Qaz skrev:

Jag har en manta a, dvs med den vanliga Opelupphägningen. Jag gillar inte riktigt hur den beter sig. När man acellererar bryter ju axeln i i bilen via momentstaget/struten och lyfter hela bilen i bak. Det gör ju att den blir väldigt hård bak. Det känns som att jag tappar massor i fäste på det. Till saken hör dock att jag på den nuvarande axeln har lite lite i utfjädring (vilket inte har åtgärdas då det är tänkt att den ska sänkas lite ibak endå). Det kan hända att den reser sig så mycket att den ställer sig hårt mot utfjädringsstoppen i dämparna. Det skulle ju kunna förvärra saken ganska mycket. (Förra axeln hade ingen lsd och kassa däck, så det spann bara på innerhjulet).. En annan grej jag stör mig lite på (måhända rätt fjantigt, men endå) är det känns "fel" när man accellererar. Den borde sätta sig lite i bak och lyfta lite i nosen. Nu lyfter den lite i nosen och lite mer i bak... Kan man göra något geometriskt trick med den för att den inte ska göra så, eller får jag nöja mig med att se till att den har utfjädring nog? Skulle man förlänga momentstaget ända fram till lådans slut borde ju fenomenet minska propotionellt? Upphägningen ska ju vara bra? och det finns ju många jänk som kör med liknande lösning med stege/momentstag också.

Du tappar inte fäste när bilen reser sig i bak...vad som händer är att bakaxeln trycks mot marken. (Antisquat heter det på svenska.)
Sätt dig på huk på en våg och res dig hastigt upp samtidigt som du läser av skalan på vågen så förstår du principen.

citat:
(Antisquat heter det på svenska.)

Hmm, svenska?? svinglich möligvis kanske???

citat:
Sätt dig på huk på en våg och res dig hastigt upp samtidigt som du läser av skalan på vågen så förstår du principen.

Bra exempel


Flyttar man nu stagen som håller bakaxen så kan man få bilen att uppträda på andra vis.
Sen vad de heter lär jag mig aldrig
På en banbil vill man inte ha massa sådandär fenomen.

brukligt är att sänka oplarna lite mer bak än fram, det brukar dämpa tendenserna lite.

Men jag skulle bli mycket förvånad om en ascona med vättiga dämpare och fjädrar har ett sånt fenomen så att man märker det om det inte är en ren rattlåsbil, med mycket mer effekt än vad en asconaaxel tål.


Jag har själv kört en A-ascona med såpass mycket effekt att mantaaxlarna inte håll många minuter, på den monterades en Cheva-monza-axel. som höll väldigt bra.

Iallafall så hade jag original infästningspungter i karossen, överflyttade fästen ute vid bärarmarna, och stege istället för struten, så jag borde fått samma tendenser, och jag kan säga att den bilen inte led av det. Riktigt bra grepp och bra chassiereaktioner.

Tobias Jonasson skrev:

Qaz skrev: Jag har en manta a, dvs med den vanliga Opelupphägningen. Jag gillar inte riktigt hur den beter sig. När man acellererar bryter ju axeln i i bilen via momentstaget/struten och lyfter hela bilen i bak. Det gör ju att den blir väldigt hård bak. Det känns som att jag tappar massor i fäste på det. Till saken hör dock att jag på den nuvarande axeln har lite lite i utfjädring (vilket inte har åtgärdas då det är tänkt att den ska sänkas lite ibak endå). Det kan hända att den reser sig så mycket att den ställer sig hårt mot utfjädringsstoppen i dämparna. Det skulle ju kunna förvärra saken ganska mycket. (Förra axeln hade ingen lsd och kassa däck, så det spann bara på innerhjulet).. En annan grej jag stör mig lite på (måhända rätt fjantigt, men endå) är det känns "fel" när man accellererar. Den borde sätta sig lite i bak och lyfta lite i nosen. Nu lyfter den lite i nosen och lite mer i bak... Kan man göra något geometriskt trick med den för att den inte ska göra så, eller får jag nöja mig med att se till att den har utfjädring nog? Skulle man förlänga momentstaget ända fram till lådans slut borde ju fenomenet minska propotionellt? Upphägningen ska ju vara bra? och det finns ju många jänk som kör med liknande lösning med stege/momentstag också. Du tappar inte fäste när bilen reser sig i bak...vad som händer är att bakaxeln trycks mot marken. (Antisquat heter det på svenska.) Sätt dig på huk på en våg och res dig hastigt upp samtidigt som du läser av skalan på vågen så förstår du principen.

Jo, men det förstår jag, men när bilen rest sig, vilket inte kan ta många 10:delar, då har man ju bara en hård bakvagn kvar av effekten (och avstampet borde ju ge ett (i alla fall teoretiskt) lägre tryck mot marken alldelles efter (det är väl ungefär här jag tappar fästet)).

På fullt spätt ut ur en kurva är väl en stenhård bakvagn det sista man vill ha?

Edit, det är så pass mycket att det syns tydligt utifrån, och det med 122hk. Men konditionen på dämparna är okänd och troligen inte särskilt bra. Får se vad som händer med 200hk och 300nm framåt hösten...

Edit 2, med lägre bil kanske man kan få "bärarmarna" att trycka bilen nedåt så att de motverkar det andra fenomenet lite. Om dess infästningspunkter på axeln är högre än de i karrossen. Om det är tvärt om så lyfter de ju också i bilen.

Konstigt ??

Jag har kört en av våra asconer (A) på Gelleråsen 8x 20 min utan sådana problem,enda problemet är att bak axeln studsar vid hård inbromsning men vi kör ju inte på så bra däck än utan sliter på restlagret av 032 orna, och vid inspektion av bussningen i kardanröret var för mjukt skall enligt GM anvisnigar förstärkas med en fläktrem !!!!

Re: Väghållning på Ascona B

LSL-RACING skrev:

JEnderlein skrev: Hej! Jag håller på att bygga på en Ascona B och undrar om det är någon som har ett "recept" på en lyckad ombyggnad för banåka Tack på förhand. Kolla in våra banåkarbilar Ascona B 2.0 16v

Hej!
Jag undrar om det som står i beskrivningen är allt som är gjort på hjulupphängningen?
fram&även bakvagn alltså!

Nu är det inte frågan om vad som är gjort utan varför.
Allså den viktigaste frågan är VARFÖR.

fuling skrev:

Nu är det inte frågan om vad som är gjort utan varför. Allså den viktigaste frågan är VARFÖR.

Tja... bilen som jag bygger på är en 1980-års Opel ascona-B, från början en "gubb bil" med allt vad det innebär, och jag tror inte att den är optimal för snabb bankörning bara för att jag byter dämpare och fjädrar. Så när jag ändå håller på, så vill jag göra rätt från början.
(bakaxeln måste jag byta, Pga. effektökning)

citat:
Så när jag ändå håller på, så vill jag göra rätt från början.

Vad är rätt då???
Hmm nu känner jag mig lite stydig, det är inte riktigt min mening utan jag försöker förstå har/vad vilken nivå jag skall börja på.

När du ändå skall byta bakaxel, se då till att fixa inviduella hjulupphängingra.
tex Ford Sierra har jag för mig har en vättig med lite modd.

fuling skrev:

citat: Så när jag ändå håller på, så vill jag göra rätt från början. Vad är rätt då??? Hmm nu känner jag mig lite stydig, det är inte riktigt min mening utan jag försöker förstå har/vad vilken nivå jag skall börja på. När du ändå skall byta bakaxel, se då till att fixa inviduella hjulupphängingra. tex Ford Sierra har jag för mig har en vättig med lite modd.

Kanske att jag gör något sådant...kanske
(men jag undrar fortfarande över framvagnen)

citat:
(men jag undrar fortfarande över framvagnen)

Vad är det du vill veta???

Sierra ?

Vet du vad en diffbroms och rätt utväxling kostar till en Sierra ??

fuling skrev:

citat: (men jag undrar fortfarande över framvagnen) Vad är det du vill veta???

Jag vill veta om det finns enkla beprövade modifieringar på Asconans framvagn, som gör den "ännu" mer lämpad för bankörning.(men det kanske är så att den redan är optimal????)

Jag följde en Grupp A Ascona som körde på bana i slutet av 80-talet och jag vet att det går att ha mycket kul och åka mycket fort med standardgrejor. Det var en 2000i med två st. tvåports Solex 45 som hade kring 210 hästar med en kam och stålvevstakar från Enem.

Chassit var måste vara rätt standard i Grupp A men framfjädrarna togs från skroten och inte nödvändigtvis från en personbil. Ride height (låg!) justerades först med vinkelkap men sedan svarvades gängade fästen. Med två std. krängningshämmare ihopkopplade så låg den som ett strykjärn i kurvorna. Den var säkert för hårt fjädrad men med slicks funkade det rätt bra med tanke på insatsen. Det var ofta problem med diffen och bakbromsarna (trummor!) klarade aldrig mer än ett par varv innan de gav upp.

om jag på en höft skulle gissa vad olika förbättringar ger så skulle jag säga att:
- Bra bromsar ger 1s/varv första varvet och 3 s/varv på det tionde varvet
- En topptrimmad motor ger 2 s/varv
- Ett bra chassi 4 s/varv (fyrlänk bak ger kanske 0.2 s/varv)
- föraren ger 5 s/varv första säsongen och sedan 1 s/varv de tre följande

Mitt recept skulle vara:
1. Se till att du kommer ut på bana, kör standard första sommaren men ha bra stol och sexpunktsbälte.
2. Svetsa rost och fixa en bur. Lätta allt
3. Byt till polyuretanbussningar, styvare låga fjädrar, styvare krängningshämmare och bra racingstötdämpare
4. Skivbromsar bak och lite större ventilerade skivor fram
5. Skaffa en Quaife diff för att slippa inställning av difflamellerna
6. Oljekylare, dubbla Webrar och en kam från Enem på kring 300° och extraktorgrenrör för att får det rätta soundet
7. Betala nån för att grundinställa motor och chassi
8. Pröva olika fjädrar samt camber- och dämparinställningar
9. Skippa besiktning och dra bilen på trailer till banan
10. Håll budgeten på en sådan nivå att det fortfarande är kul. Satsa inte 250 000 kronor på en Ascona utan kör hellre JTCC istället...

om du inte ska tävla så är det viktigaste att du kommer ut på banan. Det är lika kul fast det går ett par sekunder långsammare per varv. Egna lösningar brukar leda till problem och ger i allmänhet inte så mycket som man vill tro när man sliter i garaget. Det enklaste är att försöka optimera det som finns som standard, då är man inte långt från det optimala.

Just my

PS. Jag lever inte som jag lär. Min bil kommer inte ut ur garaget i sommar och jag kommer antagligen inte att köra ett enda varv på bana denna sommar heller

Sten, du har många goda tankar och ideer som du bidrar med till oss här titt som tätt.

Detta sagt från en till som absolut inte lever som han lär...

Re: Sierra ?

Per Fogelberg skrev:

Vet du vad en diffbroms och rätt utväxling kostar till en Sierra ??

Det beror på vad "rätt" utväxling är och vad man har för krav på diffbroms. Duger 3.62:1 och viskodiff kan en klump kosta från 500:- ungefär.

Eftersom jag själv håller på att lyfta i Sierrabakvagn i en bil som haft stel axel, kan jag hälsa att det är ett jobb som kräver visst mod...

/Gustaf

Vilken bana ?

Låter underligt vi kör 13" hjul och kör 4.75 på alla banor förutom Anderstorp där kör vi 4.22 men 3.62 förstår jag inte ! då krävs det vridmoment !! V8 ?

Per:
En gissning från min sida
4,75 ger ca toppfart på ca ca 175km/h
4,22 --> ca ca 200km/h
ca varv 8000r/min och 1:1 på högsat växen.
Stämmer det hyfsat???

3,62 ger vid 175 --> ca ca 6100 och 200 --> ca 7000r/min

Hmm nu hänger det mycket på motorkaräktären och hur lådna är stegad.

Stämmer bra !!

Det går nog inte fortare än så ! typ under bron på Kinnekulle 8 000rpm

3.62:1 kommer från Sierra med V6. Rejsigaste standardutväxlingen som man enkelt hittar till klumpen är 3.92:1, sedan kan man köpa specialutväxlingar uppåt 4.4:1 också men då är det inte i den klassen som jag kallar billigt längre.

Underligt eller inte, det beror ju på vad bilen ska göra.

/Gustaf

Sten skrev:

Jag följde en Grupp A Ascona som körde på bana i slutet av 80-talet och jag vet att det går att ha mycket kul och åka mycket fort med standardgrejor. Det var en 2000i med två st. tvåports Solex 45 som hade kring 210 hästar med en kam och stålvevstakar från Enem. Chassit var måste vara rätt standard i Grupp A men framfjädrarna togs från skroten och inte nödvändigtvis från en personbil. Ride height (låg!) justerades först med vinkelkap men sedan svarvades gängade fästen. Med två std. krängningshämmare ihopkopplade så låg den som ett strykjärn i kurvorna. Den var säkert för hårt fjädrad men med slicks funkade det rätt bra med tanke på insatsen. Det var ofta problem med diffen och bakbromsarna (trummor!) klarade aldrig mer än ett par varv innan de gav upp. om jag på en höft skulle gissa vad olika förbättringar ger så skulle jag säga att: - Bra bromsar ger 1s/varv första varvet och 3 s/varv på det tionde varvet - En topptrimmad motor ger 2 s/varv - Ett bra chassi 4 s/varv (fyrlänk bak ger kanske 0.2 s/varv) - föraren ger 5 s/varv första säsongen och sedan 1 s/varv de tre följande Mitt recept skulle vara: 1. Se till att du kommer ut på bana, kör standard första sommaren men ha bra stol och sexpunktsbälte. 2. Svetsa rost och fixa en bur. Lätta allt 3. Byt till polyuretanbussningar, styvare låga fjädrar, styvare krängningshämmare och bra racingstötdämpare 4. Skivbromsar bak och lite större ventilerade skivor fram 5. Skaffa en Quaife diff för att slippa inställning av difflamellerna 6. Oljekylare, dubbla Webrar och en kam från Enem på kring 300° och extraktorgrenrör för att får det rätta soundet 7. Betala nån för att grundinställa motor och chassi 8. Pröva olika fjädrar samt camber- och dämparinställningar 9. Skippa besiktning och dra bilen på trailer till banan 10. Håll budgeten på en sådan nivå att det fortfarande är kul. Satsa inte 250 000 kronor på en Ascona utan kör hellre JTCC istället... om du inte ska tävla så är det viktigaste att du kommer ut på banan. Det är lika kul fast det går ett par sekunder långsammare per varv. Egna lösningar brukar leda till problem och ger i allmänhet inte så mycket som man vill tro när man sliter i garaget. Det enklaste är att försöka optimera det som finns som standard, då är man inte långt från det optimala. Just my PS. Jag lever inte som jag lär. Min bil kommer inte ut ur garaget i sommar och jag kommer antagligen inte att köra ett enda varv på bana denna sommar heller

Tack för dom kloka orden! men.. det där med JTCC är nog inte något för mig(född 1971)