Mäkinen skrev:

Jag måste instämma i lovsången till PV:n. Helt underbar leksak! Som sugmotorfetischist så undrar jag förstås lite över körbarheten i den där turboinstallationen. Hur stora är aggregaten?

Du är inte den enda som har undrat det. Faktum är att jag satte dit två Garret t03- trim 60 aggregat (är uppgraderings turbo till tex volvo 740/760 och räcker till ca260hk styck) istället för att ta ETT stort tungdrivet lastbils aggregat som är konstruerat till en 8-10liter stor diesel motor. Det jag vinner på detta är: mkt snabb spool up tid "respons", bibehållet luftflöde, mkt lågt avgastryck. Nackdelen kan vara att det tar lite mer plats samt 2-3kg mer mot ETT stort agg samt ett mkt konstigt avgasljud, typ som en 4-takts endurohoj eller som en jobbarkolega sa "FAN DEN LÅTER JU SOM EN HELIKOPTER".

Den är lite speciell att köra må jag säga. Motorn har ganska hög grundkompression (7,96:1) och snälla kammar med bra vrid på låga varv, så även utan laddtryck är den hyfsat stark (kanske 130hk). Sen kommer den lite knivigare biten, ATT VARA HERRE ÖVER FORDONET när den vaknar till liv!!! ÄHH, så faligt är det inte, men man får passa sig lite tills man uppnått 0,4bar i laddtryck- vilket förövrigt tar på låga varv (3000rpm) ca 0,5sek, och på höga varv (>5000rpm) den tid det tar för dig att tordas trycka ner pedalen . Har man passerat 0,4bar är resten bara en barnlek , den beter sig nästan som en hysteisk sugmotor med massor av vrid, ju mer du trycker ner gasen, desto mer laddtryck kommer!!! Man kan säga att du reglerar laddtrycket (effekten x15) med pedalrörelsen, som en SUGMOTOR, he he.

Skulle man måsta släppa gasen ett kort ögonblick eller pumpa lite, så funkar det alldeles utmärkt. Accpumparna jobbar och spridarna pytsar i mer bränsle vilket bildar mer avgasmassa och håller igång aggregaten. Under tiden öppnar dump ventilen (blowoff valve) vid pedal släpp, och släpper ut den överflödiga insugsluften. Detta är ju en liten nackdel med turbo, släpper man gasen för länge och håller för låga varvtal när man bjuder till, får man vänta lite på konfekten. Men försöker man att hålla varven uppe (över 4000rpm) är den relativt lättkörd. Man kan hålla ställ i kurvorna utan att vara rädd för att få en herrelös bil, eller oönskad blöjfyllning.

Men skulle man vara oförsiktig "som oftast" så skall man inte bli förvånad om den kastar ut baken på alla fyra växlar när laddtrycket kommer, även om det är raksträcka eller vid en omkörning i 130km/h.

Allt detta som jag berättat gäller om det är fint sommar före = varm, torr asfalt. Tex vid regn eller kyliga nätter med dåligt fäste är det problem att köra riktigt fort. Motorn vill ha motstånd för att kunna bygga laddtryck riktigt snabbt. Så ju mer fäste, desto elakare maskin.

Hoppas jag svarade på ditt inlägg tillfredsställande.

Har hört att man på bilar man inte kör på fullgas hela tiden (läs: Icke rattlåsracing) eller där det inte är så viktigt med en massa pysande vid korvmojjen återleder luften från dumpventilen. (Var den skulle ta vägen vet i tusan, ingen turboexpert.) Allt för responsen skull.

Ngn som vet?

Det finns fler toktrimmade PV's

Denna kördes i SLC innan pengarna tog slut....

http://hem.passagen.se/hillmanmotorsports/

AL skrev:

Har hört att man på bilar man inte kör på fullgas hela tiden (läs: Icke rattlåsracing) eller där det inte är så viktigt med en massa pysande vid korvmojjen återleder luften från dumpventilen. (Var den skulle ta vägen vet i tusan, ingen turboexpert.) Allt för responsen skull. Ngn som vet?

Ska försöka att ge ett litet svar allafall..

Man har har dumpen placerad mellan IC och spjäll för bäst nytta och effekt. Den släpper sedan tillbaka luften via rör/slang till sugsidan på turbon. Hur det är om en återsledande dump funkar bättre än en öppen har jag inte en aning om, det finns folk som hävdar både det ena och det andra som vanligt.

De fall där återledande dump nästan är ett måste för optimal funktion på motorn, är där du har bränslesystem som beräknar bränslemängden efter ingående luft D.v.s bilar som e utrustade med luftmängd/masse mätare. Skulle du ha inte ha en återcirkulernade dump då släpper du ju ut redan uppmätt luft och bilen skulle gå för fett och kanske missa lite vid t.ex växlingar. Det är ju inte säkert att allt detta stämmer i praktiken men så brukar det ju vara.

Någon får gärna rätta mej och fylla i om jag är ute och cyklar, har försökt allafall..

pv micke skrev:

Hoppas jag svarade på ditt inlägg tillfredsställande.

Helt klart!
Fast jag tror förstås ändå att en sugmotor är mer lätthanterlig.
Man borde ha kunnat uppnå samma egenskaper med ett kullagrat aggregat, men de kostar förstås en hel del. Möjligen hade rörpuleriet varit enklare också.
Nu vill jag ju se bilen i aktion. Man får väl pallra sig iväg när ni har lekstuga nånstans.

Supertack!!!

Hade en idé om att det skulle vara så på ngt sätt, men var inte 100 på var de olika sakerna ska sitta för bästa effekt.

Tacktack!

K Lundkvist skrev:

AL skrev: Har hört att man på bilar man inte kör på fullgas hela tiden (läs: Icke rattlåsracing) eller där det inte är så viktigt med en massa pysande vid korvmojjen återleder luften från dumpventilen. (Var den skulle ta vägen vet i tusan, ingen turboexpert.) Allt för responsen skull. Ngn som vet? Ska försöka att ge ett litet svar allafall.. Man har har dumpen placerad mellan IC och spjäll för bäst nytta och effekt. Den släpper sedan tillbaka luften via rör/slang till sugsidan på turbon. Hur det är om en återsledande dump funkar bättre än en öppen har jag inte en aning om, det finns folk som hävdar både det ena och det andra som vanligt. De fall där återledande dump nästan är ett måste för optimal funktion på motorn, är där du har bränslesystem som beräknar bränslemängden efter ingående luft D.v.s bilar som e utrustade med luftmängd/masse mätare. Skulle du ha inte ha en återcirkulernade dump då släpper du ju ut redan uppmätt luft och bilen skulle gå för fett och kanske missa lite vid t.ex växlingar. Det är ju inte säkert att allt detta stämmer i praktiken men så brukar det ju vara. Någon får gärna rätta mej och fylla i om jag är ute och cyklar, har försökt allafall..

Du har helt rätt i det du skriver. Jag har ett insprutnings systen som heter HALTECH E6S Direct fire. Detta system är programerbart via pc och använder varken luft mängd eller luftmasse mätning så en återledande dump är förkastligt. Skulle man vara missnöjd med responsen kan man även via en knapptryckning på pc:n koppla in "anti lag" systemet som bibehåller en stor del av laddtrycket när man släpper gasen (+tändning med 40% mer bränsle) man måste även skruva dit ett extra konstantflödes spjäll så man har luftflöde genom motorn hela tiden. Nackdelen är de höga temeraturerna i aggregaten vilket inte direkt är skonsamt.

Skulle man köra utan dump med höga laddtryck och växla mycket "som på bana", nöter man fantastiskt mkt på axiallagringen eller i värsta fall kröker man impeller vingarna med dyra turboras som följd.

Jo, det skulle sitta fint med ett kullagrat FINT aggregat istället, men det är en stor prisfråga, typ 15 000 kr extra.

Nu faller det på plats! Ihop med ett sådant sprut fick jag inte ihop det sista med varför man skulle återleda, då det är som du säger, sprutet får sina inputs från annat håll.

Det är ganska kul att stå i skogen på "Älgjakts VM", Svenska Rallyt, och höra särskillt Fordarna komma. DÄR snackar vi responssystem!!! det skjuter som "bösseskott"!

Tack för all info! Toppen!

Via en MAP- sensor= mäter över/under tryck i insuget.

pv micke skrev:

Via en MAP- sensor= mäter över/under tryck i insuget.

Jo jag är helt med Micke. Tänkte bara högt i förra inlägget och sammanfattade lite för mig själv... Men ser nu att det kan missuppfattas lite

Helt med på hur du menar med sprutet. Det var just det att jag kunde inte komma på ngn bra anledning till att återleda luften om man hade ett sådant för det mäter ju, som sagt var, inte luftmassan.

Re:

Slettet. Tänkt som ett PM.