Hej
Som ny här på forumet har jag frossat i alla intressanta, kompetenta och sakliga diskussioner om "racetech", och nu får jag chansen att bidra
Har ingen praktisk erfarenhet men min uppfattning är som följer:

Positivt långa A-armar:
- Ger "långsamma" förändringar i geometrierna och därmed ett mer förutsägbart beteende hos bilen
- Små spårviddsförändringar. Kan hålla med tidigare inlägg att effekten av stora spårviddsändringar kanske tas ut delvis av att hjulet rullar, men borde kunna bidra till att slita loss greppet om det är på gränsen?
- Mindre rörelse upp-ner hos rullcentrum vilket gör det lättare att förutsäga/beräkna hur fjädring och bil kommer att bete sig, tex krängning/camberkomp.

Negativt långa A-armar
- Svårt att kompensera camberförändringar vid stora krängningsvinklar
- Större rörelse i sidled hos rullcentrum, men det tror jag är av underordnad betydelse jämfört med rullcentrums höjd eftersom höjden påverkar krängningen mer (?)
- Tar mer plats, tyngre, lättare att böja om man monterar fjäder (fel) på dem

Spontant känns "långa" bättre än "korta", men jag tycker det är ännu mer intressant med Dedion (även fram, som nämts i någon annan tråd). Men det hör ju inte hit

Johan Lekås

Rc flytt hit och dit beror mer på gemometrin än längden på bärarmarna.

Det här flyter på bra tycker jag.
En kommentar. Långa A-armar som sträcker sig innåt bilen, till skillnad från om dom förlängs så spindeln flyttas in i fälgen, ger en spetsigare vinkel mot en linje dragen till Rc, och vi flyttar om mellan bump och roll cambring. Det ena blir lungnare och det andra vildare vice verca.

Så här blir väl ingenting rent allmänt lungnare utan det möbleras om, kan man väl säga.

Hur blir det med forcline då, kan det vara här vi kan lungna ner saker och ting? och om så, varför skulle vi vilja ha en lungnare omvinkling av denna?

Göran Malmberg

Jacking kanske Liten vinkel, liten jacking --> lågt rc eller lågt rc--> lite jacking

Min bild av det hela (rätt eller fel vad vet jag )

Så länge armarna inte är tokkorta och inte parallella och lika långa så får man sällan problem med spårviddsförändringar (de blir små). Längre a-armar ger mindre cambergain i bump (bra under t.ex inbromsning). Man får mindre påverkan av camber i roll än med kortare.

Själv har jag pillat en del med programet Working Model (som är ett program som simulera stelkroppsrörelser) som tillåter att man ritar upp 2d modeller av t.ex. a-armskonfigurationer. Har man lite koll på matte så går det rätt lätt att få programmet att rita upp cambergain som funktion av nedfjädring och/eller roll. Finns ett demo att ladda ner www.workingmodel.com/download.html

Du skulle inte kunna tänka dig att dela med dig av din modell, så man kan påskynda sin egen inlärning av mjukvaran?

Maila gärna nån fil på david.berglund@home.se

Jag har bara demot, man kan inte spara där så....

Ser ut som om bränslet tagit slut!
Det som vi vill lungna ner med långa A-armar är "forceline" eftersom dessa skapar jacking av olkika grad när de vinklas om. Så när vi pratar långa A-armar kan vi lika gärna prata jacking. Kan jag få några bra förslag på vad som allmännt uppattas som jacking, vad detta är och hur det verkar. Särskillt varför det är så himla värdelöst.
Göran Malmberg

om vi lämnar geometrins värld ett tag och kikar in på mekanikens, så är styvhet något man tappar med långa A-armar. Speciellt viktigt vid bromsning att ha longditudinell styvhet i chassit.

beror inte styvheten mer på vinklarna i A-et än på längden.

Magnus L skrev:

beror inte styvheten mer på vinklarna i A-et än på längden.

Frågan i topic gällde längden och inom tillämpbara vinklar så är nog längden ändå bestämmande.

Pär Hansson skrev:

Magnus L skrev: beror inte styvheten mer på vinklarna i A-et än på längden. Frågan i topic gällde längden och inom tillämpbara vinklar så är nog längden ändå bestämmande.

Är det ett verkligt problem då och inte bara ett teoretiskt? Hur mycket blir det i skillnad i fjädrande mm mellan t.ex. 30 cm och 50 cm? Med förutsättning att det är samma vinkel.
Runda rör brukar ju kunna bli rätt styva utan att behöva bli allt för tunga. Det är ju inga jättelängder det handlar om här.

Pär Hansson skrev:

Magnus L skrev: beror inte styvheten mer på vinklarna i A-et än på längden. Frågan i topic gällde längden och inom tillämpbara vinklar så är nog längden ändå bestämmande.

min tanke var att många som tänker sig längre bärarar behåller bredden i basen, altså avståndet mellan infästningspunkterna i chassiet.

om man istället behåller vinkeln, så blir avståndet mellan infästningspunkterna i chassiet ökade.

denena lösningen tenderar att bli vekare, i bromshänseende, den andra torde inte avvika allt för mycket.

AndersY skrev:

Pär Hansson skrev: Magnus L skrev: beror inte styvheten mer på vinklarna i A-et än på längden. Frågan i topic gällde längden och inom tillämpbara vinklar så är nog längden ändå bestämmande. Är det ett verkligt problem då och inte bara ett teoretiskt? Hur mycket blir det i skillnad i fjädrande mm mellan t.ex. 30 cm och 50 cm? Med förutsättning att det är samma vinkel. Runda rör brukar ju kunna bli rätt styva utan att behöva bli allt för tunga. Det är ju inga jättelängder det handlar om här.

Det är möjligt att det inte är ett problem i praktiken inom de längder som bestäms av "paketeringen". Kanske man aldrig kommer till det läget att longditudinell deformation blir bestämmande för konstruktionen? Dock finns tendensen där.

Jag som hade hoppats att du skulle orka räkna ut hur stor betydelse det har (så att jag slapp).

Jag tror jag får korrigera lite här. Det är inte stabiliteten i själva A-armarna jag är ute och far efter. Jag förutsätter tillräcklig styvhet i dessa detaljer. Utan det gäller att få till en geometri som får hjulen att uppföra sig som man vill samtidigt som lastfördelningen ligger i balans mellan fram och bakaxel.
Göran Malmberg

Jag har inga jättekunskaper i ämnet (har ju inte fått min "väghållningsbok" än ), men en spontan åsikt är ju att det tas väldigt lätt på spårviddsförändring vid nedfjädring här. Jag tycker att det borde vara rätt intressant att hålla en så konstant spårvidd som möjligt. Om man ligger på gränsen till hjulsläpp så är ju trycket på ytterhjulet högre än innerhjulet. Om då ytterhjulet inte håller spåret utan ökar spårvidd p g a en ojämnhet i banan, så ser jag bara två alternativ: antingen ändrar bilen kurs, eller så släpper ytterhjulet. En bil som ändrar kurs d v s svänger mer än vad föraren tänkt sig, uppfattas som instabil och kräver korrigeringar kontinuerligt.

En annan poäng är ju att långa A-armar innebär ju mindre vinkelutslag på alla leder. Kan ibland vara knepigt att inte bottna länkhuvuden vid i sammanhanget lång fjädringsväg.

citat:
om man ligger på gränsen till hjulsläpp så är ju trycket på ytterhjulet högre än innerhjulet. Om då ytterhjulet inte håller spåret utan ökar spårvidd p g a en ojämnhet i banan, så ser jag bara två alternativ: antingen ändrar bilen kurs, eller så släpper ytterhjulet. En bil som ändrar kurs d v s svänger mer än vad föraren tänkt sig, uppfattas som instabil och kräver korrigeringar kontinuerligt.



Hmm är det då inte innerhjulet som flyttar på sig då?
då tänkt att på ytterhjulet ligger ca 80% av axels sidoupptagnings förmåga.

En paralellförflytting är nog inte hela värden men därimot guppstyring kan ställa till det.

diamond bollocks skrev:

om man ligger på gränsen till hjulsläpp så är ju trycket på ytterhjulet högre än innerhjulet. Om då ytterhjulet inte håller spåret utan ökar spårvidd p g a en ojämnhet i banan, så ser jag bara två alternativ: antingen ändrar bilen kurs, eller så släpper ytterhjulet.

Å andra sidan så kanske gränsen för hjulsläpp kommer senare med en "bra" cambergain. Själv får jag nog kanske hålla med dig, så länge däcken inte är tokbreda/tok låg profil så håller ditt resonemang.

fuling skrev:

citat: Hmm är det då inte innerhjulet som flyttar på sig då? till det.

Det är det väl inte

Säg att ytterframhjul fjädrar in 4 cm, vilket i så fall kanske resulterar i hjulet rör sig utåt 5 mm (så om däcket ska behålla sitt spår måste den flytta bilen inåt 5 mm, vilket borde resultera i ett rätt stort krafttillskott för det redan utsatta däcket. Bara mina tankar...

Bumpsteer är nog som du säger kanske de allvarligaste i samma situation.

citat:
Säg att ytterframhjul fjädrar in 4 cm, vilket i så fall kanske resulterar i hjulet rör sig utåt 5 mm (så om däcket ska behålla sitt spår måste den flytta bilen inåt 5 mm, vilket borde resultera i ett rätt stort krafttillskott för det redan utsatta däcket. Bara mina tankar...

Vad är det som håller bilen i spåret da?
Jo greppet, med ca 80% av grappet på ytterhjulet så kommer ca bara 20% va flyttinge ske där och resterande på innerhjulet. Allså 80% av förflyttninge sker på på innerhjulet.
Hmm om nu fördelingen ligger exakt 80/20 på förflyttingen är jag inte säker på men att det är ytterhjulet som är det som styr vad som händer är jag säker på.

Edit:
Hmm nu tror jag skrev lite fort, låt mig fundera lite till
(som valigt läst allt missat hälften )