Re:

om det spikar så mycket borde man nog kunna se något på vevlagrena.
Göran

En kollega här på jobbet som bygger motorer (iofs är det V8 och rakt fram som gäller för honom) tror på detonationer. Boven i dramat tror han är tändningen, 34 grader lät mycket för en 16V även om han inte kände till motorn... Han trodde också att det borde kunna gå att se skador i lagrena i bottendelen.

Jag ska försöka se vad det är/var i Tigran (fast ni hade väl iofs kikat på våra papper hos GA redan?).

Vad andvänder ni för tryckare, solida el hydraliska?

Det är solida tryckare i motorn.

Vi är tre stycken till som har samma problem.
Motor 1
Cosworth YB ,kammar insug 304/105/11.3 avgas 296/105/10.4 hydraliska lyftare
Weber 45 fördelare med elektronisk tändnng 27-28 grader
CR cirka 10,5:1 varvtal max 7500

Motor 2
Opel XE, kammar insug 304/105/11.3 avgas 296/105/10.4 hydraliska lyftare
insprut MS. fördelare med elektronisk tändnng 30 grader

Motor 3
Opel XE kammar insug 304/105/11.3 avgas 296/105/10.4 hydraliska lyftare
insprut Emerald tändning via ECU tändning 30-32 grader

Re:

Robert Gustafsson skrev:

Vi är tre stycken till som har samma problem.

Alltså med samma typ av motorskador? Intressant...

En (helt ogrundad) fundering från en motornovis är att på bilderna av kolvarna som Jonas la upp så är en kolv riktigt illa skadad (vilken cylinder satt den i?) och några har början till skador. Det ser ut som att på de som har mindre skador så har skadorna börjat synas längs ut på squish-ytan (nu suckar mina team-kollegor säkert ) mot cylinderväggen till på avgassidan? Är det nåt att fästa nåt intresse vid eller börjar spikskador alltid i den änden?

Mvh
Mangan, läser och försöker lära

Såg att jag glömde svara på en fråga i morse.

LuddeR:
Tändningen är synkad med stroboskop, så det som är i mappen stämmer med verkligheten.

Rpm : Tändning i grader
1000 : 13
1500 : 16
2000 : 19
2500 : 21
3000 : 22
3500 : 23,4
4000 : 24,5
4500 : 25,6
5000 : 27,1
5500 : 28,2
6000 : 30,1
6500 : 32
7000 : 32,8
7500 : 33,2
8000 : 34
8500 : 34,8

Nått som ser galet ut?
Det är inte så mycket gjort under 3000rpm, pga bakaxeln rasade i bänken.


Kristian Larsson:
Nej vi har inte sett vad ni hade i Tigran, men Andrea vet väl vad ni hade och har väl satt liknande kan man anta.
Skulle ju vara bra om du kunde kolla vad ni körde med för tändlägen i Tigran.

Göran Malmberg:
Det kollar vi i helgen när vi river motorn.

Roger Gustavsson:
Har ni liknande "sår" på enbart avgassidan?

Magnus K:
Den satt i cyl 4:a, toppen är mest skadad på cyl 3.

Hmm...det ser ut som spikskador pga. för mycket komp, för aggressiv tändning, felaktigt utformad squish-yta och dåligt oktantal (i förhållande till ovannämnda).

12:1 är aningen högt med vanlig macksoppa och kolvar med så många kanter. Det kan hända att ni fick "hotspots" i kolvarnas ventilurtagen som initierade knack i squish-ytan bakom avgasventiler.

om jag var i samma sits skulle jag:

1. Kört på E85
2. Rundat av kolvarnas skarpa kanter.

Samma typ av sår.
Att jag tog isär min motor var att den gick varm på Anderstorp med ett nödvändigt packningsbyte som följd.
Det var då jag upptäckte skadorna, intressant är att jag hade mest skadat på 1,2 och 4, ett par av pinnskruven till förgasaren på 3:an hade gått av så den cylindern hade gått magert och fått minst skador.
Ett tag var jag inne på att det var dom hydraliska lyftarna som inte ville vara med på högre varv, det ska man väl inte bortse ifrån, men det är inte det som är hela problemet.

Bränsleblandning, Tändning ?

Som jag sa tidigare så menar Jaktlund, som får tillskrivas att vara en duktig man i ämnet, att dessa motorer oftast ska ha väldigt lite förtändning. Ca 27-32 grader om jag minns rätt.

Nu är jag ju inte expert men dom verkar vara lite speciell, men jäkligt bra när dom går, dessa maskiner.

Man kanske borde ha en knacksensor.

Hur bra är de som finns (Knock Link tex eller vad den nu heter), passar den rakt på vilken maskin som helst och vet vilken frekvens den ska lyssna på?

Re:

Robert Gustafsson skrev:

jag hade mest skadat på 1,2 och 4, ett par av pinnskruven till förgasaren på 3:an hade gått av så den cylindern hade gått magert och fått minst skador.

Hmmm.... Hitills verkar alla mena att vår motor gått magert och fått skador av det, men i din motor så hade den magra cylindern klarat sig?

Nu är jag mer förvirrad... Vad beror det på?

/Mangan

Förresten vi tackar för alla svar och analyser vi fått. Keep it coming!

Re:

William Ekström skrev:

Man kanske borde ha en knacksensor. Hur bra är de som finns (Knock Link tex eller vad den nu heter), passar den rakt på vilken maskin som helst och vet vilken frekvens den ska lyssna på?

En seriös firma i Sundsvall, STT (som bla gjort fabriksinstallationer åt Mercedes Benz), använder än idag kopparrör och tratt in i bromsrummet då det är oslagbart säkraste sättet om man har mkt störljud/inte vet frekvensen på allt i tänkta motor. Allt oavstående deras egna ord men man får nog lita på dom då det är grabbar "lite ovan hemmameksnivå" som driver stället.

Trodde inte mina ögon, men så var fallet.

Så det är bara att tillverka ngn anordning, kanske med stetoskop eller hörselskydd i lyssnarändan för enklare användning.

Har aldrig testat själv, men det ska tydligen vara ganska enkelt att höra när det blir fel.

Re:

Andreas Lidström skrev:

William Ekström skrev: Man kanske borde ha en knacksensor. Hur bra är de som finns (Knock Link tex eller vad den nu heter), passar den rakt på vilken maskin som helst och vet vilken frekvens den ska lyssna på? En seriös firma i Sundsvall, STT (som bla gjort fabriksinstallationer åt Mercedes Benz), använder än idag kopparrör och tratt in i bromsrummet då det är oslagbart säkraste sättet om man har mkt störljud/inte vet frekvensen på allt i tänkta motor. Allt oavstående deras egna ord men man får nog lita på dom då det är grabbar "lite ovan hemmameksnivå" som driver stället. Trodde inte mina ögon, men så var fallet. Så det är bara att tillverka ngn anordning, kanske med stetoskop eller hörselskydd i lyssnarändan för enklare användning. Har aldrig testat själv, men det ska tydligen vara ganska enkelt att höra när det blir fel.

Kan bara instämma att man hör minsta lilla spikning vid användning av sådan tratt Lite allmän koll på stiften är inte fel heller.

Re:

beepbeep skrev:

Hmm...det ser ut som spikskador pga. för mycket komp, för aggressiv tändning, felaktigt utformad squish-yta och dåligt oktantal (i förhållande till ovannämnda). 12:1 är aningen högt med vanlig macksoppa och kolvar med så många kanter. Det kan hända att ni fick "hotspots" i kolvarnas ventilurtagen som initierade knack i squish-ytan bakom avgasventiler. om jag var i samma sits skulle jag: 1. Kört på E85 2. Rundat av kolvarnas skarpa kanter.

jag kör 13:1 i min xe motor på shell v-power och jag har inga som helst tendenser till spikningar även på 2grader ökad tändning, jag ligger iofs på ca:28gr på "full" belastning och vi tappade effekt på att sänka/höja tändning.
den gick så snällt att jag skulle kunna kört den på ännu sämre soppa.
just pga att den var så snäll så kommer jag gå upp på ca: 15:1 med nya motorn för att kunna dra nytta av lite riktig väldoftande bränsle
jag misstänker att det är något för hög tändning som är boven i dramat, men det ser väldigt lustigt ut med tanke på hur bra koll ni verkar ha på grejjerna.
andra alternativet är bb utrustningen som jag nämde per telefon då vi bla haft lite bekymmer med just innovaten med samma sond.

Re:

Andreas Lidström skrev:

Som jag sa tidigare så menar Jaktlund, som får tillskrivas att vara en duktig man i ämnet, att dessa motorer oftast ska ha väldigt lite förtändning. Ca 27-32 grader om jag minns rätt.

Är det lite?

På min s14 maskin hade jag mest effekt och vrid vid ca 26 grader förtändning med vanlg soppa och ca 12:1 i komp.

Re:

Jonas W skrev:

LuddeR: Tändningen är synkad med stroboskop, så det som är i mappen stämmer med verkligheten. Rpm : Tändning i grader 1000 : 13 1500 : 16 2000 : 19 2500 : 21 3000 : 22 3500 : 23,4 4000 : 24,5 4500 : 25,6 5000 : 27,1 5500 : 28,2 6000 : 30,1 6500 : 32 7000 : 32,8 7500 : 33,2 8000 : 34 8500 : 34,8 Nått som ser galet ut?

hmm, gick det in att gå upp mer på tändningen längre ner i registret? hur ser vridkurvan ut?
min erfarenhet är att det går att att nå maxtändingen relativt tidigt och sen hålla samma hela vägen upp.
och att det INTE ger mer att öka på tändningen mer på ökat varv.

(i min åkisbil (dock med snälla kammar) 16v motor kör jag max tändningen redan från 3000-3500varv och sen hela vägen upp, inga spikningar. kommer inte ihåg exakt med låg på 28 eller 29 grader.
försökte läsa på en del om detta innan jag började justera min egen bil. Och hittade inga 16v motorer som gick över 32grader.


av rent intresse undrar jag hur tajt klämspalt ni har.. har ni mätt det?

vänder kolvarna ovanför decksplanet, hur tjock packning?

Stiften har sett ok ut, bra färg och inga vita prickar.

Den ville inte ha högre tändning på lägre varv, men vi fick mer effekt när vi höjde på högre varv.
Vridkurvan är väldigt plan ca 230Nm vid 5000rpm och den har en topp på 241Nm 6500rpm för att fortsätta vara ganska plan uppåt i varv, med 2grader mer förtändning hade vi 235 Nm vid 5000rpm och nästan 250Nm vid 6500rpm.


Kolvarna går upp en bit ovan deckplanet, vi har 1,7mm packning och klämspalten är ca0,9-1mm.


Tack för att ni tar er tid att hjälpa.

Det verkar som att de flesta tror det är spikningar/detonation pga för hög tändning, vilka skador bör vi se på vevlagren?

Re:

Andreas Lidström skrev:

William Ekström skrev: Man kanske borde ha en knacksensor. Hur bra är de som finns (Knock Link tex eller vad den nu heter), passar den rakt på vilken maskin som helst och vet vilken frekvens den ska lyssna på? En seriös firma i Sundsvall, STT (som bla gjort fabriksinstallationer åt Mercedes Benz), använder än idag kopparrör och tratt in i bromsrummet då det är oslagbart säkraste sättet om man har mkt störljud/inte vet frekvensen på allt i tänkta motor. Allt oavstående deras egna ord men man får nog lita på dom då det är grabbar "lite ovan hemmameksnivå" som driver stället. Trodde inte mina ögon, men så var fallet. Så det är bara att tillverka ngn anordning, kanske med stetoskop eller hörselskydd i lyssnarändan för enklare användning. Har aldrig testat själv, men det ska tydligen vara ganska enkelt att höra när det blir fel.

Vill man övervaka motorn mot knackningar så är det tryckgivare i cylindrarna alt. joniseringsmätning som gäller. Allt annat får betraktas som oseriöst eller ekonomiskt begränsat. Då kan man också hålla relativt bra koll på hur kraftiga tryckoscillationer som bildas vid knackningarna, jag säger "relativt" då tryckgivarnas upplösning är begränsad och dessa tryckoscillationer sker väldigt snabbt. Att bedöma knackningar med hjälp av ljud är mycket svårt då detta inte ger någon indikation om hur pass farliga de kan tänkas vara, ex. lågvarvsknackningar vilka kan höras mycket väl kan vara mest ett "kosmetiskt" problem.

Det är tryckoscillationerna knackningarna orsakar som leder till att värmeöverföringen till förbränningsrummet ökar, varviv man får smältskador som setts här. Tryckoscillationerna, eller det ökade maxtrycket i sig leder till att kolvar kan gå sönder, då först ofta vid kolvringsregionen vilket brukar vara den vekaste punkten.

Riktigt seriösa prover har utförts av bland annat biltillverkare med optiska givare i kolven vilka registrerar flamutbredningen. Dessa används för att ta fram var i förbränningsrummet knackningen initieras.

Knackningar är inte detonationer, även om de ibland kallas för det.

Re:

Jonas W skrev:

Stiften har sett ok ut, bra färg och inga vita prickar. Den ville inte ha högre tändning på lägre varv, men vi fick mer effekt när vi höjde på högre varv. Vridkurvan är väldigt plan ca 230Nm vid 5000rpm och den har en topp på 241Nm 6500rpm för att fortsätta vara ganska plan uppåt i varv, med 2grader mer förtändning hade vi 235 Nm vid 5000rpm och nästan 250Nm vid 6500rpm. Kolvarna går upp en bit ovan deckplanet, vi har 1,7mm packning och klämspalten är ca0,9-1mm. Tack för att ni tar er tid att hjälpa. Det verkar som att de flesta tror det är spikningar/detonation pga för hög tändning, vilka skador bör vi se på vevlagren?

Alltså det behöver inte nödvändigtvis bara vara tändningen som orsakade hela utan själva förbränningsrummets geometri påverkar i allra högsta grad.

Dvs. Om tumble & swirl är utformad så att klämspalten får snålare blandning än t.ex. mitten av cylindern så kan du få pre-ignition precis där samtidigt som resten av förbränningsrummet går fett. Och vad jag kan se är det just ytan under klämspalten som har skadats.

Personligen tror jag att ni har råkat för en summa av dåliga omständigheter. Eran förbräningsrumsgeometri lirade helt enkelt inte med tändningen och oktantalet ni hade.

Det kan som sagt vara summa av faktorer. Ökad komp, vassa kanter på kolvarna, mer förtändning och eventuellt knasig utformning av klämspalten gjorde detta.