Lambdaförnstret är inte speciellt stort, även tvåvägskattar har inte speciellt stort fönster. Hittade en beskrivning på trevägskatten som man kan läsa om man vill veta mer. Kolla även hur snabbt efektiviteten att omvandla kolväte och koloxid faller redan vid 14,5. Undrar vad man har om man har 7.0 i Co.. eller om man kör med förknasare..

http://books.google.se/books?id=GhMEIEn-P7QC&pg=PA109&lpg=PA10 . . . .

mvh C

Re:

C skrev:

Lambdaförnstret är inte speciellt stort, även tvåvägskattar har inte speciellt stort fönster. Hittade en beskrivning på trevägskatten som man kan läsa om man vill veta mer. Kolla även hur snabbt efektiviteten att omvandla kolväte och koloxid faller redan vid 14,5. Undrar vad man har om man har 7.0 i Co.. eller om man kör med förknasare.. mvh C

Jag undrade själv tidigare vad man skulle med katalysatorer till på tävlingsmotorer som spenderar typ noll tid vid lambda 1. Idag vet jag bättre...

En trevägskatalysator har fått namnet ifrån att de klarar att omvandla kolväten (HC), kolmonoxid (Co) och kväveoxider (NOX). HC och Co oxideras till koldioxid och vatten medans NOX reduceras till kvävgas och syrgas. För att den oxiderande processen ska kunna fortgå så måste blandningen vara lambda 1 eller magrare och för att den reducerande processen ska kunna fortgå så måste blandningen vara lambda 1 eller fetare. Dvs den egentliga anledningen till att man använder lambda 1 är för att man vill kunna omvandla HC+Co såväl som NOX.

Låter man motorn gå lambda 1 eller något magrare så kommer katalysatorn oxidera utsläpp av kolväten och kväveoxider och man får renare avgaser. Går motorn magert så kommer katalysatorn däremot inte kunna göra någonting åt utsläppen av kväveoxider. Idag har i stort sett alla dieselmotorer katalysatorer som opererar enligt denna princip och en dieselmotor opererar alltid magert. Många direktinsprutade bensinmotorer opererar dessutom magert idag genom skiktad förbränning varvid den vanliga katalysatorn hanterar utsläpp av kolväten och kolmonoxid som vanligt.

När motorn sedan går fett, som en bensinmotor vanligtvis gör på hög last så minskar katalysatorn utsläpp av kväveoxider genom reduktion. Kolväten och kolmonoxid kan den däremot inte göra någonting åt.

Så länge temperaturen hos katalysatorn ligger i det vanliga driftsområdet på ungefär 400-800 grader så tar den ingen skada. En katalysator börjar rena vid ungefär 250-300 grader och därutöver så ökar verkningsgraden. Temperaturer över 800 grader orsakar åldring och temperaturer över 1000 grader är direkt skadliga.

Angående gamla jänkare så hade de lite udda lösningar eftersom lagkraven krävde rening av såväl HC+Co och NOX. En lösning man hade innebar att motorn gick fett, avgaserna reducerades från NOX i en första katalysator och därefter så pumpades det in luft i avgaserna vilket gjorde blandningen mager. Denna gas renades sedan från HC+Co i en andra oxiderande katalysator. Vad detta innebar för bränsleförbrukningen kan ni nog ana.

Luftpumpar har använts i en del senare bilar också. Där är uppgiften främst att minska utsläppen av HC+Co vid kallstart. Den testcykel man använder för att mäta utsläppen har blivit tuffare med åren och uppvärmningsfasen innan mätningen börjar är idag helt borta. Bland senare motorer brukar man dock använda den variabla kamfasningen till det jobb luftpumpen tidigare gjorde.

För att värma upp katalysatorn snabbare så ställer man tändläget väldigt sent i samband med kallstart, vanligen en bra bit efter övre dödläge. I kombination med andra åtgärder så är katalysatorn igång på mindre än 1 minuts tomgångskörning.

Moderna bensinmotorer arbetar också omväxlande magert och fett. När motorn går magert så lagras överskottssyre i katalysatorn som sedan används då motorn går fett. Genom att använda katalysatorn på detta sätt så får man maximal rening av avgaserna. Detta kan man märka genom att signalen från den lambda sond som sitter före katalysatorn hela tiden växlar från magert till fett. Sonden efter katalysatorn visar dock lambda 1, då detta är "medelvärdet" av de feta och magra blandningarna. Detta används också för att analysera katalysatorns funktion, styrsystemet vet att om signalen från den andra sonden också börjar växla mellan magert och fett så renar inte katalysatorn som den ska.