Härligt Fredrik, du har ju gjort framsteg
Ör alltid kul att se seriösa cad ritningar och beräkningar, önskar jag hade tid/ork till det med.
Tyvärr har jag ingen svarv att bistå med, men du kan få en kram som stöd på vägen mot framgång

Re: Motor + låda ihopppassning

fredrikwestin skrev:

Således läge för lite överläggande analys för att göra rätt avvägning mellan risk för haveri och gasrespons.

Helt rätt, ska det rasas så ska det ju vara gasglatt först!

Re: Motor + låda ihopppassning

Ragnar skrev:

Helt rätt, ska det rasas så ska det ju vara gasglatt först!

I riktiga hållfsammanhang kallas det visst säkerhetsfaktor, men här kan vi nog tala mer klarspråk än så...

Audi växellåda

Växellådan jag ska använda kommer från Audi och heter 01E. Förklaringen till att det blev Audi är att de är de enda volymtillverkarna som har längsmonterade transaxlar i modern tid, och att låda från andra mittmotorsportbilar inte är prisvärda jämfört med Audilådan.
Denna låda satt i alla momentstarkare Audi från tidigt 90-tal till en bit inpå 00-talet, för info se http://www.elektro.com/~audi/01E/ .
De finns både 5 och 6 växlade, 2 och 4 wd , högre siffror -> högre pris. Min låda heter ABZ och ska komma från en Audi 100 2.5 Tdi från -92. Dess föregångare heter 016 och sitter i alla 80-tals Quattro (samt vanliga 100, 200 etc.) och i Porsche 924/944. 01E ska visst sitta i 968.

Utväxlingen för varje växel samt bilhastighet vid maxvarvtal för 205/50-15 däck är:
1--------2-------- 3-------- 4-------- 5-------- slutväxel
3.5----- 1.89---- 1.23----- 1.07---- 0.73----- 4.11
61------ 114----- 175----- 231----- 295

Audi har varit ganska snåla på varianter av utväxling tots att lådan suttit i så många bilar, men slutväxlar finns mellan 3.75 och 4.375. Ingen bot finns dock emot att ettan blir mycket kort och sedan ett lite väl långt steg upp till tvåan.

Mannen jag köpte min låda ifrån tipsade mig att det skulle gå att ta diffbromsen (Torsen) från bakaxeln på en Audi V8 och med en enkel omsvarvning få den att passa i 01E-lådan. Jag hittade omedelbart en Audi V8 i Märsta som såldes i delar, och köpte bakaxelklumpen från den.

Medbringarna till drivaxeln tas från V8:an eftersom den har inte lika grovt överdimensionerade drivknutar som dieselväxellådan. Jag fick dessutom drivaxlarna med diffklumpen. Här står båda diffarna bredvid varandra, den bromsade till vänster och den öppna till höger.


Diffarna mättes upp och på kronhjulssidan (uppåt på bilden ovan) var lagerdiametern likadan på båda, men lagret behövde flyttas 2.07 mm närmare kronhjulet.
På den andra sidan behövde diametern tas ned från 45.27 till 41.02 mm och dessutom behövde lagret flyttas ut 2.96 mm närmare drivknuten. Detta löstes genom att svarva ned till den mindre diametern och svarva in axeltappens mothåll för lagret 0.14 hundradelar och sedan shimsa utt lagret 3.10 mm. Detta för att få en ordentlig kant att pressa lagret mot. Alla dessa mått uppmätta i svarvens egna mätsystem (inga foton på detta pga fotoförbud på jobbet... ).
Shimsen som användes är standardshims från Momentum med id 45 och yd 55 mm.
Nya lager från Audi pressades på (med 3.1 mm shims på sidan utan kronhjul) och växellådans kronhjul skruvades på diffen.


Difflagringarna är koniska rullningslager med ytterbanan pressad i växellådan. Läget för ytterringarna är shimsade, och Audi har shims med ca 0.05 mm intervall, så om min svarvningsjobb hamnade inom detta så ska jag klara mig med samma shimsmått som satt där innan. Tyvärr skadas shimsen när lagren knackas ur lådan, så nya måste monteras (se position 4 och 7 i bilden nedan, mailad från Audis reservdelskontor).


Vid återmontering av diffbromsen i lådan var det ganska spännande att se om det hela skulle funka och diffen inte ta i någonstans i huset, men det funkade. Nu återstår uppmätning av axialspel i difflagringen samt kontroll och kuggkontakt, kanske blir söndagspyssel.

Eftersom det är 5 hundradelars toleransintervall så kommer individvariationen både på diffhuset och växellådan spela roll. Om någon ska följa detta recept så bör man mäta alla axialmått på den diff man ämnar ersätta i sin växellåda och överföra detta till sin nya klump. Allt detta görs mycket smidigt i en svarv med digitalskala samt en vippindikator.
Lådan bör dessutom vara mycket lika den 01E låda som sitter i Porsche 968 som också har en Torsen diffbroms.

Aluminium

och så har jag hämtat grejer hos Stockholms vattenskärning //www.vattenskarning.se/.
Adapterplatta motor-låda:

På bilden är skruvhålen 3 mm och vattenskurva. Hålen för montering mot motor borrades upp i torsdags och det passade på tiondelen. Hålen för växellådan måste vänta tills jag har svänghjulet klart eftersom jag måste styra lådan i stödlagret för att centrera ordentligt.

En klump att svarva svänghjul ur:


Mycket smidigt (maila CAD-ritning .dxf formatterad som AutOCAD14 och få ett sms när det är klart för hämtning) och prisvärt!

BMW turbo o audi låda ? Blir mera HPD bygge än dom är från början

Ska inte säga mera om såna här byggen på lotusar

oj! Sicken kul tråd! Teori och praktik plus tips presenterade pedagogiskt så andra kan ta lärdom av dem.

Att det rör sig den trevligaste Lotusen gör ju inte saken sämre.

Har inget mer att tillföra just nu än glada tillrop.

Re: Aluminium

fredrikwestin skrev:

En klump att svarva svänghjul ur:

Vad är det för aluminium?

Re: Motor + låda ihopppassning

fredrikwestin skrev:

För hållfanalysen användes material AA6082 istället för AA7075 som annars är brukligt. Anledningen är att svänghjulet kommer bli varmt (jag antog 150degC, om någon mätt svänghjulstemp efter slirning så får han/hon gärna tipsa mig om vad det brukar vara...) och vid dessa temperaturer har 7075 tappat en stor del av sin styrka, medan 6082 tappar mindre och mellan 150degC och 200degC är de i stort sett lika starka.

Samma som i hållfanalysen på föregående sida.

Sorry att jag inte läste på innan frågan.. Jag blev för bekväm av mig helt enkelt..
Anledningen till att jag undrade var för att jag har två ämnen som är tänkta till att svarva svänghjul av. Nu minns jag inte vilken legering mina skivor hade men jag har det uppskrivet någonstans.

Tack för svaret, som redan fanns skrivet..

EDIT: visade sig att det är 7075 t6 jag hade liggandes.

Apropå svänghjul så sitter jag och provar olika sätt att få det lätt och ändå klara hållfanalysen.

Här är ett som ger 26% mindre tröghetsmoment på komplett motor och 40% lättare svänghjul, trots att det är dubbelt så tjockt.

Skalan visar säkerhetsfaktor mot utmattning i 10^9 belastningscykler (vilande till 9000 rpm & 150 grader).

Struten i mitten är för att flytta stödlagret bakåt. Det sitter egentligen i vevaxeländen, men dit når ju inte ingående axeln i lådan.

Re:

dubbel

Re: Audi växellåda

fredrikwestin skrev:

Mannen jag köpte min låda ifrån tipsade mig att det skulle gå att ta diffbromsen (Torsen) från bakaxeln på en Audi V8 och med en enkel omsvarvning få den att passa i 01E-lådan. Jag hittade omedelbart en Audi V8 i Märsta som såldes i delar, och köpte bakaxelklumpen från den.

Just nu väntar jag på att www.hedmansracing.se som jag besökte förra veckan ska klämma ur sig en prisuppgift, han fick min klump aluminium och en parasolidfil som beskriver senaste status på mitt svänghjul.

I väntan på detta har jag monterat diffen och testat träffbilden mellan pinjong och kronhjul. Verkstadshandboken för lådan föreskriver en krånglig procedur där man monterar tunna shims först och mäter upp axialspelet i difflagringen och sedan knackar isär och monterar rätt shims enligt resultat från mätningen. Men eftersom jag endast monterar nya lager enligt original och behåller pinjong och kronhjul som satt i lådan, samt att jag försökt bearbeta den nya diffbromsen till mått som den gamla diffen, så borde allt stanna inom de 5 hundradelar som är spannet mellan shimsen. Detta innebär att jag borde kunna använda samma shimstjocklek som satt där innan. Sagt och gjort, kuggarna målades med tuschpenna, allt monterades ihop, kände så att det ej fanns axialglapp (verkstadshandboken säger 25 hundradelars förspänning i lagren!) och sedan vreds allt runt många varv åt båda håll och demonterades igen för att kolla träffbilden mellan pinjong och kronhjul. Se markering i bilden nedan:



Det såg bra ut (bortsett från bildkvaliteten i min musikmobilmaskin) och lådan skruvades ihop på riktigt.


(denna bild tagen med något som hjälpligt går att kalla kamera)

Härnäst skall tiden ägnas åt cylinderhuvud med andningsmekanism. Få fingrarna smutsiga med att malla insug till topp, samt undvika att få fingrarna smutsiga med lite ventiltågsberäkningar, jag behöver välja ventilfjädrar till min Schrick 304-graders kamaxel. Mer om detta inom kort.

Hej!

Hellballt projekt!

En liten fråga: vilken Audi V8 är det Torsen-bakdiffen kommer ifrån? Är det V8 '89-91 som gäller? Jag har nämligen en S4 som bara har Torsen-diff i fördelningslådan och känner att det vore kanske kul med en Torsen-diff även i bakaxeln...

Mvh,

Re:

beepbeep skrev:

En liten fråga: vilken Audi V8 är det Torsen-bakdiffen kommer ifrån? Är det V8 '89-91 som gäller? Jag har nämligen en S4 som bara har Torsen-diff i fördelningslådan och känner att det vore kanske kul med en Torsen-diff även i bakaxeln...

Det är den första generationen med kantig kaross, väldigt lik 100. Om samma diffklump finns i andra modeller vet jag inte. Jag hade en fungerande reservdelskatalog där man kunde se detta, men den slutade fungera vid nyår...

Re:

Anton Lillsund skrev:

Sorry att jag inte läste på innan frågan.. Jag blev för bekväm av mig helt enkelt.. Anledningen till att jag undrade var för att jag har två ämnen som är tänkta till att svarva svänghjul av. Nu minns jag inte vilken legering mina skivor hade men jag har det uppskrivet någonstans. Tack för svaret, som redan fanns skrivet.. EDIT: visade sig att det är 7075 t6 jag hade liggandes.

Jag tycker att om man ska göra ett sväng hjul, så bör man nog göra det i verktygsaluminium 7075, och sen eloxera det för att få en hållfasthet..

Men det är ju vad jag tycker

Re:

executive1 skrev:

Jag tycker att om man ska göra ett sväng hjul, så bör man nog göra det i verktygsaluminium 7075, och sen eloxera det för att få en hållfasthet.. Men det är ju vad jag tycker

om du tittar längre upp i tråden så motiveras valet av material av att vid 150 grader C, som jag bedömmer ett svänghjul kan bli, så är skillnaden i hållfasthet mellan 7075 och 6082 försvinnande liten och ju längre upp i temp man går desto mer försvagas 7075. All alu tappar mycket hållfasthet med ökad temp, och 7075 är bland de legeringar som tappar mest.

Eloxering är väl bra mot korrosion och mekanisk nötning, men eftersom jag kommer låta lamellerna gå mot en slitplatta i stål skruvad i svänghjulet samt inte låta min bil gå på vintern i saltslask så behövs ingen eloxering.

I väntan på svänghjul har jag jobbat lite med insug och cylinderhuvud. Toppen är från en BMW E21 med K-jetronic, vars spridarhål måste läggas igen.
Insuget är ett slidinsug i magnesium (köpt här på rejsa förra våren) med rätt avstånd mellan portarna för BMW-motorn. Insuget har slangkoppling in och ut (finns även trattar in) så en adapter mot toppen måste göras. Denna gör jag av ett kapat E30-insug med hål för elektriska spridare. På denna svetsas svarvade rörstumpar. Till detta kan jag använda spridare från Saab 9-5 Aero och fuelrail och regulator från BMW-n.




Vy sedd från trattens mynning in mot cylindern. Finslipningen återstår.

Jag tjyvstartade arbetet på jobbet med svarvning samt svetsning av den första rörstumpen, men fortsatte hemma i garaget där den nyköpta kinesen (Scandtig) fick jobba skarpt för första gången. Den skötte sig riktigt bra, även med en nybörjare som höll i handtaget.



När jag ändå hade svetsen framplockad testade jag att svetsa ihop 2 intercoolers från Saab 9-3 Aero V6, vilket även det gick förvånansvärt smidigt. Pulsfunktionen var riktigt trevlig.

Snygg jobbat och snygga bilder, men dra upp kontrasten en aning när du sepiatonar bilderna, de blir tydligare då

Dags för en kort uppdatering, dock inte såvärst mycket gjort senaste tiden tyvärr.

Insugsfläns mot toppen svetsad och alltihop grovslipat. Finliret kvar och bygge av insug uppströms sliden.

Sedan en kort statusrapport från fräsmaskinen, ena sidan av svänghjulet fräst!