Re:

Jonas Svensson skrev:

Men dom skrev även att dom testade med att sätta stöttorna så att dom kom upp från baksidan av vingen och fäste på ovansidan, utan att, som dom även påtalade, ta i beaktan de praktiska och reglementes relaterade problem det kan bli. Det dom såg var ingen större skillnad mot när dom hade stöttorna framför vingen.

Det känns som sagt som att det borde bli en del störningar även om stöttorna sitter bakom vingen. Min uppfattning är att luften uppströms tydligt "tar hänsyn" till flödet nedströms så länge det inte handlar om överljudsströmning. Och så snabba är väl inte bilarna?

Re:

Max skrev:

Jonas Svensson skrev: Men dom skrev även att dom testade med att sätta stöttorna så att dom kom upp från baksidan av vingen och fäste på ovansidan, utan att, som dom även påtalade, ta i beaktan de praktiska och reglementes relaterade problem det kan bli. Det dom såg var ingen större skillnad mot när dom hade stöttorna framför vingen. Det känns som sagt som att det borde bli en del störningar även om stöttorna sitter bakom vingen. Min uppfattning är att luften uppströms tydligt "tar hänsyn" till flödet nedströms så länge det inte handlar om överljudsströmning. Och så snabba är väl inte bilarna?

På de simuleringsbilder dom visade från Swan neck stöttor som kom upp framför vingen såg man knappt något avtryck i flödet under vingen alls. Så mycket bättre blev det mot att ha stöttorna under vingen där det syntes tydliga "hål"
Så om man tagit bort stöttorna helt kanske det inte heller gett någon större skilnad mot swan neck

Re:

Jonas Svensson skrev:

Det var en artikel i Racecar engineering nr.1 2012 om "swan neck" stöttorna på LMP bilarna. Där gjorde dom (tror det var Simon Mcbeth) CFD simuleringar på vingarna med 2 meter vs. 1.6 meter bredd. Det dom såg var, precis som sagts innan här, att när dom ökade cambern för att ta igen den förlorade downforcen så fick dom separation runt stöttorna när dom satt på undersidan. Genom att använda fästen som gick till ovansidan så kom dom runt detta. Men dom skrev även att dom testade med att sätta stöttorna så att dom kom upp från baksidan av vingen och fäste på ovansidan, utan att, som dom även påtalade, ta i beaktan de praktiska och reglementes relaterade problem det kan bli. Det dom såg var ingen större skillnad mot när dom hade stöttorna framför vingen.

Japp, detta stämmer rätt bra.
Vid så höga cambertal och aggresiv vingutformning som man använder så får man stora problem med separation runt vingfästena där de fäster mot vingen om dessa sitter på undersidan. Detta gäller givetvis även på ovansidan men luftströmmen är långsammare och stabilare där så det ger inte alls samma problem.
Varför man placerar fästena framför och inte bakom beror dels som tidigare nämnts på reglemente men även på att luftströmmen i bakkant av vingen är mer kritisk än i framkant.

Nick Wirth startade "swan neck" trenden för ett par år sedan, infästning på ovansidan ger som sagt mindre störningar än infästning på undersidan.

Angående TTA bilen så är den vad jag vet i grunden samma bil som i Eurocup Megane Trophy, även motorn är likadan (samma Nissan V6'a som i World Series by Renault). Enligt pressrelease från Renault så är bilen konstruerad av Oreca men byggs av SolutionF.

Hittade på google:

Finns artikel om bl a den vingen i Racecar engineering:
http://www.racecar-engineering.com/articles/technology/can-dimpled-aer . . . .

EDIT;...fast anledningen till varför den ser ut som den gör finns här
http://www.mulsannescorner.com/RCELeMans2011.html (scrolla längst ner)

Mulsannescorner skrev:

Ultimately it's pretty simple. But first you have to think about the wing in cross section. The mandatory 20 mm gurney has to be perpendicular to the line connecting the top of the wing to the trailing edge. But Oak Racing has increased the height of the wing opposite the "conventional" cross section in an alternating pattern (the bumps). And when you connect the top of the bump to the trailing edge, the perpendicular gurney is leaned back relative to the conventional section (approximately 30 degrees in our example). And as the top of the wing is relatively insensitive (note that the important low pressure side is untouched), any loss from the bumps is more than made up for by the alternating gurney angle reduction. Throughout all of this I was finally able to reach Oak Racing's Technical Director Christophe Chapelain. Chapelain immediately confirmed the concept was indeed a rules work around driven by the desire to reduce drag. Says Chapelain, "The gurney is one of the most important piece for the drag. It (the idea) came from a sort of brain storming." Team aerodynamicist Nicolas Clemencon utilized CFD to flesh out the concept and followed that up with wind tunnel testing at RUAG in Switzerland to validate. The result, according to Chapelain, is the same level of downforce for slightly less drag. Chapelain also indicates that there is some negative interaction from the bumps (flow separations), but not enough to take away from the positives. The wing is also just on the edge of improved L/D; the flap wasn't used at Spa because at higher downforce levels it's more efficient to use a standard flap without any bumps.

Re:

Johan Lekås skrev:

...fast anledningen till varför den ser ut som den gör finns här http://www.mulsannescorner.com/RCELeMans2011.html (scrolla längst ner)

Smart design