fuling skrev:

När det gäller länkarmar mm så är styvheten det som styr. Allså är man än en bråkdel av typ flytgräns eller dylikt har man problem med att det flexar för mycket. Ppa att elasisitestsmodulen för Al är ca ca 1/3 av stål och densiteten stål/Al är ca 3 så går det ca ca på ett ut. Själv så fördrar jag stål pga att jag kan göra det mästa själv, svetsa, kapa, borra. Så mycket är vad man kan göra själv, eller vad andra i ens omgivning kan göra själv, vad man väljer för tillverkningsmetod.

Vanligtvis så påverkar även flytgräns och brottgräns materialvalet, det är inte så kul om bärarmarna brakar ihop vid någon enstaka överbelastning.

Väljer man en aluminiumlegering som ex. 8090 så kan man dessutom få en högre styvhet då dessa har en specifik styvhet som är ca 15% högre än för stål.

Citat:

Vanligtvis så påverkar även flytgräns och brottgräns materialvalet, det är inte så kul om bärarmarna brakar ihop vid någon enstaka överbelastning.

Att passera flyt gränsen lär man göra om man dammar av bana och tex in i ett räcka.
Då är det jä... bra om bärarna böjer sig i stället för att chassit blir krokigt.
Allså man änvänder bärarmana som brytpinne.
Tumme pekfinger så lär man ha facktor minst 10-20 till flytgränsen mot normalbelasing för att flexet skall ligga på en vättig nivå. Hmm sista mening är lite huggen ur luften men i de häraderna bör det hamna.

Mao man bygger glatt bärarmar i bonnstål eller Al i samma område.
Bygger man de typ crommolly eller någon härregösses Al så har man missat skilnaden mellan styvhet och flyt/brottgränsen.

Pontus Fyhr skrev:

Kan kanske vara värt att poängtera att A-armarna på ultiman väl är ganska korta. Men vad är skälet till att tillverka nya från början, ska geometrin göras om eller det är bara för att spara in något på ofjädrad vikt? Det finns ju ganska många andra metoder att tillverka A-armar.

Anledningen är ju den du poängterar på första raden. För att åstadkomma detta skall SAI och trail ändras samt infästningspunkterna flyttas in.

Tack för alla svar. Så himla intressant och lärorikt att läsa vad ni skriver.

Anledningen till att göra fräsa armarna är att det för mig nästan är enklare än att skaffa något som kan svetsa grejorna. Visst kan jag svetsa själv och har även utrusningen för det men när det gäller a-armar så skulle jag gärna se att ett riktigt proffs skulle göra jobbet.

Sedan kommer det behöva fräsas en hel del andra komponenter för att få projektet i hamn och allt skall göras till två bilar. Vem vet faller detta väl ut kanske fler är villiga att uppgradera och då är det ju himla nice att bara kunna trycka på knappen så att säga...

Summasummarum verkar vara att om man bortser från det ekonomiska så är det görbart. Dock behöver man lägga mycket kraft på designen så man inte gör något som är sämre. Materialvalet är viktigt och förmodligen kommer vikten vara ungefär densamma eller kanske tom tyngre än stål.

Så vilken legering skulle ni rekomendera om man går denna väg? Det kommer inte behöva svetsas i det frästa materialet så det kan man ta bort ur kalkylen.

Lite OT: Vad använder ultiman för spindlar? och även hjullager. Är det corvette grejjer ? Jag är lite nyfiken på hur spindlarna är gjorda

_maniac_:
se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=452128

aah.. ser ut som corvette grejjer spontant.. Men det gör väll iofs det mesta hehe.

Men hur är det med hjullagren ? Är det corvette hubbar ? och spindlarna bara är ultimas egna ?

_maniac_ skrev:

aah.. ser ut som corvette grejjer spontant.. Men det gör väll iofs det mesta

Nej...det är INTE Corvette-grejor. Och ser inte ut som Corvette-grejor

fuling skrev:

Citat: Vanligtvis så påverkar även flytgräns och brottgräns materialvalet, det är inte så kul om bärarmarna brakar ihop vid någon enstaka överbelastning. Att passera flyt gränsen lär man göra om man dammar av bana och tex in i ett räcka. Då är det jä... bra om bärarna böjer sig i stället för att chassit blir krokigt. Allså man änvänder bärarmana som brytpinne. Tumme pekfinger så lär man ha facktor minst 10-20 till flytgränsen mot normalbelasing för att flexet skall ligga på en vättig nivå. Hmm sista mening är lite huggen ur luften men i de häraderna bör det hamna. Mao man bygger glatt bärarmar i bonnstål eller Al i samma område. Bygger man de typ crommolly eller någon härregösses Al så har man missat skilnaden mellan styvhet och flyt/brottgränsen.

Det finns bärarmar som gett sig utan att man kört in i ett räcke eller liknande.

Även bärarmar gjort av ett starkare material kommer att böja sig i samband med en krasch, dock så krävs det betydligt högre krafter innan deformationen blir permanent. En bärarm med högre hållfasthet kan också absorbera större krafter vid en smäll än en bärarm med lägre hållfasthet.

Önskar man att bärarmarna ska haverera på ett kontrollerat sätt vid en smäll så kan man ju också förse dem med avsiktliga försvagningar. Men ett brott hos en bärarm kan också ha sönder chassit genom att den havererade bärarmen trycks genom bilens chassi.

Väljer man ett material som 8090 så får man dessutom ingen extrem hållfasthet utan typ 300-500 MPa beroende på värmebehandling. Dock ligger e-modulen på 77 GPa och densiteten på enbart 2,54 g/cm^3 vilket ger en specifik styvhet på 30,3 GPa att jämföra med ståls ca 26 GPa.

Johan Edlund skrev:

Det finns bärarmar som gett sig utan att man kört in i ett räcke eller liknande.

Jag tycker att diskussionerna i sådana här fall hamnar för mycket på material, med det inte sagt att man skall strunta i materialets egenskaper. Min tanke är att det konsruktiva arbetet är det som är viktigast. Ligger krafterna fel så kan det krävas stora kompensationer i material och dimensioner för att rädda situationen. Jag har sett en uppsjö av hjulupphängnngskomponenter som är i material som klingar bra i marknadsföringen men som ser tämligen mediokra ut geometriskt. Somliga skulle man knäcka ganska lätt
i ett belastningsprov även i de riktningar som de är konsruerade för, i synnerhet i jämförelse med hur stor styrka mängden material representerar om det var placerat på rätt ställe.

Ett problem med den åsikten är väl att den inte är så lättdiskuterad eftersom lösningen måste ses i sitt sammanhang. Men jag tycker ändå att det behöver nämnas så ingen tror att det är frid och fröjd bara för att man använt ett visst material.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: Det finns bärarmar som gett sig utan att man kört in i ett räcke eller liknande. Jag tycker att diskussionerna i sådana här fall hamnar för mycket på material, med det inte sagt att man skall strunta i materialets egenskaper. Min tanke är att det konsruktiva arbetet är det som är viktigast. Ligger krafterna fel så kan det krävas stora kompensationer i material och dimensioner för att rädda situationen. Jag har sett en uppsjö av hjulupphängnngskomponenter som är i material som klingar bra i marknadsföringen men som ser tämligen mediokra ut geometriskt. Somliga skulle man knäcka ganska lätt i ett belastningsprov även i de riktningar som de är konsruerade för, i synnerhet i jämförelse med hur stor styrka mängden material representerar om det var placerat på rätt ställe. Ett problem med den åsikten är väl att den inte är så lättdiskuterad eftersom lösningen måste ses i sitt sammanhang. Men jag tycker ändå att det behöver nämnas så ingen tror att det är frid och fröjd bara för att man använt ett visst material. Göran Malmberg

Man måste förstås utgå ifrån att även utformningen av bärarmarna görs på ett vettigt sätt. Ska man fräsa fram en bärarm så börjar man lämpligen med att konstruera den i något CAD-program. Med den modell man konstruerat så är det ju sedan inte så svårt att lägga på lite laster och se var belastningarna blir höga respektive låga. Med detta som utgångspunkt kan man ju ganska lätt se var man behöver lägga till respektive ta bort material för att få fram en vettig lösning. Man kommer ju även få fram hur mycket bärarmen kommer att flexa vid belastning. Exempelvis SKF erbjuder dessutom möjligheten att ladda hem modeller av ex. länklager så man kan arbeta med en mer komplett modell.

Johan Edlund skrev:

Man måste förstås utgå ifrån att även utformningen av bärarmarna görs på ett vettigt sätt.

Det har vid flera tillfällen diskuterats material medan konstruktionen utelämnats som faktor. Det kan bero på att frågeställare ofta frågar efter just materialval varvid sådana diskussioner hamnar i majoritet och på så vis kan förefalla vara det viktiga i sammanhanget.
När väl en konstruktion är för handen så ser man vilka material som passar och vilka krafter som kommer i fråga, och man kan på riktiga grunder välja material. Det var detta jag ville fästa uppmärksamhet på.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: Man måste förstås utgå ifrån att även utformningen av bärarmarna görs på ett vettigt sätt. Det har vid flera tillfällen diskuterats material medan konstruktionen utelämnats som faktor. Det kan bero på att frågeställare ofta frågar efter just materialval varvid sådana diskussioner hamnar i majoritet och på så vis kan förefalla vara det viktiga i sammanhanget. När väl en konstruktion är för handen så ser man vilka material som passar och vilka krafter som kommer i fråga, och man kan på riktiga grunder välja material. Det var detta jag ville fästa uppmärksamhet på. Göran Malmberg

Man bör helst inte konstruera först och välja material sen. Det går visserligen att göra på detta sätt men "produkten" kommer inte att bli lika optimerad.

olika material har inte bara olika styrka, styvhet och densitet utan de erbjuder också väldigt varierande egenskaper när det gäller utmattning, seghet, värmetålighet, korrosionsmotstånd osv. Detta gör att olika material kan kräva helt olika konstruktioner såväl som tillverkningsmetoder.

När exempelvis Mercedes-Ilmor använde kolvar och cylinderfoder av aluminium-beryllium komposit så konstruerade de hela motorn kring detta för att dra maximal fördel av materialet. Situationen var liknande då General Motors tillsammans med Dana tog fram chassit till Corvette C6 Z06, chassit må likna stålchassit som används i den vanliga C6'an men i själva verket är det helt omkonstruerat, likaså sker tillverkningen på ett helt annat sätt.

Man bör alltid beakta materialval, konstruktion och tillverkning innan man sätter igång då dessa alltid går hand i hand. Dock är det ju så att det är enklare att svara på vilka material som är lämpliga snarare än vilken konstruktion som är det. Att beskriva en konstruktion är vanligen inte så lätt, speciellt om man inte känner till material eller detaljer om hur konstruktionen ska användas.

På den nivå vi rör oss + med den ingångsdata vi har så spelar inte typ Al och ståls E-modul EXATA värde någon roll.
Mao räcker jä... långt att veta för stål är elasisitesmodulen 210000N/mm och för Al 70000
Sen densiteten 7800Kg/m3 för stål och 2700kg/mm3

Allså 21/7 -->ca 3

78/27 --> 2,89 -->ca 3

Rent dragtöjingsväg behöver vi ca allså 3ggr så stor aria för Al kontra stål.
Mao grunkan kommer ha en 3ggr så stor volym men pga att densiteten är 1/3 så kommer grejen väga ca lika mycket. Skulle vi nu stoppa in mer rätt värden på E och rå kommer felet bli ca ca ca 10%.
På typ en lenk/bärarm kommer det ge +- ett par 1/10:ars kg.
Försumbart för vi kan inte optimera tillräckligt bra i alla fall.
ok har vi tillgång ett ett bra beräkingsprogram men gå gäller det att man vet vad man gör och framför allt KAN annalusera utdatan. Hur många kan det???

Citat:

Dock ligger e-modulen på 77 GPa och densiteten på enbart 2,54 g/cm^3 vilket ger en specifik styvhet på 30,3 GPa att jämföra med ståls ca 26 GPa.

Det är får jag inte ihopp

77GPa--> 77*10^9
2,54g/cm -->2,54*100^3/1000-->2540kg/m^3

77*10^9/2540 --> 30,3*10^6 -->30,3Mega någoting per kg tex om det skall vara spesifik styvhet.

Hmm, vad är igentligen defenitionen av styvhet???
Eller specifik styvhet.

Johan Edlund skrev:

1 Man bör helst inte konstruera först och välja material sen. Det går visserligen att göra på detta sätt men "produkten" kommer inte att bli lika optimerad. 2 olika material har inte bara olika styrka, styvhet och densitet utan de erbjuder också väldigt varierande egenskaper när det gäller utmattning, seghet, värmetålighet, korrosionsmotstånd osv. Detta gör att olika material kan kräva helt olika konstruktioner såväl som tillverkningsmetoder. 3 När exempelvis Mercedes-Ilmor använde kolvar och cylinderfoder av aluminium-beryllium komposit så konstruerade de hela motorn kring detta för att dra maximal fördel av materialet. Situationen var liknande då General Motors tillsammans med Dana tog fram chassit till Corvette C6 Z06, chassit må likna stålchassit som används i den vanliga C6'an men i själva verket är det helt omkonstruerat, likaså sker tillverkningen på ett helt annat sätt. 4 Man bör alltid beakta materialval, konstruktion och tillverkning innan man sätter igång då dessa alltid går hand i hand. Dock är det ju så att det är enklare att svara på vilka material som är lämpliga snarare än vilken konstruktion som är det. Att beskriva en konstruktion är vanligen inte så lätt, speciellt om man inte känner till material eller detaljer om hur konstruktionen ska användas.

1
Vad jag säger är att diskussionerna här på rejsa får en övervikt på material, sedan kan det dyka upp "rätt material" i en mindre bra konstruktion då "konstruktion" hamnat på lite mer på undantag.
2
Självklart har material olika egenskaper, men som även Du säger, konsruktionen är mycket nära knuten till material och måste med i diskussionen. Vi måste självfallet veta vad materialet skall användas till innan vi kan välja det.
3
Håller med här.
4
Allting går hand i hand som Du säger, inte bara material utan även konstruktion-tillverkningsmetoder.
Alltså, när materialet diskuteras måste konstruktion mm med i bilden.

Jag håller med Fuling, för en rejsbil typ min så fungerar "vanligt" stål utmärkt i hjulupphängningen, men inte en dålig konstruktion.

Göran Malmberg

fuling skrev:

Citat: Dock ligger e-modulen på 77 GPa och densiteten på enbart 2,54 g/cm^3 vilket ger en specifik styvhet på 30,3 GPa att jämföra med ståls ca 26 GPa. Det är får jag inte ihopp 77GPa--> 77*10^9 2,54g/cm -->2,54*100^3/1000-->2540kg/m^3 77*10^9/2540 --> 30,3*10^6 -->30,3Mega någoting per kg tex om det skall vara spesifik styvhet. Hmm, vad är igentligen defenitionen av styvhet??? Eller specifik styvhet.

Använd "specific gravity" istället för densitet så blir enheten kort och gott GPa. "Specific gravity" är densiteten relativt densiteten för vatten och är således enhetslös.

I vissa situationer används också "specific gravity" i kvadrat för jämförelsen.