Eric Josefsson skrev:

På en otrottlad motor så flyttar vi väl bara problemet? Istället för att försöka tvinga luften genom ett halvöppet spjäll så tvingar vi det genom en halvöppen ventil?

Håller med dig. Den taskiga verkningsgraden uppstår p g a att den effektiva kompressionen blir lägre i båda fallen. Det mest effektiva är att reglera mängden gaser som förbränns genom att tillföra mer inerta gaser (lägre effekt) eller mindre (mer effekt). Tyvärr så känns det som ett väldigt krystat system.

Pär Hylander skrev:

Naqref skrev: Pär Hylander skrev: Hur reglerar man "gasen" spjäll-löst? Bara minska lyftet på insugsventilen I a f så är det ju ett sådant system jag sökte efter (kommer jag på nu). Ska kolla mer på det. Tackar! Hur görs det?

Så här funkar valvetronic

Eric Josefsson skrev:

På en otrottlad motor så flyttar vi väl bara problemet? Istället för att försöka tvinga luften genom ett halvöppet spjäll så tvingar vi det genom en halvöppen ventil?

Exakt! Det blir i princip samma pumpföluster var man än har strypningen. BMW har inte varit särskilt intresserad av att berätta varför Valvetronic funkar utan kommer mest med halvsanningar i reklamen och populärpressen.

Istället för ett gasspjäll så stänger BMW insugsventilen före nedre dödpunkten. Luften expanderas när kolven är på väg neråt och komprimeras som vanligt när kolven går uppåt. Bara den mängd luft och bränsle som är nödvändig sugs in i cylindern och gasspjället kan stå fullt öppet. Pumpförlusterna blir mindre. Om man vill tänka det teoretiskt så blir kompressionsslaget kortare än expansionsslaget. Principen kallas Atkinson eller Miller cykel (eller extended expansion cycle).

Problemet för BMW är att om man vrider kamaxeln så att ventilen stängs tidigt så tar ventilen i kolven för vid full effekt måste man ha en lång kam. Därför måste de begränsa ventillyftet och därför uppfanns Valvetronic. Det är ett riktigt elegant system och det verkar funka också. Ventilen lyfter inte fullt men förlusterna blir i alla fall mindre än med ett gaspjäll.

James Atkinson (1846-1914) utvecklade en vevmekanism med längre expansionsslag än kompressionslag.
Ralph Miller utvecklade extended expansion med tidig stängning av insugsventilen (variabla ventiltider) och turboladdning på Nordbergs (USA) dieselmotorer på 50-talet.

En del om system för variabla ventiltider på tyska: www.ivk.tuwien.ac.at/inc/download.inc.php?dl=64

Pär Hylander skrev:

Hur går det till? Alltså reglering av lyft, duration etc? (eller skojjar du bara?) Hur reglerar man "gasen" spjäll-löst?

På min gammla Cittra utan gasspjäll reglerar man bränslemängd och tändpunkt. jättenkelt.

Magnus L skrev:

På min gammla Cittra utan gasspjäll reglerar man bränslemängd och tändpunkt. jättenkelt.

Det fungerar. Om man bortser ifrån stora problem med bränsleförbrukning och avgasemissioner. Förbränna extremt magra blandningar ger stora utsläpp av otrevliga ämnen.
Att använda en sen tändtidpunkt för att få motorn att gå på ett lågt varv utan last ger onödigt hög bränsleförbrukning. Även fast det är emissionerna som är det stora problemet i det här fallet.

MaZ skrev:

Alfa har ett system på de gamla motorerna som "drivs" av oljetrycket men aktiveras av elektronik, alltihop sitter i kamdrevet och en solenoid på ventilkåpan. On/off.

Hade inte Alfa en mekanisk variant av kamdrevet också som med hjälp av centrifugalvikter ställde vinkeln, ungefär som en fördelare?

Sten skrev:

Istället för ett gasspjäll så stänger BMW insugsventilen före nedre dödpunkten. Luften expanderas när kolven är på väg neråt och komprimeras som vanligt när kolven går uppåt. Bara den mängd luft och bränsle som är nödvändig sugs in i cylindern och gasspjället kan stå fullt öppet. Pumpförlusterna blir mindre. Om man vill tänka det teoretiskt så blir kompressionsslaget kortare än expansionsslaget. Principen kallas Atkinson eller Miller cykel (eller extended expansion cycle).

Mazda hade en motor med Miller-cykel till Xedos-9. Fast det jag läst om den så verkar insugsventilen ha varit öppen längre tid än normalt och även en stund på kompressionsdelen. Samtidigt använde de en skruvkompressor för att kompensera det som då trycks ut under första delen av kompressionsdelen. Jag vet inte om det stämmer utan det var så jag uppfattade en artikel på Wikipedia.
http://en.wikipedia.org/wiki/Miller_cycle
BMWs lösning verkar ju vara lite elegantare eftersom man slipper kompressorn.

Mazda hade en motor med Miller timing för nåt år sen och jag tror att Toyota Prius och nån amerikansk Ford också använder det. Mazda använde LIVC (late intake valve closing) istället för BMW:s EIVC (early intake valve closing). Med LIVC kan man använda en längre kam men man pumpar luften delvis fram och tillbaka genom insugsventilen. Enligt de uppgifter jag har så använde Mazda följande ventiltider.

Intake valve opens 2° bTDC
Intake valve closes 70° aBDC
Exhaust valve opens 47° bBDC
Exhaust valve closes 5° aTDC

om man använder Miller ventiltider tillsammans med en kompressor så överför man en del av kompressionsarbetet från cylindern till kompressorn. Eftersom man i allmänhet har en laddluftkylare så blir kompressionstemperaturen lägre. Detta minskar bildandet av kväveoxider (termisk Nox) och minskar knackningsbenägenheten på ottomotorer. Eftersom expansionsslaget är längre än kompressionsslaget så blir också motorns verkningsgrad högre.

Lite info om Miller och Nox: http://www.wartsila.com/Wartsila/docs/en/power/media_publications/ener . . . .

PS. Inte meningen att kapa tråden men mitt diplomarbete på Tekniska Högskolan i Helsingfors var "The Miller Cycle and its Application on a Medium Speed Diesel Engine" så jag blev lite ivrig här

Sten skrev:

PS. Inte meningen att kapa tråden men mitt diplomarbete på Tekniska Högskolan i Helsingfors var "The Miller Cycle and its Application on a Medium Speed Diesel Engine" så jag blev lite ivrig här

När det är så fina inlägg så tycker åtminstone jag att din trådkapning var helt ok!

som hondaentusiast är ju honda som gjort det bäst (hmm opartisk? jag? mjo... )

jätte lätt.

varje ventilpar har 3 nockar.. de som sitter rakt ovanför ventilen, är den nocken som ventilen följer på de lägre varven.

mellan vippoarna som sitter till de 2 ventilerna, sitter en 3dje vippa. i ett hål i vipporna ligger 3 små kolvar, när du går över det inprogramerade varvet, skickas oljetryck längst ut, detta trycker vidare kolvarna så alla 3 vipporna gå på mittre nocken....

jätte lätt har aldrig havererat
du kan ha kvar "snälla" kamprofiler på låga varv, och ha elaka på mittre nocken, och således plocka mycket med effekt, men ha kvar körbarheten.

ska se om jag hittar smidi bild på det...

http://www.honda.co.uk/owner/CRXmanual/62sh222/5-8.pdf

där är bilder och beskrivning. [/url]

men trötta människa. Bara för att det är honda så är det inte bäst.

Den har fortfarande bara 2 profiler att abrubt växla emellan. Pröva å kör en civic normalt. förslagsvis fjällenresa. Jag vet inte hur det är på type-r:erna men på deras snikmodeller med v-tec så ligger den och växlar kamnock fram och tillbaka för den kan inte bestämma sig.

Det är ungefär.. JÄTTEIRRITERANDE och man har lust att köra ner skiten i diket å lifta med en gammal trabant. Helt ärligt. Det är en fullt normal reaktion hos många människor som får känna på lite v-tec

Nu dissar vi inte Honda här utan uppskattar företag som har viljan att utvecklas

Jag är definitivt ingen BMW-fantast men uppskattar deras vilja att komma framåt!

/ae som är sur på att Mclaren valde mercedes men som verkar acceptera faktum...

Angående påståd bränsleminskning utav BMW:s valvetronic. Strå i länken att det är 10% pga att ta bort troteln. restrerande 5-10% som uppgavs kommer ifrån att BMW har applicerat elektronisk vattenpump samt höjt kompressionen en aning till på de nya motorerna som Valvetronic sitter på!

En misstanke jag har är är att valvetronicen inte påverkar avgasventilerna. Har inte fått någon antydan på det. Kan det stämma?

Frazze skrev:

Pär Hylander skrev: Hur görs det? Så här funkar valvetronic

Jag är väl trög, men jag greppar inte det. Kan ngn förklara utifrån den rätt kassa bilden

Valvetronic fungerar på följande sätt: Gaspedalens läge reglerar en elektrisk motor. Denna motor styr en excentrisk axel, som i sin tur påverkar en vipparm som sitter mellan kamaxeln och ventillyftaren. Denna vipparm ger en mindre eller större ventilöppning, beroende på positionen i förhållande till den excentriska axeln

Det är kammen till höger? Hur ledar vipparmen? Vad är det för grunka ner till höger vid vipparmen till ventilen? (där kammen hade varit på en traditionell motor med överliggande kam med vippor.)



Kan inte bestämma mig för om jag tror det är ett finurligt system eller ett rysligt komplicerat system som kommer att få hemmamekaren att slita sitt hår i förtvivlan om 10-20år?

Andreas Millbro skrev:

Magnus L skrev: På min gammla Cittra utan gasspjäll reglerar man bränslemängd och tändpunkt. jättenkelt. Det fungerar. Om man bortser ifrån stora problem med bränsleförbrukning och avgasemissioner. Förbränna extremt magra blandningar ger stora utsläpp av otrevliga ämnen. Att använda en sen tändtidpunkt för att få motorn att gå på ett lågt varv utan last ger onödigt hög bränsleförbrukning. Även fast det är emissionerna som är det stora problemet i det här fallet.

Du förutsätter ottomotor...

I princip alla Dieselmotorer går otrottlade....

Problemet är snarare intern kylning på låg last. Finns vissa försök med massiv EGR för att hålla tempen uppe.

Pär Hylander skrev:

Frazze skrev: Pär Hylander skrev: Hur görs det? Så här funkar valvetronic Jag är väl trög, men jag greppar inte det. Kan ngn förklara utifrån den rätt kassa bilden Valvetronic fungerar på följande sätt: Gaspedalens läge reglerar en elektrisk motor. Denna motor styr en excentrisk axel, som i sin tur påverkar en vipparm som sitter mellan kamaxeln och ventillyftaren. Denna vipparm ger en mindre eller större ventilöppning, beroende på positionen i förhållande till den excentriska axeln Det är kammen till höger? Hur ledar vipparmen? Vad är det för grunka ner till höger vid vipparmen till ventilen? (där kammen hade varit på en traditionell motor med överliggande kam med vippor.) Kan inte bestämma mig för om jag tror det är ett finurligt system eller ett rysligt komplicerat system som kommer att få hemmamekaren att slita sitt hår i förtvivlan om 10-20år?

Jag tolkar det som att mothållet, altså vipparmens "fasta punkt" flyttas, ungefär på samma sätt som när man justerar ventilspel på vissa motorer, fast mycket mer.

Jag är väldigt imponerad av BMWs system, just för att det erbjuder steglös ventilstyrning, men jag jag är ändå inte helt övertygad att det är det bästa systemet. Hur är kostnaden, tillförliglighet, "strynings-intervallet", storleken av systemet, vad är systemets begränsningar helt enkelt? Går det att applicera detta system på både avgas och insug? om inte är det ju knappast ett intressant system för att uppnå hög liter-effekt.

Hur kommer det sig att Hondas Accord 2.0 155hk bara släpper ut 182 Co2 jämfört med BMWs valvetronic 150hk 180 Co2?

Angående VTEC så finns det ju minst 5 olika system som har olika fördelar/nackdelar. Man kan ju egentligen dela in dessa system i 2 grupper Prestanda VTEC och Ekonomi VTEC dvs. de som är utvecklade för prestanda och de som är utvecklade för utsläpp/låg bränsleförbrukning.

Maniac, det VTEC-systemet du nämner är en så kallad VTEC-E lean burn motor som går på en extremt mager luft/bränsleblanding på 22:1 under vissa förhållanden. VTECen på denna motor växlar dessutom mellan 12 till 16 ventiler och lean burn och normal blanding vid ca 100km/h. Håller med dig att detta system kan vara irriterande men motorn producerade 90hk och drog 0.5 blandad körning i en Civic VEi 92-95. Jag tror att prestanda/förbrukning så är denna motor än idag ohotad.

Men det fina med det VTEC är just enkelheten, kompakt, flexibiliteten, tillförlitligheten, meckvänligt men bäst av allt trimpotentialen i detta bilprovningsland. Man kan alltså använda ett jättlyft/duration/overlap på höga varav och en snäll körbarhets/förbruknings/utsläpp(Bilprovning) styrning på låga varv.

Som sagt är jag väldigt imponerad av BMWs valvetronic men jag är inte helt säkert på att totalt sett är den bästa lösningen i "verkligheten".

Magnus L skrev:

Du förutsätter ottomotor... I princip alla Dieselmotorer går otrottlade.... Problemet är snarare intern kylning på låg last. Finns vissa försök med massiv EGR för att hålla tempen uppe.

Självklart förutsätter jag en Dieselmotor. En otrottlad dieselmotor hade inte direkt varit en innovation.
Motorer som går magert har stora problem med Nox emissioner.

Därför kör man med massor av EGR för att minska dessa samt att helt enkelt ersätta volym i förbränningsrummet för att trottla motorn. Sen finns det problem med att tända magra blandningar på låg last. Just därför är direktinsprutning bra där man kan styra en fetare blandning mot stiftet.

Bra ställe för förklaringar på en hel del grejer:

http://www.geocities.com/gkurka2001/CarTech/vvt_1.htm

Rotsida: http://www.geocities.com/gkurka2001/CarTech/tech_index.htm

Informativ och lättfattlig



För övrigt så har jag en artikel i ett nummer av Teknikens Värld från 1954 där de beskriver "Variocam", ett system för kontinuerligt variabla kamtider. Väldigt finurligt