okej så om man kör på högre däckstryck så slits ju däcken mindre av den anledningen som du skrev samt att det ligger mindre däcksyta på asfalten.

Jag blir välkomnad av M Scotte!

M Scotte skrev:

Desto högre tryck du har i däcken desto mindre blir kompressionen av luften, alltså ett kallare däck.

Det här hängde jag inte riktigt med på, menar du att rörelsen blir mindre i däcket med högre tryck eller vad menar du med kompressionen av däcket? Att gasvolymen minskar olika mycket vid olika tryck kan väl inte ha någon betydelse eftersom det ökade värmen sker en gång, när det först belastas, och den värmen bör ledas bort ganska snabbt.

Mina gokartslicks funkar som Predrag beskrev ovan att Montoyas funkar.

Jag har för mig att jag läst här någonstans om att däcksrörelsen inte hade någon större betydelse på värmealstringen, utan att det var slipvinkeln och storleken samt kraften på den glidande ytan som gav värmen. Kan det kanske ha varit Jonas J. som skrev nåt om det?
Låter lite logiskt, tycker jag.

Detta är bara vad jag fått förklarat för mig, känns lite dumt att jag bara slängde ur mig en sådan sak utan att ha egentliga fakta bakom. Du menar alltså att det är däckets rörelse i sidled som alstrar värmen och inte däckets pumpande rörelse? För i så fall är jag med på ditt argument.
Mitt argument byggsde på att ett mer luftfyllt däck rör sig mindre och därmed håller nere den alstrande rörelseenergin.

Har någon testat dessa däck? www.dunlop.de/de/data/tyre/index_fr.html

Anders Y:
Jag vet ju inte hur F1-Däck fungerar gentemot vanliga däck, fast jag har märkt att Ralf S som kör på högre däcktryck ofta är snabbare än Montoya efter de exempelvis varit i depån också, något som tyder på att han snabbare får upp tempen i däcken.

Helgonet Racing skrev:

Har någon testat dessa däck? www.dunlop.de/de/data/tyre/index_fr.html Anders Y: Jag vet ju inte hur F1-Däck fungerar gentemot vanliga däck, fast jag har märkt att Ralf S som kör på högre däcktryck ofta är snabbare än Montoya efter de exempelvis varit i depån också, något som tyder på att han snabbare får upp tempen i däcken.

I F1 använder dom däcksvärmare så där är däcken redan varma när dom läggs på.... som det skiljer något i fart mellan förarna så beror det nog på något annat.... typ inställningar, bensinmängd, taktik eller något annat som vi inte vet något om (eller så kanske högre tryck är bättre med hög bensinvikt medans lägre blir bättre när bensinmängden sjunker) .... Men kolla med Anders Y han är F1 Expert bland mycket annat....

Däremot så var just Montoya känd i CART för att vara den som alltid var snabbast på KALLA däck, för där får man inte använda däcksvärmare.

Citat:

Däremot så var just Montoya känd i CART för att vara den som alltid var snabbast på KALLA däck, för där får man inte använda däcksvärmare.

Det lopp Montoya körde i Monza 2001 på däck som hade blistrat var ju underbart att skåda. Han tog Parabolica i bredställ varv efter varv medan den store mästaren (enligt vissa inte mig själv) M Schumacher låg bakom och vågade inte köra om.

Jag tror det är mycket vanskligt att jämföra F1 däck med gat-, r-däck och tom enklare racingslicks.... Iaf tor jag att man inte är garanterad att saker o ting är direkt överförbara.


---


På däck med mönster bildas mycket värme av att "klossarna" flexar när det är höga skjuvningskrafter (eller vad det nu kan heta ;-).

Men med lite mindre luft i ett rdäck så får du upp grundtemp i hela däcket fortare (dvs temp i stommen tack vare flex i hela alltihopa, gummi _och_ stomme alltså)

Temp i stommen är viktigt eftersom det finns en tendens för gummit att separera om du har överhettat gummi på ytan och kall stomme.

Men som sagt en bunt brasklappar, däck är väldigt olika och man måste också komma ihåg, högre o lägre tryck i vilka sammanhang? Dvs mycket små justeringar kring optimalt tryck eller förändrigar en bit från den lämpliga "zonen".

Jag tar iaf alltid ner trycket ordentligt i r-däcken när jag har ca fem mil kvar till banan. Då får de lite grundtemp hela däcket igenom lagom till man kommer fram. (Smålandsvariant av däcksvärmare )

Kör jag på gatan med högt tryck (trycket man skulle haft i gatdäck, för min bil 2,7 sådär ungefär) så får jag väldigt lite temp i däcken ÖHT.

Fredrik - SLC skrev:

I F1 använder dom däcksvärmare så där är däcken redan varma när dom läggs på.... som det skiljer något i fart mellan förarna så beror det nog på något annat.... typ inställningar, bensinmängd, taktik eller något annat som vi inte vet något om (eller så kanske högre tryck är bättre med hög bensinvikt medans lägre blir bättre när bensinmängden sjunker) .... Men kolla med Anders Y han är F1 Expert bland mycket annat....

Jag tror nog inte vi skall diskutera F1 här, för då blir det nog inget stopp på Predrag, om jag känner honom rätt, men det han sa om Montoya och Ralf kommer jag också ihåg. Men vet inte riktigt vad det kan bero på, men antingen värmer inte däcksvärmarna riktigt upp till full temperatur eller också blir det inte riktigt samma sak när det sker under belastning.

Men åter till ämnet så skulle det vara intressant att veta exakt vad det är som gör att däcken får en viss temperatur p.g.a. ändrat tryck och varför det går åt olika håll med olika däck?

AndersY skrev:

Jag tror nog inte vi skall diskutera F1 här ...

Rejsa.nu är en hobbysite för vi som rattar själva. Jag tror inte många F1-förare är regelbundna besökare . Så jag håller med, men ämnet kan ju vara kul som jämförelse, vad skiljer o varför osv.

AndersY skrev:

...och varför det går åt olika håll med olika däck?

Verkligen!

Det är främst i starten av F1-lopp som graden av däckstryck kan visa lite skillnader med tanke på att formationsvarvet och sedan en ganska lång väntan på startgridden innan alla bilar intagit sina positioner, vilket får däcken att tappa lite i däckstemp. Med ett högre däckstryck når ett F1-däck snabbare sin optimala däckstemp och det var det som var en anledning till att till exempel Ralf Schumacher kunde börja dra ifrån i starten av Monacos GP. Montoya som startat med lite lägre tryck behövde några varv på sig innan hans däck nått optimal värme i däcken. Ralfs lite högre tryck ledde till att hans däck snabbare slets och gärna tenderade till att överhetta vilket tvingade honom att sänka tempot en aning och därav att Montoya var i växellådan på honom under hela den första stinten (minus dem 4-5 första varven).

I CART som någon nämnde var Montoya helt underbar att skåda. Där visade han vilken underbar car control han har som förare när "kalla" däck genererar väldigt dåligt med fäste, så då gäller det att verkligen ha en "känsla" för vart gränsen går.

Det var i den här tråden jag menade: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5641
och de här citaten:

Jonas Jarlmark skrev:

Den ökade rörelsen i däcket (om man håller sig inom rimliga tryckändringar) gör relativt lite, typiskt 2-3 grader om man sänker trycket 0,1 bar. Däremot kommer slipvinkeln vid maximal sidkraft att öka och därigenom ökar också temperaturen i kontaktytan på bana. / Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Tänk dig att man ser kontaktytan rakt uppifrån med hjulet rullandes uppåt i bild. Om man kör rakt fram utan att gasa eller bromsa så rullar hela kontaktytan mot marken så att varje del av däcket har kontakt med den asfalt den först träffade när den fick kontakt. Om vi svänger lite så vi börjar bygga upp en slipvinkel kommer sidodeformationen i kontaktytan att bli större och större ju längre bak i ytan vi kommer, den översta sätts ju bara ner i marken och blir sedan successivt mer och mer sidobeklastad pga vinkelskillnaden mellan hjulets riktning och hjulets FÄRDriktning (skillnaden kallas slipvinkeln). om man ger däcket tillräckligt med slipvinkel (typ 3-4 grader) kommer tillsist de bakersta delarna av kontaktytan vara så hårt belastade i sidled att de börjar glida mot marken, dvs när en liten del av mönstret kommit tillräckligt långt bak har den inte längre kontakt med samma bit asfalt som den träffade på när den rullade ner i kontaktytan. om man ökar på slipvinkeln mer, till max sidkraft (8-12 grader) så kommer de främsta 20% av kontaktytan fortfarande ha kontakt med den asfalt de träffade från början, medan de bakersta 80% glider mot asfalten. Om man ökar på till 90 grader slip, dvs full bredsladd tvärs mot däckets rullriktning så har hela ytan glidning mot asfalten. Glidningens hastighet tvärs asfalten multiplicerat med den tyngd som däcket är belastat med ger en effektförlust i kontaktytan som bara kan resultera i värmebildning. Så, håller man sig under 3-4 graders slip händer (nästan) ingenting värmemässigt eftersom ingen del av kontaktytan glider mot underlaget. Kommer man däremot upp till 10-12 grader så värms däcket rejält. Säg att en hyffsad förare bara kommer till 8 grader på ett däck där max sidkraft finns vid 10 grader. Han utnyttjar ca 95% av max sidkraft, men glidzonen täcker bara 50% av kontaktytan. Om han kunde pusha de sista 5% i kraftuttag skulle glidningen öka till att täcka 80% av ytan och uppvärmningen skulle öka markant. Om man gör det (och kör på slicks) så blir däcken varmare, friktionen ökar ytterligare och man kan få ut ännu mer sidkraft (om man inte redan kör så fort att däcken är överhettade) Med gatdäck är det nästan tvärt om, när de värms upp av höga slipvinklar försämmras greppet och man får en tydlig gräns för vilka varvtider som är möjliga. om man jämför BRA förare, dvs. folk som kan ligga på 95-100% på HELA varvet, inte bara ibland när de får ett "moment" så kan man se skillnad på dem och deras körstil genom att bara jämföra temperaturnivåer och fördelningar. / Jonas Jarlmark

Har Pirelli P-Zero Assimetrico på en Audi A3 Turbo med cirka 190 hk. Det är däckdimesion 225/45/17 och dessa däck som i första hand sitter på monsterbilar som Lamborghini Murcielago & Porsche GT2. Det är nästan omöjliga att få upp en bra drifttemp då bilen/motorn är kraftigt under dimensionerad för dessa däck. Kör med 2,5 kilo runt om på Audin och det gäller att kicka rejält för att få upp tempen i däcken. Fast när väl däcket fått upp temperaturen så är den klassiska understyrningen i princip borta.

Har testat från 3,0-2,5 kg och tycker att 2,5 känns bäst för annars blir bilen för stötig att köra. Råkade bara av en slump se att de däcken satt på de 2 bilarna när de testades i tyska auto zeitung och tyska Sport auto. För när jag köpte fälgarna och däcken från Gummihuset för 2 år sedan så stod det endast att det var Pirelli P-Zero vilka jag självklart valde före Pirelli P7. Jag är nöjd med Pirelli däcken fast kraftigt missnöjd med däcken som sitter på min Opel Coupé Turbo. Det är Goodyear F1 GSD-2 och dessa har ett uselt grepp på torr asfalt och brummar väldigt mycket. Dessa däck ska bort till våren när bilen ska plockas fram igen och jag vet inte om jag ska välja nya Goodyear F1 GSD-3 eller Pirelli Nero för de kostar nämligen lika mycket.

Helgonet Racing skrev:

Har Pirelli P-Zero Assimetrico på en Audi A3 Turbo med cirka 190 hk. . Det är nästan omöjliga att få upp en bra drifttemp då bilen/motorn är kraftigt underdimensionerad för dessa däck.

Det är väl vanliga gatdäck?

Funkar inte dom som andra gatdäck att lagom temp är någonstans i regionen 20-50°C? Med R-däck är det ju annorlunda, dom börjar funka bra först över ca 50-60°

Pirelli P-Zero Assimetrico är vanliga gatdäck och blir lika usla som alla andra gatdäck på bana. Duger bra på gatan men göre sig icke besvär på bana. Gäller i och för sig alla gatdäck enligt mig.

Det är vanliga gatdäck med väldigt tjock däckstomme då de sitter original på Lamborghini & Porsche som jag skrev ovan. Dock är jag nöjd med dem vid torrt underlag men ej vid blött.

DUNLOP SP Super Sport Race
Skulle jag vilja hitta men verkar svåra att få tag på i Sverige.


Eine speziell aus dem Rennsport entwickelte Laufflächenmischung, die ein Maximum an Trocken-Handling gewährleistet, ohne die Eigenschaften im Naß-Handling zu vernachlässigen.

2.Eine aus dem Motorsport abgeleitete Reifenkontur, die eine max. Lauffläche breite bei unveränderter Gesamtbreite gewährleistet

3.Eine veränderte Profilgestaltung (hoher Positivanteil) für maximalen Grip auf trockener und nasser Straße

4.Die vergrößerten, gripstabilen Schulterblöcke, die auf max. Seitenführung ausgelegt sind, hohe Querkräfte übertragen können und extreme Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen
5.Ein breiter Profil-Mittenbereich für ein exaktes Lenk- und Ansprechverhalten sowie eine hohe Spurstabilität und sehr guten Geradeauslauf

6.Eine angepasste Profiltiefe für max. Performance bei motorsportähnlichen Einsätzen

7.JLB (= Jointless Nylon Bondage),
die endlose Nylonwicklung um die Gürtellagen sorgt dafür, daß dieKonstruktion in allen ,Lebenslagen" und auch bei höchsten Geschwindigkeiten in Form bleibt. Die endlose Wicklung vermeidet überlappende Enden und verhindert damit ,innere Verletzungen" des Reifens.

8.MFS (= Maximum Flange Shield) ist ein ebenso einfaches wie wirkungsvolles Dunlop-Patent einer Wulstverstärkung, die die teuren Alu-Räder bei Breitreifen vor Beschädigungen (z.B. an Bordsteinkanten o.ä.) schützt.

Jag tror att jag hade valt Dunlop supersport race före Pirelli P-zero corsa.

Helgonet Racing skrev:

DUNLOP SP Super Sport Race Skulle jag vilja hitta men verkar svåra att få tag på i Sverige.

Inga problem ring bara någon av dessa: NB Gummi 08-15 85 58, TL Racing 011-16 70 60, AceCompetition 033-141714

Lieferprogramm und Anwendungsbeispiele SP Super Sport Race


Tack för tipset ska ringa och kolla vad de ska ha för 245/35 ZR 18 till min Opel. Fast det går väl att köra på dem även utanför "bana".

Går det verkligen in 8.5-18" på Opeln? Verkar onödigt stort på den typ av bil.

Predrag>

Du har helt klart inte kollat runt här på rejsa

Läs r-däcksgenomgången, den ligger under "Läsvärt"

Jo en sak, jag har kört med PZero Assymetrico & Directionale, PZero-C och PZero Corsa på M3'an. Och gatdäcken är jämfört med rdäcken utan tvekan verkligen gatdäck. Det går inte och jämföra om du förstår vad jag menar

Några PZero Corsa jag kört med har haft Rosso eller Nero stommar och de stommarna är alldeles för veka för att sitta i rdäck iaf. Men med gatdäcksgummi på de stommarna är det ju en annan femma!