RC/FR 2wd är vikt 40/60 är inte så dumt. Banorna har inte höga hastigheter. Ofta är starten avgörande och när man väl är på banan är det av vikt att äga spår och hålla tätt för att sen acc till nästa böj. RC/FR är mycket som dragracing. Problemet för många är när det går fort och att kontrollera vikten. Sen får man inte glömma bort att det är motorsvaga bilar med dåligt fäste, både i rc/fr. I RC är däckbredden och höjden på stegen begränsad, i FR plånbok/anbud. Sen får man inte glömma, att man ska ha någon form av körbarhet. Vem har inte testat en Volvo på vintern...därför lastar många "antispinn"

Hjulupphängningar är sällan slående... förutom gamla Amasonen , men den hade inget fäste den heller wave:
/Rikard
ps. vill inte på något sätt hänga ut märket Volvo, även om namn är nämnt som exempel.ds

I diagrammet på sida ett, släpper däcket där linjen tar slut? Eller varför slutar 900lb linjen tidigare än 1800?

Du har antagligen en zon där friktionen blir oberäknelig (och därför inte går att plotta som en linje) i samband med att däcket börjar tappa greppet mer och mer.

Gummi är inget underämne, även med tryck på ytan så släpper det till slut med tillräckligt mycket sidbelastning, eller går sönder, så hur man än gör så är det ingen rak kurva vikt/sidbelastning.

Vad gäller lättning i allmänhet så är det viktigt *var* vikterna hamnar. Min bedömning att det är viktigare att få bra fördelning/koncentration än lätt bil, utom vid 'raktframrace'.
Ex. Audis grupp B bil som var väl så svårkörd med vikterna koncentrerade utanför hjulaxlarna fram o bak, vilket ger en bil som kräver mer kraft att få i vändning, och lika svår att stoppa
205 o delta (o Stratosen) hade mittmotorer och svängde mycket lättare (Stratosen gillade dessutom att snurra pga samma orsak o bakhjulsdrift)

Inom FR så har jag en granne som kör svansmotorbil och han vinner nästan alltid starten, men när Saabarna är framme o petar honom i flyglarna så ställer sig gärna hans bil (förvisso mycket pga bakhjulsdrift) på tvären medan saabarna klarar mycket större provokationer utan att snurra (också förvisso mycket pga framhjulsdrift).

Re:

Krullert skrev:

I diagrammet på sida ett, (1) släpper däcket där linjen tar slut? Eller (2) varför slutar 900lb linjen tidigare än 1800?

1. I praktiken beror det på hur lateralstyv hjulupphängning du har, men genrerellt så finns en "platå" eller nedåtgående kurva även efter där dessa kurvor tar slut och resultatet blir att hjulet hasar. I en styv testutrustning finns denna platå, men den kan maskeras i praktiken.

Med en bil med låg lateralstyvhet, t ex just Peugeot 205 (fwd) som har en elastisk medstyrning inbyggd i bakvagnen som styr mer utåt i kurvan ju högre lateralbelastningen blir, kan "slip angle" hoppa upp ett par grader när maxgrepp precis överskrids pga att hjulupphängningen fjädrar ut ur medstyrningen.

Då minskar tillgängligt grepp drastiskt samtidigt som erforderligt grepp för att hålla bilen på rätt köl är detsamma. Summa = snurr. Därför är 205:an ansedd som "giftig" och svårkörd på gränsen, men desto roligare vid "sportig" körning där man kanske aldrig överskrider 80% av greppet. Därför är också medstyrningen bortbyggd på de flesta 205:or byggda med inriktning mot bankåka/banracing.

Ni som är bekanta med brottmekanik kan hitta analogier.

2. Vet ej varför, men det bevittnas iaf ofta att lättare bilar är lite lynnigare än tyngre vilket understödjer tendensen i kurvorna. Kan ha att göra med att lättare bilar har större del adhesivt grepp och tyngre bilar större andel mekaniskt grepp i kontaktytan. Men det är det nog bättre att ngn annan svarar på, det där var bara en gissning.

Re:

Pär Hansson skrev:

Krullert skrev: I diagrammet på sida ett, (1) släpper däcket där linjen tar slut? Eller (2) varför slutar 900lb linjen tidigare än 1800? 2. Vet ej varför, men det bevittnas iaf ofta att lättare bilar är lite lynnigare än tyngre vilket understödjer tendensen i kurvorna. Kan ha att göra med att lättare bilar har större del adhesivt grepp och tyngre bilar större andel mekaniskt grepp i kontaktytan. Men det är det nog bättre att ngn annan svarar på, det där var bara en gissning.

Det har antagligen att gör med främst stommens men kanske även gummits deformation på grund av de högre vertikal- och horisontalkraften. De större krafterna orkar enkelt uttryck vrida stommen men är de lägre krafterna.

En liten lätt bil behöver ju inte lika breda och styva däck som en tyngre bil.
Lättar man den lätta bilen ännu mer, så kanske man kan gå ner nåt snäpp i däckbredd och köra mjukare gummiblandning? Eller är det kontaktytan som är det viktigaste?
Fyra handflator fick man lära sig i körskolan, men på en original Peugeot 205 kanske det bara blir två...