ordet dämpare är väll rätt, eller? (därimot stötdämpare tål att diskutera)
Då det dämpar en rörlse.
I massa andra svänging då pratar man att ta bort saker, man dämpar signaler mm.
Sen är väll dämpa och hämma synonymer, eller?

Re: Använder man stötdämpare väldigt annorlunda på bilar än

AndersY skrev:

Rka skrev: Jag kan inte heller få till något annat än att man även ändrar hårdheten på fjädringen när man justerar höjden med förspänningen. Tex. på crossen sträva man efter ett häng på ca 10mm. Med förare skulle fjädringen gå ner ytterligare ca 80mm. Funka inte detta med hjälp av att spänna/släppa på fjädern så var det bara att byta fjäder. Enl Forza skall dock fjädringen inte påverkas av att man justerar höjden med att spänna fjädern. Nu hängde jag inte riktigt med på vad du menade? Fjäderkonstanten ändrar sig ju inte bara för att man ändrar förspänningen, En mm hoptryckning ger fortfarande samma ökning i motkraft. Ja, förutsatt att man inte hoppar med bilen och börjar ifrån noll med icke utsträckt fjäder, eller har progressiv fjädring. Eller var det nåt annat som menades?

Jag tror du har rätt, det är bara jag som har svårt att fatta
Jag använde mig inte av progessiv fjäder på min MC. Om man spänner fjädern på en MC så höjer man också hojen och minskar på "hänget" ( som OFFkeFF förklara ). Detta resulterar att fjäderingen inte tar upp små ojämnheter på samma sätt. För att överföra resonemanget "häng" på en bil, så skulle detta motsvaras av läget när man hissar upp bilen och läget nerhissad. Eftersom detta mått i grovt kanske motsvarar halva stödämparns fjädringsväg, så kanske lite förspäning har försumbar inverkan på fjäderkonstanten.

Håller med om jag nog utryckt mig lite trubbigt, men trigger fyller i riktigt bra.
Kan väl lätt säga att jag känt mig rätt förvirrad sen man försökt börja sätta sig in i det hela när det gäller bilar.
Så gäller väl att lyssna på rätt artister i konsten bara.

Fjäderkonstanter är ju en sanning med modifikation för den perfekta fjädern finns inte.

om en fjäder kräver 100Nm för att tryckas ihop sin första (1)mm så är sanningen att den sista mm möjlig kompression kräver mer än (whatever Nm man är uppe i) + 100Nm till.

Så iom det blir ju t.ex (statisk) corner weighting en "sista" utväg att försöka rädda en redan taskig viktbalans i bilen, för det du laddar fjäderförspänningen med kommer obönhörligen ge en obalans av kompressionsbelastningarna på fjädrarna.

MEN det kan ju vara att föredra detta framför alternativen...dvs att inte göra en corner weighting.
Som vanligt talar varvtider och däcken om sanningen i en värld av kompromisser...

Citat:

Så gäller väl att lyssna på rätt artister i konsten bara.

Tyvärr är det fruktansvärt få som verkligen vet vad de pratar om.


Triggerhappy
Du får ursäkta men jag fattar inte ett dyft vad du gaflar om

Hur räddar man en en tasigt viktfördeling med hörnvikterna?
obalans i kompressionbelasingen på fjädern. Obalsnas mot vad då??
Varför skall man labba med fjäderförspänningen i huvudtaget???

och till sist.
Nm är moment, fjäderkonstant är N/m om vi håller till SI-enheter.

Hej Fuling,

Sorry för missförståndet ang Si-enheten..

om du rullar upp din bil på 4 vågar (en under vardera hjul) så kan du mäta fram viktbelastningen vardera hjul ser statiskt. Genom att öka fjäderförspänningen på ett hjul så ökar också det hjulets viktbelastning, för man skiftar belastningen genom chassiet.

Så...har du t.ex 150Kg belastning V-fram, 165Kg h-fram...sen spänner du på förspänningen v-fram så ökar den vågens belastning....right.

Men genom att du har olika fjäderförspänning så kommer kvarvarande fjäderkommpression att skilja mellan h-fram och v-fram...right.

Så...

Re:

Triggerhappy skrev:

Men genom att du har olika fjäderförspänning så kommer kvarvarande fjäderkommpression att skilja mellan h-fram och v-fram...right. Så...

Detta märksväl bara om man kör den fjäder som har minst kvarvarande fjäderreserv i botten
fast då har man redan för korta fjädrar. Sen har ju en bilfjäder var sitt hjul att ta hand om på
t.ex de framgafflar som har en fjäder i varje ben så kan det ju bli skillnader då de ska fjädra
samma hjul använder man så mycket av fjädervägen så har man antingen för korta eller för
mjuka fjädrar eller

Ja, jag delar din uppfattning.

oavsett så är det andra fakorer reultatet mäts på.
Den mest perfekt CG och perfekt set-up behöver inte betyda att man är snabbast.

Ursprungsfrågan var ju dock om hojfjädringen jobbar under samma premisser som en bilfjädring.
Jag hävdar att det är jäkligt många fler parametrar att hålla reda på i en bilkonstruktion än hoj.
Helt enkelt för det är fler rörliga delar som samverkar.

och drar man allt till sin spets så är allt svårt, annars hade ju det perfekta chassiet redan funnits.

Re:

Triggerhappy skrev:

om du rullar upp din bil på 4 vågar (en under vardera hjul) så kan du mäta fram viktbelastningen vardera hjul ser statiskt. Genom att öka fjäderförspänningen på ett hjul så ökar också det hjulets viktbelastning, för man skiftar belastningen genom chassiet.

Nu ska jag snurra till det lite för dig. Fjäderförspänningen och dämparens längd kan ibland justeras var för sig...
Skilj på förspänning och statisk fjäderbelastning (dvs fjäderspänning stillastående på hjulen).
Fjäderförspänning är endast den förspänning fjäderna har när dämparen är i full droop (helt utfjädrad).

När du gör en cornerweight så justerar du marktrycket enligt den design du valt (samma diagonaler, samma fram, eller annat).
om vi bortser från hjullyftande designer så jobbar ju fjädern inom sitt linjära område (dvs alltid lite komprimerad men långt från bind). Detta gör att du lungt kan justera cornerweight med fjädertallriken.
om du har justerbar dämparlängd så justerar du med den istället (och håller förspänningen konstant).

Trehjulingar borde vara det som är enklast att sätta upp, mjölkpallar vickar ju inte.

Niklas, jag hävdar att det du beskriver inte löser rotbekymmret.

Taskig viktfördelning justeras ju inte bort genom längre eller kortare stötdämpare...eller ?
Jag förstår dock hur du menar...man förlänger eller kortar dämparen helt enkelt.

Att förändra dämparlängden är dock användbart, speciellt om man vill ha bilen tweakad...dock verkar ju tweaking i bilsammanhang handla om statisk vikt mätning inte mekanisk "rakhet" i chassiet och utfjädring.

En gång i tiden rejsade jag inom miniracing då startade man alltid en set-up med att tweaka chassiet.
Dvs hänger chassiet i perfekt plan med stötdämpare monterade utan fjädrar. Kontrollerar att bärarmarna i (resp axel) har exakt samma utfjädring, dvs att bärarmarna droppar ut exakt lika mycket, justeras genom att korta eller förlänga dämparens längd såvida man inte har andra möjligheter att stoppa en bärarms utfjädring.. I en set-up kan man sedan vilja justera detta men att man brukar vilja ha lika utfjädring på båda sidorna gäller väl på alla banor utom möjligen ovalracing.

När tweakningen är klar så har man ju ett "rakt" chassie. dvs hjulen har samma rörelse område på båda sidorna. Felaktig tyngdpunkt är på inget sätt löst...och kommer aldrig bli.

Cornerweight är ju bara frågan om att få chassit att inte "vicka" som ett snett bord. Vill du justera viktfördelning F/B H/V så blir det att flytta vikter i bilen (barlast eller komponenter/förare).

I en bil så är ju inte föraren flyttbar vikt (som har stor andel i totalen).

Jo men du justerar bort vickningen baserat på vikt...du ställer ju bilen på vågar...alltså är det via vikt du försöker få en rak bil....istället för att ha en mekaniskt och CG rak bil.

om bilen är mekaniskt rak så vickade den ju inte...men när den står på sina fjädrar så "väger" den inte lika rakt (för CG inte är centrerat)..å då....skruvar man på fjäderförspänning......vips till ruta 1!

Förlänger du dämparen så betyder det ju bara att den ser sin belastning tidigare i sin rörelse.

Är du med....om fjädern har exakt samma obelastade förspäning men du förlänger en dämpare t.ex 10mm(utan att ändra fjäderförspänningen eller ändra måttet mellan topp/botten tallrikarna för fjädern) så sänker du ned bilen...vilken dämpare möter sin belastning först och därmed börjar knapra fjäder kompression...jo den förlängda dämparen. Om nu allt var mekaniskt rakt från början....Rimligt?

Så, skit samma det var mest ett utspel från min sida att imperfektioner alltid är en kompromiss och att Corner weighting inte är nått en MC åkare behöver bry sig om...ha ha...

Men å andra sidan...har man taskig CG så är lösningarna inte perfekta.

Ännu jobbigare är det att veta att mitt Sevenbygge kommer vara åt helsike vänstertungt....*snyft*

Re:

Triggerhappy skrev:

Ännu jobbigare är det att veta att mitt Sevenbygge kommer vara åt helsike vänstertungt....*snyft*

Med MCmotor ska man köra högerstyrt, punkt!

Tyst !


Tänkte min växling från hoj till bil skulle bli en uppning i säkerhet....sen insåg jag att jag kommer sitta i perfekt höjd med alla kofångare...mitt huvud i perfekt höjd med SUV-kofångare så då lär man ju behöva se bra inför omkörningar, så det blir att bita i det SUUUURA cg problemet...

Nåja lösningen är ju enkel, stenhårda, rejält spännda vänster-fjädrar