3kg är lagom. Då borde man kunna nå målen för böjstyvhet, parrallelism och motstånd mot buckling.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

3kg är lagom. Då borde man kunna nå målen för böjstyvhet, parrallelism och motstånd mot buckling. / Jonas Jarlmark

o' jag som tyckte att min axel var lätt.

Allt är relativt. Den är lättare än axeln på en 140. Mycket dessutom.

Men ska man ner på 400kg och hantera 800 hk så behövs lätta och styva saker. Och fyrhjulsdrift. Och bra däck. Och modig chaffis.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Allt är relativt. Den är lättare än axeln på en 140. Mycket dessutom. Men ska man ner på 400kg och hantera 800 hk så behövs lätta och styva saker. Och fyrhjulsdrift. Och bra däck. Och modig chaffis. / Jonas Jarlmark

om du bygger, så är jag modig

(vågar ju köra RBC mot gutniak och helena )

Finns det någon bra SLC-klass där den skulle kunna gå in?

Hart V10 med lätt-trycksturbo 800hk/120 kg
Kolfibermonocoque, downforce som en SR1:a (ungefär 1500kg i 240km/h)
Fyrhjulsdrift, slicks (300 och 350, ungefär)
Trolig slutvikt kring 600 kg inklusive förare

Borde gå skapligt om man får den att fungera bra. Tur att det är gratis att drömma.

Du kör, jag blundar.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Finns det någon bra SLC-klass där den skulle kunna gå in? Hart V10 med lätt-trycksturbo 800hk/120 kg Kolfibermonocoque, downforce som en SR1:a (ungefär 1500kg i 240km/h) Fyrhjulsdrift, slicks (300 och 350, ungefär) Trolig slutvikt kring 600 kg inklusive förare Borde gå skapligt om man får den att fungera bra. Tur att det är gratis att drömma. Du kör, jag blundar. / Jonas Jarlmark

Som sagt fixar du bilen så fixar jag klassen.....

//Fredrik

Jag har skissat lite på en kaross som ser ut som en upp-och-ned-vänd superkritisk vingprofil. Superkritska vingprofiler är väl mest för lågt motstånd i transonisk fart, om jag inte missminnner mig, men har en passande form för en bil med sin platta överdel(underdel). Frågan är hur den funkar tillsammans med markeffekt. Men det tänkte jag ta reda på om/när jag orkar göra en riktig 3D-modell och beräkningsnät av det. Men nog tusan borde man väl kunna slå en F1:a i downforce med halva motståndet. Varför sikta lågt?

Jonas Jarlmark skrev:

Finns det någon bra SLC-klass där den skulle kunna gå in? Hart V10 med lätt-trycksturbo 800hk/120 kg Kolfibermonocoque, downforce som en SR1:a (ungefär 1500kg i 240km/h) Fyrhjulsdrift, slicks (300 och 350, ungefär) Trolig slutvikt kring 600 kg inklusive förare Borde gå skapligt om man får den att fungera bra. Tur att det är gratis att drömma. Du kör, jag blundar. / Jonas Jarlmark

Jag är med på tåget....det är bara att börja konstruera, Jonas tar hand om chassiet, Anders om aerodynamiken, och jag konstruerar dedijonaxlar och så lite fler av oss rejsaingenjörer så skall vi nog kunna konstruera ett häpnadsväckande fordon.

PS. Är det fler än mig som insett att många racingklasser inte har förbud mot "dammsugarbilar" =) DS.

porschedriver skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Finns det någon bra SLC-klass där den skulle kunna gå in? Hart V10 med lätt-trycksturbo 800hk/120 kg Kolfibermonocoque, downforce som en SR1:a (ungefär 1500kg i 240km/h) Fyrhjulsdrift, slicks (300 och 350, ungefär) Trolig slutvikt kring 600 kg inklusive förare Borde gå skapligt om man får den att fungera bra. Tur att det är gratis att drömma. Du kör, jag blundar. / Jonas Jarlmark Jag är med på tåget....det är bara att börja konstruera, Jonas tar hand om chassiet, Anders om aerodynamiken, och jag konstruerar dedijonaxlar och så lite fler av oss rejsaingenjörer så skall vi nog kunna konstruera ett häpnadsväckande fordon. PS. Är det fler än mig som insett att många racingklasser inte har förbud mot "damsugarbilar" =) DS.

Börja bygg ni..... bantid ordnar jag för testning.....

Fredrik,

du får väl införa en klass med "no bars hold" ala ultimate fighting.

Enbart förarnas G-kraftstålighet sätter gränser.

Spektakulära krascher kan utlovas, med bilar som släpper i 6G lär de flyga "lite" längre än vad bankonstruktörerna designat lecafången för.

porschedriver skrev:

Fredrik, du får väl införa en klass med "no bars hold" ala ultimate fighting. Enbart förarnas G-kraftstålighet sätter gränser. Spektakulära krascher kan utlovas, med bilar som släpper i 6G lär de flyga "lite" längre än vad bankonstruktörerna designat lecafången för.

gör jag gärna..... enda problemet är att svenska banor inte tillåter (förrutom Anderstorp) häftigare bilar än typ Cn3 sportvagna för tävling.

Men en no bars hold klass med mindre motorer vore kul med... Om man kunde tänkas få ihop en 15-20 bilar så gör jag det.

Men SLC kl.6,7 och 4 är ju i stort sett det redan.

Hur häftig bilen är vet man ju inte förrän tävlingen är körd...
Det vore skoj med ett officiellt banrekord. Då kan SLC stoltsera med att vara sveriges snabbaste racingserie.
Gelleråsens 1.04 med en F3:a kanske vore nåt att sikta på?
Modellen är ju att bilen skall vara lätt som tusan, ha en himla massa downforce, breda klisterslicks och suveränt chassi. Då behöver man inte ha någon svindyr, exotisk, motor, utan kanske en kompressormatad 4,4 liters BMW-8:a på 750 hk. Bulta t.ex. ihop den med en sexväxlad Quaife-låda, så har man låda + motor för 150 - 200 000:-. Det borde väl inte heller väga mer än 220-240 kg tillsammans?

Det är som sagt tur att det är billigt att drömma.

Näääää.... den här jättespännande tråden får ju inte dö!

porschedriver skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Min grundtanke var naturligtvis fyrhjulsdrift, men som du säger de-dion och stel, icke driven axel är samma sak. Huvudsaken är att man får den lätt och styv. Då funkar kolfiber rätt bra. Jag hade heller inte bangat om jag haft lämpligt objekt att fästa den på. Vi får se vart det tar vägen... / Jonas Jarlmark De-dijon fram och bak med camber, caster & toe inställningsmöjligheter, wattslänkage, frikopplad bump och roll (pushrodliknande) hade kanske varit en skojsig grej att desigan i kolfiber =)

Finns det något system med de dion som har camber(över)kompensation? Man har ju viss krängning även vid en stel axel p.g.a. däckens hoptryckning och dessutom vore det bra om man kunde köra med väldigt lite camber rakt fram för att i kurvan kunna öka camber på ytterhjulet i negativ riktning och åt andra hållet på innerhjulet. Men det finns kanske nån orsak till att det inte skulle vara så lyckat?
Skulle annars ett sånt system med de dion både fram och bak, med mumford-länk för minimal jacking och monoshock med ställbar rolldämpning annars kunna vara en bra ide?

Tur vi har 2 JAS-piloter i vårat team om vi skulle vara med i denna nya klass Herrarna Ingenjörer vill skapa...

Att frikoppla bump från roll i fjädringen fixade Citroen 1955 (1948).

På en Hydraulcittra så är klockorna förbundna axelvis så man har i princip en fjäder per axel.

På hydraktiv-bilarna har man utnytjat det faktumet genom att sätta mindre hjulklockor, och så en extra klocka i mitten, som vid givet förhållande kopplas bort, och då förhindras oxå den fria strömmen mellan hjulen vilket ger mindre krängning, och styvare fjädreing.


Men på de klassiska hydraulcittrorna så tas all krängning av kränghämmarna.

Re:

Dags att lyfta en gammal tråd... Törs man fortsätta på grundämnet här i tron om att rejsafolket kan hålla sig ifrån urspårningen om nya tävlingsklasser osv?


om man tittar på bilden så ser man ganska självklart vilken dämpare och fjäder det är som tar hand om bump/rebound. Dämparen under borde vara den som sköter roll? Det som jag kom att tänka på igår kväll är; sköter krängningshämmaren ensam rollstyvheten, eller finns det några andra fjädrar någonstans?

De små bläckpennefjädrarna ute i ändarna av axeln misstänker jag bara är någon form av rollstopp?

EDIT: och var sitter k-hämmaren i så fall?

"Bläckpennefjädrarna" är sk. "belleville washers" och klämmer du en sådan med fingarrna vill jag inte ta dig i hand. Dessa kan man "stacka" i en oändlig massa kombinationer för att uppnå olika styvhet.

Tex
<<<<>>>>
>>>>>>>>
<><><><>
>><<>><<

Ja som man ser blir det inte en kombination man kan uppnå utan oändligt många...nästan.

Genom att ha olika förspänning/glapp på de samma så kan man även styra om man vill ha en progressiv eller degressiv verkan på fjädermotståndet.

På en "normal" mono shock av den typen man hittar på tex Formula Renault så har man ingen dämpare liggandes bakom. Man åker helt enkelt odämpat i roll.

Rollmotståndet styrs helt av krängaren som är fjäderpacken vi just gick igenom.

Vad man vunnit är att man frikopplat bump från roll helt och hållet och kan jobba med två parametrar enskilt utan att de ska påverka varandra. Ytterst viktigt och smutt om man har ngn form av aerodynamik att arbeta med.

Problemet med systemet är väl främst att man har friktion mellan "glidklumpen" och dess axel som är svår att komma ifrån helt.

I övrigt ett trevlig system som är mkt intressant att arbeta med och där det går att göra stora förändringar snabbt och där valfriheten är enorm. Likaså chanserna att göra fel...

Gick det begripa?

Belleville washers -> Tallriksfjädrar.

Re:

ice skrev:

Belleville washers -> Tallriksfjädrar.

Tack!

Re:

Andreas Lidström skrev:

förklaring

tack!

Jo, tallriksfjädrar är jag familjär med och det borde jag såklart insett. Tyckte ändå det såg ut som en vanlig skruvfjäder och med tanke på storleken, bedömde jag den inte som särskilt stark.

odämpat i roll låter verkligen inget vidare.
Torde man inte få tämligen intressanta egenskaper vid tex lastförskjutning eftersom när man väl rätar upp borde väl bilen fortsätta gunga längre än den gjort med dämpare?

Spontant sett borde det väl bli mindre risk att skruva bort sig på inställningar då det är ganska solklart vilken fjäder/dämpare som gör vad? Argumentet att det finns lite erfarenhet bland hobbyåkare osv köper jag, men kan man bara få fram en bra grundsetup borde det väl vara enklare att sortera ut problemen?

Ritar man ihop någon klurig fram- och bakvagn, klarar man sig alltså med två stycken dämpare i bilen menar du?

EDIT: fästet för coilovern sitter alltså fast på axeln, som glider i det guldfärgade fästet... Då klarnar det lite...