Göran Malmberg skrev:

Hur kortar vi ned förbränningstiden? Göran Malmberg

Genom att skapa ordentliga luftrörelser i förbränningsrummet. Dvs utformning av kanaler i topp mm. Förbränningsrummets utformning spelar även en viss roll.

Även bränslets egenskaper spelar väldigt stor roll, motorer med mycket borr och/eller höga varvtal tjänar rätt bra på att åka rätt bränsle bara av denna orsak.

V-Power i en F1 snurra skulle inte impa på många..

Cobolt skrev:

Även bränslets egenskaper spelar väldigt stor roll, motorer med mycket borr och/eller höga varvtal tjänar rätt bra på att åka rätt bränsle bara av denna orsak. V-Power i en F1 snurra skulle inte impa på många..

om man tankade V-power i en F1 bil så skulle man kanske tappa kring 30 hk, dock inte så mycket mer eftersom deras blandning är i dagsläget starkt begränsat av reglementet.

Dock kan man ju med rätt bränsle öka på förbränningshastigheten, ex. propylenoxid har ju en bra mycket högre laminär flamhastighet jämfört med den bensin man köper på macken.

Det finns förövrigt en NACA rapport där man mätt olika kolvätens flamhastighet.

Hur tänker du då? enbart i förbränningshastighet eller vad? var har du fått dom siffrorna ifrån? frågar då jag inte är helt up to spec på f1 sopporna och var helt övertygad om att det var bra mycket större skillnad än 30 häst i diff, dvs ~0,3% skillnad för de vassaste motorerna - låter ju lite väl tight eller vad?

Johan Edlund skrev:

om det var någon som undrade vilka motorer som ger de högsta vridmomentsiffrorna så har vad jag vet, för sugmotorer, ingen ännu slagit de fyrventilade BTCC motorerna från den tiden de gav närmare 330 hk. BMEP låg då kring 17 bar, eller 135 Nm per liter, vid max effekt då alltså. Detta är i och för sig resultatet av varvtalsbegränsningen på relativt låga 8500 rpm och att en hel del resurser lades på utvecklingen.

Reher Morrisson prostock motorer ger 1,7fp per cui vid 7000 rpm. Blir ca 143kpm per liter. I och för sig ett ännu lägre varvtal, men det är med förgasare dessutom. 2 ventilare.
Göran Malmberg

Andreas Millbro skrev:

Göran Malmberg skrev: Hur kortar vi ned förbränningstiden? Göran Malmberg Genom att skapa ordentliga luftrörelser i förbränningsrummet. Dvs utformning av kanaler i topp mm. Förbränningsrummets utformning spelar även en viss roll.

Inga fler varianter på att förkorta förbränningstiden?
Göran Malmberg

Genom att antända en stor del initialt. Eftersom den laminära flamhastigheten vid stiftet är en väsentlig del utav den totala förbränningstiden så minskar totala tiden märkbart om man lyckas antända en stor del av blandningen omkring stiftet när man skickar gnista.

Att skicka en liten gnista jämfört med ett stort plasma-moln som omger hela stiftet påverkar helt klart förbränningstiden.

Så i teorin kan man minska motorns benägenhet till knack genom att ha en bra gnista. Jag har ingen erfarenhet utav det här rent praktiskt och det kan tom vara så att skillnaden inte är mätbar. Vore kul om nån har nån erfarenhet av nåtliknande ?

Skulle vi kalla 25m/sek snabb flamfront? Den nämda prostockmotorn har en förtänfning som är 27gdr, som enl dom själva skulle vara utslag av snabb förbränning. Dom kan då öka kompressionsförhållandet och på så vis öka den termiska effektiviteten.

Enl en herre på Nira så hade han sett försök men ett antal stift i förbränningsrummet och menade att det bara blev bättre och bättre. Det går uppenbarligen ut på att få kort flamsträcka för att korta tiden, vilket då minskar risken för att detonation uppstår samt att vi kan använda trycket på en mer effektvinnande del av vevaxelgraderna.

En annan intressant sak är att titta på modellplansmotorer, som används t,ex i pylon racing. Dom varvar över 30000 rpm. 6,5cc. Där har man inga ventiler eller kanaler som hindrar vilket förbränningsrum man kan använda. Skapligt bränsle också. Dom använder hemisfäriskt rum, men som vanlig blir komp-förhållanden lågt med hel hemisfär. Alltså lägger man en 360 gdr klämmspalt runt kanten med en hemisfär
i mitten.

Vi har ju att göra med många faktorer där en sak kan ge bättre effekt så det lönar sig att pruta på något annat. Det kan vara så att vi behöver ett förbränningsrum pga ventilerna. Ett annat för turbulensen. Ett tredje för själva förbränningen. Ett fjärde för att ventilerna inte skall scrudas. Kanske gjutjärn för att bättre behålla värmen, så vi inte kyler ned gaserna längst ut. Det gäller då att hålla isär vad de olika sakerna har för poänger.

Hmm, lurigt det här.

Göran Malmberg

Andreas Millbro skrev:

Göran Malmberg skrev: Hur kortar vi ned förbränningstiden? Göran Malmberg Genom att skapa ordentliga luftrörelser i förbränningsrummet. Dvs utformning av kanaler i topp mm. Förbränningsrummets utformning spelar även en viss roll.

Skulle våga påstå att förbränningsrummets utformning har en väldigt stor del i vad för luftrörelser man har. Ju mer inducerad turbulens du har i luften innan gnisttändning desto snabbare sprider sig flammfronten. Välformade squish-ytor åt folket.

hexxon skrev:

Skulle våga påstå att förbränningsrummets utformning har en väldigt stor del i vad för luftrörelser man har. Ju mer inducerad turbulens du har i luften innan gnisttändning desto snabbare sprider sig flammfronten. Välformade squish-ytor åt folket.

Vad har du för åsikt om modellplansmotorn som jag hade som exempel? När det gäller en ventilmotor så verkar inte squish ytorna vara formade för optimal förbränning, då det mer verkar vara ventilplaceringen
som bestämmer både klämmytornas och förbränningsrummets form.

Men jag håller med dig, det ÄR viktigt.

Göran Malmberg

att få en jämn utbredning av flamfronten en samtidigt snabb förbränning är ju klart trevligt i stora förbränningsrum, men ofta inte helt lätt.

Mitt recept skulle vara:
Utformningen av förbränningsrummet och kolvtoppen, tändstiftsgap, gnistenergi, AFR, insugstempen, bränslets temperatur, väldigt bra värmeavledningsförmåga i toppen/ventiler samt bra kolvkylning för att tillåta högre komp med mycket squish.

I en öveladdad motor så är åtgärderna naturligtvis relativa till tänkt laddtryck, i en överladdad motor försöker man ju ofta sakta ned förbränningshastigheten.

Cobolt skrev:

att få en jämn utbredning av flamfronten en samtidigt snabb förbränning är ju klart trevligt i stora förbränningsrum, men ofta inte helt lätt. Mitt recept skulle vara: Utformningen av förbränningsrummet och kolvtoppen, tändstiftsgap, gnistenergi, AFR, insugstempen, bränslets temperatur, väldigt bra värmeavledningsförmåga i toppen/ventiler samt bra kolvkylning för att tillåta högre komp med mycket squish. I en öveladdad motor så är åtgärderna naturligtvis relativa till tänkt laddtryck, i en överladdad motor försöker man ju ofta sakta ned förbränningshastigheten.

Det beskrivs i viss literatur att gjutjärn i topplocken generellt är bättre pga att man behåller värmen i förbräningsrummet. Att aluminium BEHÖVER ett steg mer i kompresitionsförhållande som kompensation för detta. Samma lära förkunar att hemisfäriskt förbränningsrum har den MINSTA kylytan, mot volym vilket ger en fördel av samma värmebehållnings teori.

om kylytan är stor kyls förbränningen ned närmast väggarna och lämnar oförbrända rester, kolväten, alltså sämre avgasvärden.

Modellplansmotorn som jag nämde har ju stor kläm yta runt förbrännigsrummet. Att den är stor beror nog mest på att man vill ha en plan kolv och ändå hög kompresition. Men man går inte vägen och använder pentroof design för att få upp kompressionen.

För mig verkar problemet bestå i att vi vill ha bra andning, och fyra ventiler erbjuder en stor "drapperiyta"
mot lyftet. Sedan är det omöjligt att designa ett hemisfäriskt förbränningsrum med fyra ventiler, varför en annan form måste användas. Stiftet sitter dock mycket bra placerat.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

hexxon skrev: Skulle våga påstå att förbränningsrummets utformning har en väldigt stor del i vad för luftrörelser man har. Ju mer inducerad turbulens du har i luften innan gnisttändning desto snabbare sprider sig flammfronten. Välformade squish-ytor åt folket. Vad har du för åsikt om modellplansmotorn som jag hade som exempel? När det gäller en ventilmotor så verkar inte squish ytorna vara formade för optimal förbränning, då det mer verkar vara ventilplaceringen som bestämmer både klämmytornas och förbränningsrummets form. Men jag håller med dig, det ÄR viktigt. Göran Malmberg

Jo, precis som du säger så blir det alltid fler kompromisser för en ventilmotor. Oftast blir det en skön blandning mellan bra förbränningsegenskaper (tändstiftsposition, övrig layout), bra värmeavledning och bra flödesegenskaper. Att utforma en topp som ska fungera bra och länge är inte på några vis i världen en lätt uppgift.

Modellplansmotorns förbränningsrum är utmärkt ur förbränningssynpunkt vad gäller squish, då det tryck som squish-ytorna bygger kommer vara helt symmetriskt kring hemisfärens mitt.

hexxon skrev:

Jo, precis som du säger så blir det alltid fler kompromisser för en ventilmotor. Oftast blir det en skön blandning mellan bra förbränningsegenskaper (tändstiftsposition, övrig layout), bra värmeavledning och bra flödesegenskaper. Att utforma en topp som ska fungera bra och länge är inte på några vis i världen en lätt uppgift. Modellplansmotorns förbränningsrum är utmärkt ur förbränningssynpunkt vad gäller squish, då det tryck som squish-ytorna bygger kommer vara helt symmetriskt kring hemisfärens mitt.

Det var det jag var ute efter att sortera isär vad som är bra för vad. Det var intressant att prata med dessa modellmotorentusiaster när jag råkade på dom. Dom är rätt duktiga och är minst sagt ambitiösa.
Jag blev imponerad när dom redogjorde för varför det såg ut som det gjorde. Spolningen liknade mycket ventil hemins tumble. Jag tror jag bygger om till tvåtaktare
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Jag tror jag bygger om till tvåtaktare

DÅRE!!!

MaZ skrev:

Göran Malmberg skrev: Jag tror jag bygger om till tvåtaktare DÅRE!!!

Vadå??? 9 liters tvåtaktare på 30000rpm met 360 graders quench yta, och sedan en redig avgaspipa hängande ut i bak. Vilket ljud!

Göran Malmberg

Göran, sluta sniffa lustgas nu vetja..

sweanders skrev:

Göran, sluta sniffa lustgas nu vetja..

Nu är jag nykter igen!
På Älvsjämässan kom en gubbe fram och påstod att någon ambitiös professor hade angripit etanol för att
skita ned mer än bensin, och undrade vad jag hade för kommentar om detta. Men jag visste ingenting . Är det någon här som hört något om detta? Jag har fått en bekant i miljöpartiet med anledning av att jag frågat dom om ett par saker vad gäller bilar och miljö, och han menade bestämt att det handlade om uppvärmningsfasen. Jag kan sjäv konstatera att bilen behöver rätt duktig anrikning då,
så det verkar väl ok. Därför är motorvärmare melodin.

Annars hade montern mitt emot mycket fina kattar, 130 mm i diameter och 150mm långa. Alltså själva insattsen. Rostfritt och med någon sorts spiral böjning av själva katt-filtret. Detta skulle då minska värmeutvidgningen jämfört mot muggpappers rullning av detsamma. Spiral 3500:- och 1500:- för muggpappersvarianten. Den dyra var ypperlig för E85 och garanterades hålla i 15000 mil, om inte dubbelt så långt. Hade fint flöde, vilket jag inte betvivlar med tanke på hur den såg ut.

Göran Malmberg

Var det Random Technology kattar?

sweanders skrev:

Var det Random Technology kattar?

Ska kolla i väskan om jag fick nått papper. Dom höll till i Kolsva, nära Ferrita.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

sweanders skrev: Var det Random Technology kattar? Ska kolla i väskan om jag fick nått papper. Dom höll till i Kolsva, nära Ferrita. Göran Malmberg

Skulle vara intressant att se en bild på dem.