AL skrev:

TS-motor har man ju hört en del om. Men då jag inte har personlig erfarenhet av dom låter jag bli att kommentera. Med risk för reklam. Vill man få en körbar SAAB-motor med monstervrid, eller för den delen en anna maskin som behöver en toppenmappning, så vänd er till Frank på SQR. Han prioriterar körbarhet framför allt och efter att ha fått veta vad Boschs tekniker ansåg om hans arbete tvivlar inte jag på att han tillhör gräddan av motormappare. Kopplingen till SAAB är oxå mkt stark... Men vem som hjälper vem låter jag vara osagt, jag vet bara vad jag sett och hört med egna ögon och öron... Är dålig på vad dessa motorer ska ge med olika recept, men förra årets motor som Frank knåpade ihop var inte så märkvärdig egentligen. Men fy s***an vad den gick! såg man väl ut... Lätt beg. Viggenmotor. Tror det var nga Gröna Volvospridare. Ett 19T-agg. Stoooor IC. Iaf så stor man kan få plats med i fronten på en 9-3. Std grenrör och insug. Denna motor lämnade efter "bränslebesparingsmappning" 386hk och 640Nm i vrid. (Nedtaget till 540Nm vid race för lådans skull.) I mina öron låter detta "ganska" bra...

Men ni har fortfarande mindre med hästar och vrid än TRM's gamla Volvo tröska eller som TRM pojkarna brukar säga: Livet börjar vid 500

Fredrik - SLC skrev:

Men ni har fortfarande mindre med hästar och vrid än TRM's gamla Volvo tröska eller som TRM pojkarna brukar säga: Livet börjar vid 500

Nu ska du nog läsa om igen Fredrik...
Förra årets motor hade 386hk och var "oöppnad original".
I år är det "lite" mer ändrat. Ok, fortf. ganska standard, men effekt och vrid känns inte som vårat stora problem om man tar sig en titt när den "Gripengrå" beger sig ner för en raka...

För vem har sagt att vi aldrig varit över 500hk...
*visslar*

AL skrev:

I år är det "lite" mer ändrat. Ok, fortf. ganska standard, men effekt och vrid känns inte som vårat stora problem om man tar sig en titt när den "Gripengrå" beger sig ner för en raka... För vem har sagt att vi aldrig varit över 500hk... *visslar*

sant, problemen verkar ju komma när de svänger

FSN skrev:

Pär Hylander skrev: SecretAgentMan skrev: ...hittade det, vid 5252 rpm skall effekt och vrid vara detsamma, och kikar man lite snabbt verkar det inte stämma det heller i ditt papper. /J Mja, jag tror snarare på 7022 rpm. Men då är det nog enklare att kolla på halva det varvtalet (ca 3500 rpm) och då ska effekten ha halva värdet av vridmomentet mätt i hk och Nm. Använder man andra enheter så blir det ett annat varvtal och vips så stämmer det ganska bra. Ca 440Nm och 220hk vid 3500rpm. OT: Mats Friberg? Är det Mats Friberg som jobbar/jobbade på Teleca i Helsingborg ???

Visst stämmer det!

Men en fundering till, vilken växel användes för att köra bromsningen?

/J

FSN skrev:

OT: Mats Friberg? Är det Mats Friberg som jobbar/jobbade på Teleca i Helsingborg ???

Jepp! Var du också med och körde folkrace på "min" tid?

(lb/ft*rpm)/5252

SecretAgentMan skrev:

Visst stämmer det! Men en fundering till, vilken växel användes för att köra bromsningen? /J

I mitt fall så användes 3:an eftersom 4:an var för snabb (tror 220 km/h vid drygt 6000rpm)

Men om vi bortser från att växellådan har annan verkningsgrad på 3:an resp 4:an (vilket torde vara försumbart, antagligen långt under 1% i skillnad vilket alltså gör felet mindre än 2-3 hk) så ska det inte spela någon roll om jag tänker rätt. Eftersom rullarnas varvtal är känt (utrustnignen loggar det), momentet är känt och att bilens varvtal är känt så är det en enkel operation att för utrustninges dator att räkna ut resten. Men det gäller som sagt att grejorna är rätt inställda och rätt kalibrerade.....

beepbeep skrev:

SAAB's kammar är inte alls gjorda för att varva utan för att ge mycket vrid vid låga varv så vad du gör på höga varv är pumpa varm luft egentligen, speciellt om det är varmt och Trionic drar tillbaka tändningen för att det ska sluta spika...då kan du ladda massor utan effektökning....

Kan kammarna indexeras om (eller var som är korrekta benämningen på att flytta dom några kugg fram eller bak) på dessa saabmaskiner för att egenskaperna ska bli "roligare"

Mvh, pär

Pär - på våra bilar gör det en rackarns skillnad om man bromsar på 3:an - det är ett bra sätt att få fina siffror i alla fall.

Sedan hur det fungerar i praktiken spelar liten cykel för mig.

Som en engelsk bekant säger - "there are lies, damned lies and there are rolling road dynos".

/J

P.S. Verkningsgraden är försumbar, dock inte utväxlingen...

SAM: Med det resonemanget så borde man knappa in totala utväxlingen på bilen men testar eftersom det är få bilar som faktiskt har en växel som är exakt 1:1.

Borde räcka att mäta moment och hastighet på rullarna och varvtal på bilen för att få siffror.

SecretAgentMan skrev:

Men en fundering till, vilken växel användes för att köra bromsningen? /J

Min bromsning gjordes på 4:an...

Angående att kamaxlarna på Saaben skulle vara helt fel för effekt högt upp i registret är jag skeptisk till. Originalmotorerna ger max effekt runt 5500 rpm (inte 5800 som jag skrev tidigare). Dessutom finns det väldokumenterade tester av trimmade Saabar med 360+ hästar med originalkammarna. Visst kan man justera så att insugskammen är öppen längre och avgaskammen stänger tidigare, men det är ju så mycket enklare att öka laddtrycket och slabba på med soppa.

De som ger sig på kammarna brukar helt enkelt byta ut dem mot kammar som lyfter högre samtidigt istället för att bara justera kamtiderna.

På vilket sätt skulle utväxlingen ha betydelse annat än för förlusterna?

om man vet momentet som kommer ut ifrån rullarna, så kan man enkelt räkna ut totala kraften, F, mellan däck och rulllar m.h.a. rullarnas radie. Eftersom man förhoppningsvis vet varvtalet på rullarna så vet man då även pereferihastigheten, v, på rullen och vet därmed effekten, P, då P=F*v. Den effekten är, bortsett ifrån förluster, konstant i hela systemet, oavsett utväxling. Annars skulle man kunna göra sig en fin liten evighetsmaskin.
Däremot är det troligen bra att använda den växel som är närmast 1:1 då det troligen ger minst växellådsförluster.

När det gäller förlusterna är jag tveksam till att man får rätt siffror om man trycker ned kopplingen. Kugghjul och lager kan ha helt andra förluster när de belastas, relativt när de är obelastade. Men det kanske duger som approximation? För övrigt är det masströghetsmomentet för rullarna som är intressant och inte deras massa...

Mats Friberg:
om jag ska göra en kvalifiserad gissning.
Har jag fattat rätt så gjordes det ej någon mätning av förlusteffekten(nerrullning).
Du fick ut 262hk vid ca 4800r/min. Då med effekten uppräknad med 16%
På driven hadde då du 262*0,84 ger ca 220hk.
Kollar jag nu tex på ett bromspapper från en annan 9000 från en annan bänk så är förlust/nerrullningseffekten ca 30-35kW, allså 41-47hk, vid de varvtalen.
om vi nu lägger till detta(ca 44hk) på drivhjulseffekten så blir det 264hk i snurran. Av detta kan man konstatera att 16% i detta fall inte är helt åt helvete. Brukar själv använda 15% som överslag.

Jag har gräft DJUPT i effektträsket och bara sjunkit djupare
Med andra ord så tar jag alla effektsiffror med en stor nypa salt.
Bäst är det om flerbilar är bromsade på samma ställe och innom en rätt snäv tidsperjod. Dessutom om någan av bilarna är körd i en annan bänk också. Har man dessutom tider på 201, 402m eller mätningar med en just axelerometer eller dylikt så börjar man få koll på effekten stämmer eller ej.
Ska jag vara riktigt ärlig så är inte effekten det viktigaste utan att få reda på att roten får den soppa den behöver, framförallt inte går snålt.
Effekt diagramet säger också hur snurran går över hela rigistert.
Jag skall åka och bromsa min flinta holk på ett annat ställe till bara för att stilla min nyfikenhet på den första bänken. Visar de någotsånär lika börjar jag tro på effekten.
Var även tvungen att åka lite rattlåsningsrace bara för att kolla att tiden stämde med vad jag trodde/beräknat den skulle bli. Tiden vart ca 0,5-0,6s bättre, men då lutade raken lite neråt. hmm så jag måste nog testa en gång till på en annan raka som i bästa fall är någotså när plan.

Anledningen till att jag väljer att räkna med 10% effektförluster är att Maptun som standard räknar med det för att ligga på säker nivå när de anger sina effekter.

Jag har som sagt lite saker att testa/justera för att få rätt på det svajande laddtrycket bl.a. prova att spänna WG-dosan lite till och att testa med en ny magnetventil för laddtrycksregleringen (kostar visst över 1700:- på Saab ). Efter detta skall jag köra lite 100-150 accelerationer med en AP22. Jag vet att dessa inte är speciellt noggranna när det gäller effektangivelser men tider är de bättre på. Om jag har effekter runt de 330 hk o 500 Nm borde 100-150 gå på under 5 sekunder på 3:an.

Vet inte om detta är ett vanligt testintervall utanför Saab-världen, men bland folk som trimmar Saab 9000 finns det många tider att jämföra med.

MaZ skrev:

SAM: Med det resonemanget så borde man knappa in totala utväxlingen på bilen men testar eftersom det är få bilar som faktiskt har en växel som är exakt 1:1. Borde räcka att mäta moment och hastighet på rullarna och varvtal på bilen för att få siffror.

Det är det som är grejen...siffror på drivhjulen är det intressanta, inte uträknade vevaxel-diton.

Men om jag inte sov under mekaniklektionerna...så ger en nedväxlad axel mer vrid ut, än vad den matas med.

Med det resonemanget så borde man väl få underliga siffror på hjulen om man inte använder en utväxling som är så nära 1:1 som möjligt...eller gör jag en tankevurpa?

Enligt min osmidiga åsikt är bromsning på rullande landsväg, och speciellt med turbobilar föga intressant, då man har kylningsproblem, och laddtrycket uppför sig ofta underligt då man inte har samma last som ute på gatan.

Som sagt - ut på 402 meter med riktig tidtagning, kika på slutfarten och väg kärran - man kommer förvånansvärt nära sanningen där.

/J

Vridet multipliceras med utväxlingen, ja. De flesta bilar har mer vrid på drivaxlarna än på veven, på alla växlar - diffarna finns ju fortfarande där. Att man kör på så nära 1:1 i lådan är bara för att minimera förluster. Men sen måste ju även hjulets omkrets räknas med. Det är ju en slags utväxling som ger en kraft i en riktning.

Det enda man kan mäta i verkligheten är vrid. Effekt är ett resultat av vrid och varv (enligt tidigare nämda formler).

Jag ute och cyklar är?

FredrikB skrev:

AL skrev: I år är det "lite" mer ändrat. Ok, fortf. ganska standard, men effekt och vrid känns inte som vårat stora problem om man tar sig en titt när den "Gripengrå" beger sig ner för en raka... För vem har sagt att vi aldrig varit över 500hk... *visslar* sant, problemen verkar ju komma när de svänger

Skulle inte säga att du har helt rätt här heller. (Varför anade jag att du skulle lägga en kommentar )
Föresten är det bara nämnda Frank som "håller fullt under bron".

ok, lika fort som ni åker med er monstersaab gör vi inte när det svänger.
Men sedan senaste testet är skillnaden enorm! Mkt bättre väghållning nu.
Gissa om Peggen var sugen på samma form av oljefat till slicks som ni har. Vi håller ju oss till "simpla R-däck"... *där fick han tbx*

SecretAgentMan skrev:

Men om jag inte sov under mekaniklektionerna...så ger en nedväxlad axel mer vrid ut, än vad den matas med. Med det resonemanget så borde man väl få underliga siffror på hjulen om man inte använder en utväxling som är så nära 1:1 som möjligt...eller gör jag en tankevurpa?

Nej, men nästa lektion som handlade om effekt kanske du skolkade ifrån?

strat skrev:

Det enda man kan mäta i verkligheten är vrid. Effekt är ett resultat av vrid och varv (enligt tidigare nämda formler). Jag ute och cyklar är?

Nja, jag kommer inte riktigt ihåg hur bänkarna brukar vara konstruerade, men om du bromsar mekaniskt så är det väl egentligen kraft du mäter och sedan räknar ut momentet? Eller kanske t.o.m. töjning om man skall vara kinkig. Sätter man dit en generator och bromsar den med ett motsånd så är det väl snarare effekten man mäter, eller ström och spänning, alternativt motstånd och räknar ut effekten för att sedan få vridet. Vete tusan om man kan mäta vridet direkt på nåt sätt, tveksamt.

Att säga att det är "bromsbänkar" är lite fel. Vad de flesta möts av då de "bromsar/mappar" bilen är en accelarationsrulle.

Man tar tiden det tar att snurra upp en trumma med ett känt masströghetsmoment och räknar, med hjälp av utv. Osv, ut vridmomentet som krävs för denna operation. I förlängningen kan man även få fram effekten.

I princip funkar det så iaf.

AL skrev:

Att säga att det är "bromsbänkar" är lite fel. Vad de flesta möts av då de "bromsar/mappar" bilen är en accelarationsrulle. Man tar tiden det tar att snurra upp en trumma med ett känt masströghetsmoment och räknar, med hjälp av utv. Osv, ut vridmomentet som krävs för denna operation. I förlängningen kan man även få fram effekten. I princip funkar det så iaf.

Jag vill minnas att TS rullande landsväg var av en annan princip (detta var 3-4 år sedan). Har för mig att man låg på ett visst varv och att den verkligen bromsade där tills bilen inte orkade hålla varvet längre (lite osäker). Vet ej hur bromsningen utfördes.

De två bromsbänkar jag för motorer jag sett i verkligenheten mäter kraft via en hävarm och bromsas av att motorn driver en vattenpump. Den en är på Kattegatskolan (gymnasiym) och den andra är hos Specialdelsservice utanför Halmstad som bygger motorer för historisk racing.

Rullande landsväg enligt masströghetsprincipen för måttliga effekter är busenkel att bygga själv! En rejäl stång eller rör som är lagrad i båda ändar och en pulsräknare och loggningsutrustning