Nimba skrev:

Köp en sån här motor/hela bilen, går utmärkt att drifta med samt den går bra i kurvorna med: http://www.rst-v8.com/

De var en imponerande motor! MEN varför står de inget pris!! Vill ju veta om de lönar sig att satsa på en sån istället!

Nimba skrev:

Köp en sån här motor/hela bilen, går utmärkt att drifta med samt den går bra i kurvorna med: http://www.rst-v8.com/

Absolut, att jag inte tänkte på det tidigare!

Förra året körde jag RST-V8 i en Caterham SuperLight. vid 1500 rpm gick den som vilken tvåliters mitsubishi som helst, men den slutade inte vid 6000 utan fortsatte till 12500. Nästan konstant vridmoment i hela registret och ett riktigt skönt ljud. Har för mig att Russel ville ha just över hundringen för den med allt kring. Otroligt spann och riktigt bra med tryck till en "rimlig" kostnad. Dessutom serieproducerade mc-prylar som de flesta reservdelarna även om Russel bearbetat de mesta sakerna.

/ Jonas Jarlmark

Cassius skrev:

Nimba skrev: Köp en sån här motor/hela bilen, går utmärkt att drifta med samt den går bra i kurvorna med: http://www.rst-v8.com/ De var en imponerande motor! MEN varför står de inget pris!! Vill ju veta om de lönar sig att satsa på en sån istället!

Runt 200,000 kr har jag för mig men är osäker...

Radical använder sig av en Powertech V8 på 2,6 liter.
Två hayabusa motor ihopslagna, den ger ca 360 hk.

http://www.radicalextremesportscars.com/news_folder/v8stepsup/index.ph . . . .

http://www.stevepdesign.demon.co.uk/radical.htm

Mest motor för pengarna måste nog vara att turbomata en hayabusa eller Honda Blackbird motor.
Du får minst 400 hk och bra tillförlitlighet.

Cassius skrev:

Nimba skrev: Köp en sån här motor/hela bilen, går utmärkt att drifta med samt den går bra i kurvorna med: http://www.rst-v8.com/ De var en imponerande motor! MEN varför står de inget pris!! Vill ju veta om de lönar sig att satsa på en sån istället!

Har sett pris på liknande motorer. Nu kommer inte jag ihåg exakt men priset berodde på vad man ville ha för utförande av motorn. Men det rörde sig om £15000 eller något sådant. Kamdrivningen sker i var ände då man enbart har ett utförande av toppen, vilket ju är lite udda.

Jonas Jarlmark skrev:

Nimba skrev: Köp en sån här motor/hela bilen, går utmärkt att drifta med samt den går bra i kurvorna med: http://www.rst-v8.com/ Absolut, att jag inte tänkte på det tidigare! Förra året körde jag RST-V8 i en Caterham SuperLight. vid 1500 rpm gick den som vilken tvåliters mitsubishi som helst, men den slutade inte vid 6000 utan fortsatte till 12500. Nästan konstant vridmoment i hela registret och ett riktigt skönt ljud. Har för mig att Russel ville ha just över hundringen för den med allt kring. Otroligt spann och riktigt bra med tryck till en "rimlig" kostnad. Dessutom serieproducerade mc-prylar som de flesta reservdelarna även om Russel bearbetat de mesta sakerna. / Jonas Jarlmark

Mycket trevligt!
100,000 låter dock väldigt billigt. Är du säker?

Nimba skrev:

Mycket trevligt! 100,000 låter dock väldigt billigt. Är du säker?

Absolut inte säker. Russel har lite olika varianter, allt från 340 hk ur 2 liter till 420 hk ur 2.4 liter. Jag har för mig att den enklaste gick på 100000:-, men det kan lika gärna ha varit 10000 pund. Maila RST och be om en prislista.

/ Jonas Jarlmark

Hej.
Varför inte paralellkoppla 2 st Hayabusa, R1 eller liknande motorer med någon form av koppling som förskjuter vevaxlarna 90 grader. Det får det ju att låta som dubbla varvtalet.
1 st komplett motor med låda + 1 st endast motorn med resten borttaget.
Varje motor har sitt eget separata tändnings och bränsle system.

MVH
Fredrik

/ udda ide men det skulle kunna vara genomförbart!

Pär Hylander skrev:

MaZ skrev: Cobolt skrev: Tror att Ferarris enkla lösning med en assymetriskt slipad kam som flyttas i längsled är "the way to go" för ett projekt som detta. Tack! Nu svarade du på en fråga som jag har haft i bakhuvet sen jag var på muséet och så ett par knasiga pinnar... Det där låter ju himla smart lösning jmf med alla olika komplicerade lösningar som finns. Ngn med info om det ngnstans?

Har en bok där det nämns.

Mellan kammen och tryckaren sitter det en liten vippande metallbit för att få kontakt, man tycker att man borde kunna få vilka justeringsmöjligheter somhelst men de använde två fasta lägen på sin prototypmotor. Skulle varit roligt ifall de förändrat lyft och tider jämnt beroende på belastning och varv. Men nu var dethär 1980 nånting så...

Iaf. Fiat/Ferrarri byggde en 3,4liters V8 med 4 vent/cyl som de utprovade systemet på. De tog ingen hänsyn till emissioner eller annat skit utan satsade på att få så högt medeltryck i cylindern som möjligt. På lågvarv hade de 6,75mm lyft och på högvarv 9,15mm.
Ventiltider, lågvarv: avgas öppnar 43 bbdc, insugsvent öppnar 15btdc, avgas stänger 7atdc, insug stänger 35 abdc.
Högvarv: avgas öppnar 68 bbdc, insug öppnar 30 btdc, avgas stänger 32 atdc, insug stänger 68 abdc.

Dom varvade till 7500rpm i version 1 som de tyckte var för lite, motorn byggdes om och fick 10.8 i kom (10.4 var det före). Lyftena ändrades till 8.4 mm på lågvarv och 10,5 mm på högvarv. Med detta nådde dom över 11bar i medelcyltryck mellan 3000 och 8500rpm. Version 1 gav över 11bar mellan 1500-7000rpm. Version 2 har 9bars medeltryck vid 1000rpm och det är ju ganska så bra för en motor som varvar 8500rpm på 80-talet.

Tyvärr så blev det ju ingen produktion, kostnaderna för 3D slipning är väl rätt så höga antar jag.

/Kenneth

Edit: Räknade ut att version 2 gav ~360hk vid 8500rpm, tryckgrafen är svårtydd så det är troligen lite lågt men åtm 360hk.

Har också bara sett förklaringar i text kring detta, men jag skulle tro att problemet med en sådan kam är att det blir flera kraftriktningar på ventilmekanismen när kammen trycker på den och att en billig, lätt och driftsäker lösning på detta problem inte är helt enkel.

Sitter någon på bilder så vill jag också se! =)

Ett annat sätt att tackla detta på om man har en vipparmsbrygga är att ha den på flytande fästen som styrs med exempelvis hydralik! Då drar man vipparmsbryggan åt ett håll och låter på så sätt vipparmen få en annan utväxling som ger mer eller mindre lyft! Men en sån konstruktion är nog svår på en motor med dubbla överliggande kammar... på en motor typ Opels CIH med högt liggande kam hade de gått bättre!

Här är en bild jag tog på Ferrari muséet för ett par år sen...

Cassius skrev:

Ett annat sätt att tackla detta på om man har en vipparmsbrygga är att ha den på flytande fästen som styrs med exempelvis hydralik! Då drar man vipparmsbryggan åt ett håll och låter på så sätt vipparmen få en annan utväxling som ger mer eller mindre lyft! Men en sån konstruktion är nog svår på en motor med dubbla överliggande kammar... på en motor typ Opels CIH med högt liggande kam hade de gått bättre!

Detta fungerar bra även på motorer med dubbla överliggande kamaxlar. BMW hade ett liknande system på sin spjäll-lösa motor.

Johan Edlund skrev:

Cassius skrev: Ett annat sätt att tackla detta på om man har en vipparmsbrygga är att ha den på flytande fästen som styrs med exempelvis hydralik! Då drar man vipparmsbryggan åt ett håll och låter på så sätt vipparmen få en annan utväxling som ger mer eller mindre lyft! Men en sån konstruktion är nog svår på en motor med dubbla överliggande kammar... på en motor typ Opels CIH med högt liggande kam hade de gått bättre! Detta fungerar bra även på motorer med dubbla överliggande kamaxlar. BMW hade ett liknande system på sin spjäll-lösa motor.

hmm.. har du mer info om den BMW motorn? Läser gärna mer om den

Så här ser BMW:s spjällösa motorsystem ut
[/img]

Läste lite i Nissantråden om planerna på att varva en Opel CIH över 10k...
Vill inte verka negativ, men det är bara att glömma. Om det nu inte finns oändligt mycket pengar att ösa ner i projektet.
Visst är det bra med Opels överkvadratiska motorer, och visst kan man varva dem rätt högt. Men då krävs det ganska mycket dyra specialprylar, tex en 2 liters vev med 8 motvikter som är svår att finna.
2,4ans vev klarar max 8000 rpm, sen skiter det sig. Den har 85 mm slag och 95 i borr. Vill man få upp den till max volym så är det 2,3 dieselvev med 90 mm slag som gäller, och den tål absolut inte mer varv än 2,4an.
Opels egna 2 liters tävlingsmotorer från tidigt 70-tal som satt i Ascona A lämnade 190-200 hk vid 9000 rpm, med special 8V crossflowtopp och smidda prylar överallt, samt ovan nämnda vev med 8 motvikter.
Senare, runt 90-91 kördes det DTM med omega 3000. Då varvade man den raka 6an till nästan 10 k rpm, veven var iaf balanserad upp dit. Runt 300 hk i de första versionerna, sen ökade effekten mer och mer. Sista versionerna låg på över 400 hk med specialvev 90 mm slag och maxborr. Inga grejer man får tag i så lätt heller, tro mig jag har ringt runt lite...
Jag har också funderat på kapad 24V topp på ett 2,4 block, men det blir alldeles för dyrt och svårt. Inte minst vid ev ras, då får man ju slakta ytterligare en topp och börja om igen... Hurra.
Som lite tröst här på slutet kan jag nämna att jag ska börja bygga lite på en 3 liters 6a utan överladd och med lite högre varvtal än org. Men några 5 siffriga varvtal blir det inte.

Anders Karlsson skrev:

Läste lite i Nissantråden om planerna på att varva en Opel CIH över 10k... Vill inte verka negativ, men det är bara att glömma. Om det nu inte finns oändligt mycket pengar att ösa ner i projektet. Visst är det bra med Opels överkvadratiska motorer, och visst kan man varva dem rätt högt. Men då krävs det ganska mycket dyra specialprylar, tex en 2 liters vev med 8 motvikter som är svår att finna. 2,4ans vev klarar max 8000 rpm, sen skiter det sig. Den har 85 mm slag och 95 i borr. Vill man få upp den till max volym så är det 2,3 dieselvev med 90 mm slag som gäller, och den tål absolut inte mer varv än 2,4an. Opels egna 2 liters tävlingsmotorer från tidigt 70-tal som satt i Ascona A lämnade 190-200 hk vid 9000 rpm, med special 8V crossflowtopp och smidda prylar överallt, samt ovan nämnda vev med 8 motvikter. Senare, runt 90-91 kördes det DTM med omega 3000. Då varvade man den raka 6an till nästan 10 k rpm, veven var iaf balanserad upp dit. Runt 300 hk i de första versionerna, sen ökade effekten mer och mer. Sista versionerna låg på över 400 hk med specialvev 90 mm slag och maxborr. Inga grejer man får tag i så lätt heller, tro mig jag har ringt runt lite... Jag har också funderat på kapad 24V topp på ett 2,4 block, men det blir alldeles för dyrt och svårt. Inte minst vid ev ras, då får man ju slakta ytterligare en topp och börja om igen... Hurra. Som lite tröst här på slutet kan jag nämna att jag ska börja bygga lite på en 3 liters 6a utan överladd och med lite högre varvtal än org. Men några 5 siffriga varvtal blir det inte.

Tror jag får rätta dig lite... Diesel veven ska ha precis samma slag som 2,4an, dvs 85. Och varken den eller 2,4a veven pallar överdrivet höga varvtal nej! Sen har du säkert hört om A Asconan i finland med 900hp vid 9000rpm med en 400 topp? Säkert också Kadett Coupen som finns på renslalomcup's hemsida med kapad 24v topp? Båda dessa varvar 9000 med standard vevar! (A-Asconan med 2,4vev t.o.m!!)

Jag har även pratat med Risse Motorsport, enligt dom så ska sexan fixa 8-8500 varv med i de närmaste standard bitar i motorn! (var 24v'n jag talade med dom om) 8 motvikter är bra att ha, men inte nödvändigt! De finns fler sätt att få balans i botten De jag ser som ett problem på en sån motor är att få ventilsystemet att hänga med! och ja, de är klart de blir dyrt vid eventuellt ras! Men de blir de alltid om man ska ligga på topp!

oh, och jag har också ringt runt en del Men du får mer än gärna motargumentera eller överbevisa mig! Man lär sig alltid nått nytt varje dag!

ni skulle ha hafft er en BDA eller BDG motor från Ford som utgångsobjekt

Big Al skrev:

ni skulle ha hafft er en BDA eller BDG motor från Ford som utgångsobjekt

Men man kan ju inte stoppa en Ford motor i ett Opel chassi! De vore ju att häda chassiet!

Cassius skrev:

Anders Karlsson skrev: Anders babblar... Tror jag får rätta dig lite... Du får mer än gärna motargumentera eller överbevisa mig! Man lär sig alltid nått nytt varje dag!

ok, då hade jag inte sån stenkoll på Opelspisarna som jag trodde då... No hard feelings, jag är inte sån så att jag måste motargumentera och hålla på, det finns andra på diverse forum som klarar det bättre!
Tack för infon om 24V förresten, det låter ju lovande för mitt projekt!
Den finska 900 hp Asconan du nämner har jag tyvärr inte sett, men den måste väl vara överladdad?
Den gula Kadett Coupén har jag på film däremot, den går stenhårt!

Nu försöker vi få tillbaka tråden till topic igen.
Jag har på ett par asfaltsrallyn hört och sett Klas-Göran Ryrlens BDA försedda Escort MK1 live ett par gånger, otroligt ljud i den maskinen!

OK, då säger vi så
Jo Ascona är turboladdad till tusen! Men de var inte den gula Kadetten jag emnade, den jag tänkte på är vit och kör en konbana på film utan att kränga de minsta typ! Du får gärna skicka en länk till den gula via PM eller nått!

Nu är jag inte insatt i gamla rallyspisar (läser de jag hinner på ämnet men..) men BDA motorn, är de må hända nån Cosworth spis eller en Pinto av nått slag eller? :S

Cassius skrev:

Big Al skrev: ni skulle ha hafft er en BDA eller BDG motor från Ford som utgångsobjekt Men man kan ju inte stoppa en Ford motor i ett Opel chassi! De vore ju att häda chassiet!

Frågan är väl vem som skändar vem, men BDA/BDG är bara .