apex skrev:

Weber 45 trattar, såna här - Vad har de för innerdiameter vid foten? 48 mm? - Jag bygger i 1 7/8 avgasrör med 45 mm innerdiameter, passar det med en Weber 45 tratt då? - Vad har tratten för längd? - Konar den ut till en större diameter? Vilken?

Skippa Weber-trattarna; de är tunga och rostar.

om man bygger i svartplåt istället, hur tjock plåt väljer man för plenumet? Ett rör i insuget kan väl vara t=1 mm, men ev raka plåtar, vad väljer man? t= 2 mm??

Så nu har jag börjat med insuget...som ni avrådde mig ifrån! Jag vill ha 400 mm långa runners och har böjda rör för att få plats.

Funtar på att ta en lådbalk och svetsa plenum av, t ex 800 mm bred, med 2 mm gods (?). Har sett såna på gymmet......

o sen bygga nåt sånt här. OK jag vet att raka rör är att föredra men ser inte att jag kan få in dem i karossen. Och grabbarna som bygger med 200 mm runners gör väl inte rätt heller? Hellre rätt längd men en oortodox lösning!





Vad kan jag ramla in i för problem?

ice skrev:

apex skrev: Weber 45 trattar, såna här - Vad har de för innerdiameter vid foten? 48 mm? - Jag bygger i 1 7/8 avgasrör med 45 mm innerdiameter, passar det med en Weber 45 tratt då? - Vad har tratten för längd? - Konar den ut till en större diameter? Vilken? Skippa Weber-trattarna; de är tunga och rostar.

Radierna är dåligt tilltagna på dem också.

Att gnälla är enkelt men om man istället kollar VDI och Idelchik så kan man bedöma hur stora skillnaderna verklingen är.

Jag har sett massor av insug med fullradietrattar i alu, men längden har man valt efter vad som blir estetiskt möjligt.

Det kan hända att jag kan få polaren att göra en flödessimulering i Fluent för att se om t ex fördelningen mellan trattar skiljer.

hur vet man hur långa rör man skall ha då? MHV Morten

Här:

http://www.bgsoflex.com/intakeln.html

Denna effektvinst gäller väl bara sugmotor, eller?

Så tolkar jag det.

En slags "luffarturbo" där man utnyttjar svängningarna för att få högre tryck vid lämpliga varvtal. Måste matcha valda kammar, och kamtider.

På en turbo är det ju bara att skruva upp trycket ett hekto.

Vilken volym ska man sikta på, på plenumet?

Svar: ca 1,5 ggr cylindervolymen.

(kom ett pm)

Håkan på numera kursade NextGen Racing designade och konstruerade en trycksatt box med denna
utformningen för några år sedan !

Har ritat in luftens väg genom tryckboxen i rött.

De gröna är alltså frästa "spår" i väggarna på boxen som skulle styra lyften.


Jag har tyvärr ej hört något mera om detta - dock fanns det i deras monter på Elmia -04
monterat på en mk3 Supra motor.

Volvosmurfen skrev:

Denna effektvinst gäller väl bara sugmotor, eller?

Nej, det gäller alla motorer.

KristianAE86 skrev:

Håkan på numera kursade NextGen Racing designade och konstruerade en trycksatt box med denna utformningen för några år sedan ! Har ritat in luftens väg genom tryckboxen i rött. De gröna är alltså frästa "spår" i väggarna på boxen som skulle styra lyften.

Intressant! Vissa plenum är ju kubistiska skapelser, där TB sitter i änden av en låda. Man har inte brytt sig så mkt om inloppstryckfallen och trattarna suger ur en stillastående volym, en "damm av luft".

Det borde väl vara viktigt att ha snygga luftvägar hela vägen, Kona upp o kona ner etc.?

Magnus L skrev:

Volvosmurfen skrev: Denna effektvinst gäller väl bara sugmotor, eller? Nej, det gäller alla motorer.

Så det säger du?
Intressant...
Låt oss bara ta en snabb titt på överladdning då...
Man trycker in en viss mängd luft -> Laddtrycket sjunker vid de vinnande varvtalen pga bättre flöde -> kallare luft efterssom kompressorn arbetar mindre -> Högre densitet -> Mer effekt.
I teorin dvs men jag undrar om det är öht märkbart?
Det som gör mig mest konfunderad är ju det att snurran trycker in en viss mgd luft då den snurrar på efter bästa förmåga konstant. Ett visst avgastryck/flöde -> ett visst varvtal på turbon
Eller, hur kan en turbo snurra fortare pga olika långa runners? (Eller en remdriven kompressor för den delen?)
Jag är ingen expert så min teori kan ju vara full av hål, fyll gärna i mina luckor.

Nu är ju detta lite OT men jag hoppas att trådskaparen är tillräckligt intresserad av teorin för att inte bli arg på mig för att jag lånar tråden och spårar ur en aning.

Skulle resonemanget att det inte gäller på överladdade maskiner vara giltigt, så skulle inte heller portning, andra kammar, större spjällhus, fyrventilstoppar mm mm ge något på överladdade maskiner.



Har du en motor som ger mer effekt utan turbo så ger den mer effekt med turbo oxo.

Eftersom du får ett större flöde med ett mindre mottryck så kommer det att ge mer effekt.

Iochförsig kan man göra som apex skrev, skruva upp trycket, men det ger mer värme, och bara en effektökning på toppen, där laddtrycket annars begränsas.

Har man en turbomotor som andas bättre av sig själft så får man oftast bättre register på den än på en turbomotor som har större delen av andningen i turbon.


Sen levererar ju inte turbon/kompressordelen en specifik mängd luft vid ett specifikt varvtal oberoende av mottryck. vid ett högre mottryck bygger den enbart värme.
Inte heller är turbinhastigheten beroende av avgasfödet ensamt, även motståndet i drivaxeln till kompressorn spelar in.

exempelvis så kan du övervarva turbon om du trycker isär en tryckslang så att mottrycket försvinner.



Sen så kan ju längre runners, särskilt på en motor med plenum/enkelspjäll ge längre responstid, och det märks ju tydligarte på turbomotorer. Så ibland kan det vara en bättre kompromiss att ha sämre avstämt insug för att få snabbare respons, men det är ovanligt.

Volvosmurfen skrev:

Magnus L skrev: Volvosmurfen skrev: Denna effektvinst gäller väl bara sugmotor, eller? Nej, det gäller alla motorer. Så det säger du? Intressant... Låt oss bara ta en snabb titt på överladdning då... Man trycker in en viss mängd luft -> Laddtrycket sjunker vid de vinnande varvtalen pga bättre flöde -> kallare luft efterssom kompressorn arbetar mindre -> Högre densitet -> Mer effekt. I teorin dvs men jag undrar om det är öht märkbart? Det som gör mig mest konfunderad är ju det att snurran trycker in en viss mgd luft då den snurrar på efter bästa förmåga konstant. Ett visst avgastryck/flöde -> ett visst varvtal på turbon Eller, hur kan en turbo snurra fortare pga olika långa runners? (Eller en remdriven kompressor för den delen?) Jag är ingen expert så min teori kan ju vara full av hål, fyll gärna i mina luckor. Nu är ju detta lite OT men jag hoppas att trådskaparen är tillräckligt intresserad av teorin för att inte bli arg på mig för att jag lånar tråden och spårar ur en aning.

Det hela fungerar genom att då insugsventilen öppnas så skapas ett undertryck. Detta innebär att en undertryckspuls uppstår, denna färdas mot plenumkammaren där den övergår till en övertryckspuls som färdas tillbaka mot inloppsporten. Om man använder rätt längd på insugsrören så kommer man att få denna övertryckspuls då insugsventilen är på väg att stänga varvid man får lite högre fyllnadsgrad. Normalt sett så kan väl detta ge en tryckökning på ett par tiondelars bar.

Turbon ökar bara densiteten på luften, dvs motorn kommer att fungera precis som innan med den skillnaden att luften har högre densitet. Den kan förstås också ha högre temperatur. Bortsett från de lägsta motorvarvtalen så har alltid turbinen tillräcklig effekt för att uppnå önskad ökning av densiteten så länge också laddluftkylningen klarar av att få ner temperaturerna. Detta innebär att densitetsökningen är relativt konstant. Laddtrycket sjunker alltså inte då flödet är som högst, däremot så kan en turbo övervarva om man försöker nå väldigt höga laddtryck du kompressorn ligger nära max flöde.

apex skrev:

Vilken volym ska man sikta på, på plenumet? Svar: ca 1,5 ggr cylindervolymen. (kom ett pm)

Normalt sett är det svårt att få till en vettig utformning med en såpass liten volym. Anledningen till en liten volym är något som huvudsakligen beror på att man vill minska spool-up tiden hos turbomotorer.

Kikar man på sugmotorer byggda för tävlingsbruk så brukar plenumkammarens volym vara mycket större, i många fall kan de ligga på 5 eller 6 ggr motorvolymen. Har man en väldigt liten plenum volym så kan bland annat trycket i plenumet bli väldigt varierande då de olika cylindrarna tar sin luft och det kan vara problematiskt.

Magnus L skrev:

Sen så kan ju längre runners, särskilt på en motor med plenum/enkelspjäll ge längre responstid, och det märks ju tydligarte på turbomotorer. Så ibland kan det vara en bättre kompromiss att ha sämre avstämt insug för att få snabbare respons, men det är ovanligt.

Vanligen så ger långa runners bättre respons hos en turbomotor genom att man ökar "sugmotoreffekten" vid låga varvtal. Ju mer effekt motorn ger utan överladdning ju snabbare svarar i regel turboaggregaten. En mindre volym hos plenum, tryckrör och intercooler sänker också responstiden.

Johan Edlund skrev:

Kikar man på sugmotorer byggda för tävlingsbruk så brukar plenumkammarens volym vara mycket större, i många fall kan de ligga på 5 eller 6 ggr motorvolymen. Har man en väldigt liten plenum volym så kan bland annat trycket i plenumet bli väldigt varierande då de olika cylindrarna tar sin luft och det kan vara problematiskt.

Med risk för ngt sämre respons så kan jag alltså öka volymen o få ett lugnare lufthav därinne...

Det kommer iaf min svetsare uppskatta, då kan jag lägga golvet i plenumet där svetsarna är lättare att utföra, närmare toppen..

apex skrev:

Johan Edlund skrev: Kikar man på sugmotorer byggda för tävlingsbruk så brukar plenumkammarens volym vara mycket större, i många fall kan de ligga på 5 eller 6 ggr motorvolymen. Har man en väldigt liten plenum volym så kan bland annat trycket i plenumet bli väldigt varierande då de olika cylindrarna tar sin luft och det kan vara problematiskt. Med risk för ngt sämre respons så kan jag alltså öka volymen o få ett lugnare lufthav därinne... Det kommer iaf min svetsare uppskatta, då kan jag lägga golvet i plenumet där svetsarna är lättare att utföra, närmare toppen..

Ja, i princip.

I vissa fall väljs dock volymen så att en svängningsfrekvens matchande motors nås, brukar främst vara vanligt med dieselmotorer.

Tackar för lektionen.
Kanonbra med ett forum där man får förklarat lite av det Hokus Pokus som ligger bakom bättre motorer.
Synd att det blir så rysligt långa runners. Det är lite moment 22, om man bygger praktiskt så ger det ingenting och bygger man för att optimera så blir det nästintill praktiskt ogenomförbart.
om man skall få någon nytta av det så verkar man hamna på minst 300mm runners...
Iofs... man kanske skulle kunna kröka rören? Måste de vara raka eller går det bra med böjda runners?