hej olof! dina grenrör är ju för snygga för att linda stämmer nog bra det du berskriver vad gäller lindade syrafasta rör. har sett det själv. (dock inte något rör från dig.) fast det sker inte alltid, varför vet jag inte.

jag kommer att köra cossiens org 4x4 gjutjärns grenrör nästa år och kommer att linda det. det materialet hoppas jag ska klara det. sedan måste jag pga lite el kablage linda 30cm av downpipen oxå, förutom strålningsskydd.

stämmer bra att jag är bekant med Tomas. vi hade det trevligt på bilsportmässan 2004!

mvh C[/quote]

Aha! Då var det den Christian. Ja, då känner vi ju varann! Tack förresten, nu blir jag smickrad. Varför ska du inte använda röret från 2wd-cossien i stället? Är inte dom lite trevligare? Gjutjärn är går ju fint att linda. De verkar hålla för allt utom vattenpölar vid höga temperaturer....


SAAB kör 950 grader i EGT orginal...folk förstår inte riktigt hur "trick" orginal Nickel-avgaslimpan egentligen är...[beepbeep]

Gjutjärn är bra grejor, speciellt Saabs grenrör. Ser rätt kassa ut utanpå, men kollar man inuti är ju allt rätt! om det bara gick att sälja skulle jag hellre göra gjutjärnsrör.


2343 är inte avsett för höga temperaturer. Prova ex. 2361 eller 2368 istället. Tyvärr närmar sig då priset inconels. Garrett gör turbinhus i en gjutbar version av 2361 till deras tävlingsaggregat.
[Johan Edlund]

Precis! Priset avskräcker de mest hugade! Dessutom har ju cossie-folket ett rykte om sig att vara snåla :-)
Man måste åxå ha klart för sig att en hög legering, även om den har hög oxideringstemp, också har hög värmedeformation. Grejorna blir väldigt stressade vid varmt/kallt och spricker. Har för mig att 2368 blir i det närmaste glashård då den svalnar. En gjuten grej har inga såna problem. Förutom detta är det ju som redan nämnts svårt att hitta material i rätt dimension.

2343 funkar bra. Man garanterar 850 grader men det tål uppemot 1100 grader, bara det får leva i en något sånär trevlig miljö (inget bandage). Det blir svart och ngt matt på ytan, med det fäller inte ut flingor av oxid. Men ska man linda rören, då är det nåt helt annat... Men som sagt, gjutjärn med högt nickel är väldigt tillförlitligt, man kan få vilken design som helst, det slår sig inte, spricker inte om det är rätt designat och tål mycket värme.
Men försök att sälja nåt som väger fem kilogram och inte är spegelblankt utan ser ut som............rost.

diamond bollocks skrev:

Aha! Då var det den Christian. Ja, då känner vi ju varann! Tack förresten, nu blir jag smickrad. Varför ska du inte använda röret från 2wd-cossien i stället? Är inte dom lite trevligare? Gjutjärn är går ju fint att linda. De verkar hålla för allt utom vattenpölar vid höga temperaturer....

jag håller mig kvar vid 4x4 röret ett litet tag till, mest för att jag vill ha den ytte pytte lite snabbare responsen det ger gämfört med RWD röret. eventuellt så skaffar jag ett RWD senare för att gämföra mot 4x4 röret. laddet kommer lite "snällare" med RWD röret oxå och det kanske passar min bankörning. den som lever får se.

mvh C

2wd cossiens är bättre men det största felet är att det är för långt
med rätt turbo så får man snabbare spool med rwd röret än 4x4

diamond bollocks: du har inga bilder på dina rör?
jag är nämligen väldigt kräsen :P

Big Al skrev:

2wd cossiens är bättre men det största felet är att det är för långt med rätt turbo så får man snabbare spool med rwd röret än 4x4 diamond bollocks: du har inga bilder på dina rör? jag är nämligen väldigt kräsen :P

Har foto på ett Volvorör som är rätt skumt... Det är trångt på 960...Detta sitter på en 3 liters fyra med torrsump och GT40 aggregat. WG-röret har mellanvägg ända upp till ventilen.


Jag har foton på mina Cossierör åxå, men de är så stora och jag, som är rätt kass på datorer vet inte hur man förminskar.......

ahhh
skicka bild till min mail ( bigal@telia.com ) kör nämligen cossie

diamond bollocks skrev:

Precis! Priset avskräcker de mest hugade! Dessutom har ju cossie-folket ett rykte om sig att vara snåla :-) Man måste åxå ha klart för sig att en hög legering, även om den har hög oxideringstemp, också har hög värmedeformation. Grejorna blir väldigt stressade vid varmt/kallt och spricker. Har för mig att 2368 blir i det närmaste glashård då den svalnar. En gjuten grej har inga såna problem. Förutom detta är det ju som redan nämnts svårt att hitta material i rätt dimension. 2343 funkar bra. Man garanterar 850 grader men det tål uppemot 1100 grader, bara det får leva i en något sånär trevlig miljö (inget bandage). Det blir svart och ngt matt på ytan, med det fäller inte ut flingor av oxid. Men ska man linda rören, då är det nåt helt annat... Men som sagt, gjutjärn med högt nickel är väldigt tillförlitligt, man kan få vilken design som helst, det slår sig inte, spricker inte om det är rätt designat och tål mycket värme. Men försök att sälja nåt som väger fem kilogram och inte är spegelblankt utan ser ut som............rost.

Alltså, när det gäller växlingar mellan kallt och varmt och efterföljande sprickbildning så finns ju alltid detta problem med "termisk utmattning". Man har samma problem med gjutna turbinhus och grenrör. Störst är problemen där temperaturväxlingar sker väldigt fort, som exempelvis mellanväggar i turbinhus och grenrör. Fördelen med en gjuten konstruktion är ju att man slipper oroa sig om svetsarna.
om man ser till denna utmattning så erbjuder förstås de legeringar som är avsedda för höga temperaturer, som ex. 310 de bästa resultaten.

Förutom värmeutmattning så är ju ett annat problem vid dessa temperaturer krypning. Sedan har vi förstås oxidationshastigheten, dvs hur mycket massa materialet tappar under en viss driftstid. Krypning är i regel ett stort problem hos exempelvis turbiner och man har därför utvecklat speciella legeringar som "directionally solified" och "single crystal" legeringar. DS legeringar har bara korntillväxt i en riktning och SX legeringar saknar korngränser. Mar-M 247 är en DS legering som hittas i turbinerna hos en del tävlingsaggregat, SX legeringar som ex. CMSX 10 och PWA 1484 hittas dock ännu bara i flygmotorer.

När det gäller gjutjärn med höga nyckelhalter så klarar dessa uppåt 900 grader vill jag minnas (kan kolla upp ifall någon är intresserad), däröver är det stål legeringar som gäller.

Sedan finns det mycket myter om rostfritt stål och hur det blir hårt. Om vi tar ex. 310 som ett exempel så blir det om man använder det vid konstant höga temperaturer något hårdare. Om man värmer upp det till ca 1100 grader och snabbkyler det så återfår det dock sin slagseghet och hårdheten sjunker.

Jämför man 316 (2343) med ex. 310 så kan man också notera att den senare kan användas vid högre temperaturer i kontakt med luft. Max temperatur för 2343 vid "intermittent" drift är 870 grader medans 310 klarar 1040 grader. Vid konstant temperatur så ökar temperaturerna till 925 respektive 1150 grader.

Ska man tillverka en serie grenrör för turbomotorer så är sannolikt ett "investment cast" grenrör i ex. inconel, 310 eller liknande ett bättre val än svetsade grenrör. Man blir friare när det gäller utformning och man blir av med svetsfogarna. Man kan dessutom använda ganska tunnt gods, sannolikt tunnare än de rör man kan få tag på. För att få den allra lättaste konstruktionen så får man nog fortfarande svetsa ihop rör, men då är det ju oftast rör med ett par tiondelars mm tjocklek som är intressanta.
"Investment casting" används då man tillverkar turbinhus och lagerhus till tävlingsaggregat (ska ej blandas ihop med de kullagrade turboaggregat som säljs som "raceturbos" vilka är enkla produktionsaggregat), exempelvis så görs turbinhusen med en godtjocklek av ca 2,5 mm i medel.

här är lite bilder som togs uppe hos TG då jag gjorde en artickel om TG racing och mannnen bakom det, tomas gustavsson. dock va det en rätt så dålig kamera så ursäkta kvaliten.

Tack Johan för ett uttömmande utlägg, du tycks påläst i ämnet. Att jag gillar gjutgods beror på att det i regel är rätt dött och fritt från spänningar från början. Om man ska uppnå samma struktur i en konstruktion gjord av bockade rör (mycket spänningar i dom), kanske man ska avspänningsglödga hela grejen innan man bearbetar planytor osv. Men det har man ju inte tid/lust att göra..... Oavsett material så ska man nog inte vara så mycket över 900 graderssträcket i avgastemp med standardmotorer då kolvarna har tendenser att bli lite mjuka

Jag har en liten fråga:

[quote="Johan Edlund"]

Ska man tillverka en serie grenrör för turbomotorer så är sannolikt ett "investment cast" grenrör i ex. inconel, 310 eller liknande ett bättre val än svetsade grenrör.


"Investment cast". Vad är detta för en speciell typ av gjutning? Översätter man till Swedish så blir man ju inte klokare. Men det låter ju spännande (och kostsamt...)

Gjutningar dessa sysslar Cronite Precision Castings med, som ett exempel på ett företag.
http://www.cronite.co.uk/
Vi köper en hel del produkter därifrån på jobbet.

Det är vad jag vet, tänkte att du kunde kika där och söka utifrån det för att få reda på mer.
Det är ganska stora summor pengar inblandade i detta, så man ska nog ha stora batcher och ett stort kundnät om det ska löna sig antar jag.

[quote="Christian Lange"]här är lite bilder som togs uppe hos TG då jag gjorde en artickel om TG racing och mannnen bakom det, tomas gustavsson. dock va det en rätt så dålig kamera så ursäkta kvaliten.

Tack Christian!

Jo, favoritfärgen är ju BLANKT. Tror det går lite fortare då åxå...... Lite synd bara att nu när bilderna är offentliga kommer jag ju bli helt nedringd av Epanytt och yatzy-folket! Mycket såndär "pling" eller vad dom säger.... Sen får jag stå och göra 80mm dumpventiler till Seat Ibiza resten av livet..........

Anton Lillsund skrev:

Gjutningar dessa sysslar Cronite Precision Castings med, som ett exempel på ett företag. http://www.cronite.co.uk/ Vi köper en hel del produkter därifrån på jobbet. Det är vad jag vet, tänkte att du kunde kika där och söka utifrån det för att få reda på mer. Det är ganska stora summor pengar inblandade i detta, så man ska nog ha stora batcher och ett stort kundnät om det ska löna sig antar jag.

Aha! Nu är jag med. Jag har hört talas om liknande, kände inte ingen ordet bara. Men nu förstår jag innebörden av "investment". Tack!

Skulle vara kul att göra hjulspindlar med denna metod, men först måste jag kolla så McLaren backar upp med stålar

[quote="diamond bollocks"]

Christian Lange skrev:

här är lite bilder som togs uppe hos TG då jag gjorde en artickel om TG racing och mannnen bakom det, tomas gustavsson. dock va det en rätt så dålig kamera så ursäkta kvaliten. Tack Christian! Jo, favoritfärgen är ju BLANKT. Tror det går lite fortare då åxå...... Lite synd bara att nu när bilderna är offentliga kommer jag ju bli helt nedringd av Epanytt och yatzy-folket! Mycket såndär "pling" eller vad dom säger.... Sen får jag stå och göra 80mm dumpventiler till Seat Ibiza resten av livet..........

he he... de har dock funnits ute sedan länge på www.fmcs.nu under articklar.

och jag visste att du är en sådan där bling bling kille så vad gör ett par dumventiler?

mvh C

Så för att sammafatta lite så ska man inte linda ett grenrör i rostfritt om det inte är absolut nödvändigt för att skydda närliggande delar från värmen?

Har nämligen precis köpt mig ett turbogrenrör i rostfritt och eftersom det är ganska ont om platts under huven så kommer turbon och grenröret att hamna ganska nära kylaren.

Min åsikt är att man ska försöka lösa problemet på annat sätt, men det är ju lätt för mej att säga. Eftersom jag är "grenrörsgubbe" så tycker jag ju att du ska skippa bandaget, men sen kommer det väl en "kylargubbe" och säger att jag har fel.

Provkör och se vad som händer! Tycker du att motortempen blir onödigt hög så bör man väl göra något. Troligtvis funkar det bra utan isolering. Det är ju trots allt luftcirkulation under huven. Grenröret blir inte riktigt varmt förän man ligger på laddtryck och då är bilen i regel i rörelse och luft passerar genom kylaren. Obs! Gäller inte om man står och svarvar däck vid kiosken . De motorer jag varit inblandad i har legat på rätt hög effekt, typ 500 - 1000 hk och då är det ju klart att det blir varmt. Dessutom verkar de förare jag haft kontakt med rätt gasglada. Högt effektuttag under längre tid blir ju risk för värmeproblem.

Man ska dock veta att grenröret kallnar rätt fort när man inte kör på laddtryck, så sammanlagt kanske det inte blir så varmt under huven. Jag skulle prova utan bandage!

Måste väll skilja en hel del med bilar som kan andas själv och sådana med resperator om rören pallar linding eller ej.
För egen del så vill jag INTE åka olindat i min holk pga att det blir varm sa.... i motorrummet och det är reält tät också. Helt golv i motorrummet.

diamond bollocks:
Har du byggt grenrör till friska(utan turbo) motorer också?

diamond bollocks skrev:

Man kör lätt 1000 grader avgastemp om man har en liten turbo och kör högt laddtryck. Hur kyler vi detta? Inte genom att isolera bort den enda kylning vi har i alla fall. Vid mindre effektuttag kan det funka, men då har man ju i alla fall inte några stora värmeproblem i pannrummet.

Tillåter man 1000 graders avgastemperatur bör man nog ta sig en funderar på hur bra ens kamrater avgasventilerna mår. Känns främst som en mappningsfråga. Fast många karnske mappar sina motorer utan avgastemperaturmätning. Hur man nu kan tycka att de är en bra lösning
En övre gräns för vilken avgastemperatur man kan tolerera bestäms av avgasventiler, grenrör och turboaggregatet.

Skulle säga att man är ute och cyklar om man tolererar att avgastemperaturen närmar sig 950 sträcket på en vanlig motor. Lite drygt 900 grader är max vad som är lämpligt att tillåta. Temperaturer i närheten och över 1000 sträcket kräver väldigt speciella material och legeringar.

Sen beror det lite vad man har för problem också. Har man problem med hög temperatur i motorummet känns lindat grenrör som en bra lösning. Om en kabel eller liknande ligger i närheten av grenröret känns det enklare att isolera den än att linda hela grenröret. Om man behöver linda grenröret får man helt enkelt se till att sänka den maximala avgastemperaturen på bekostnad av effekt och bränsleförbrukning.
Hur hög avgastemperatur/materialtemperatur dina grenrör håller för är väl lämpligt att berätta för kunden.

Kommer ev att linda mitt gjutna orginalgrenrör då det ligger väldigt nära mitt insug samt fuelrail.
Man borde få mindre problem med lindade grenrör på en sugmotor än på en turbomotor då avgasmottrycket är betydligt lägre.

diamond bollocks skrev:

Tack Johan för ett uttömmande utlägg, du tycks påläst i ämnet. Att jag gillar gjutgods beror på att det i regel är rätt dött och fritt från spänningar från början. Om man ska uppnå samma struktur i en konstruktion gjord av bockade rör (mycket spänningar i dom), kanske man ska avspänningsglödga hela grejen innan man bearbetar planytor osv. Men det har man ju inte tid/lust att göra..... Oavsett material så ska man nog inte vara så mycket över 900 graderssträcket i avgastemp med standardmotorer då kolvarna har tendenser att bli lite mjuka Jag har en liten fråga: Johan Edlund skrev: Ska man tillverka en serie grenrör för turbomotorer så är sannolikt ett "investment cast" grenrör i ex. inconel, 310 eller liknande ett bättre val än svetsade grenrör. "Investment cast". Vad är detta för en speciell typ av gjutning? Översätter man till Swedish så blir man ju inte klokare. Men det låter ju spännande (och kostsamt...)

Tror den korrekta översättningen är precisionsgjutning och det säger ju inte så mycket. I vilket fall som helst går tekniken ut på att man tillverkar en vaxform med exakt samma utseende som den färdiga komponenten. Man lägger på ett keramiklager och bäddar in den i gjutsand. När man sedan fyller denna med smält metall förångas vaxet och metallen får samma form som vaxformen.
Denna gjutmetod är vanlig för exempelvis turbiner, och man använder den också till tävlingsturbos för att göra turbinhuset och eventuellt lagerhuset. En liknande gjutmetod, fast med plastskum används numer vid tillverkning av topplock och cylinderblock. Fördelarna är att jämfört med konventionell sandgjutning så kan man gjuta mer avancerade konstruktioner och man kan också göra godset betydligt tunnare.

Gjutgods brukar i regel också innehålla en del spänningar.

När det gäller kolvarna så är ju deras temperatur beroende av lite andra faktorer. Vid förbränningen så är ju gastemperaturen betydligt högre, teoretiskt (idealiserat) ska den närma sig 3000 grader. Avgastemperaturen är däremot väldigt beroende på exempelvis tändläge.

Andreas Millbro skrev:

diamond bollocks skrev: Man kör lätt 1000 grader avgastemp om man har en liten turbo och kör högt laddtryck. Hur kyler vi detta? Inte genom att isolera bort den enda kylning vi har i alla fall. Vid mindre effektuttag kan det funka, men då har man ju i alla fall inte några stora värmeproblem i pannrummet. Tillåter man 1000 graders avgastemperatur bör man nog ta sig en funderar på hur bra ens kamrater avgasventilerna mår. Känns främst som en mappningsfråga. Fast många karnske mappar sina motorer utan avgastemperaturmätning. Hur man nu kan tycka att de är en bra lösning En övre gräns för vilken avgastemperatur man kan tolerera bestäms av avgasventiler, grenrör och turboaggregatet. Skulle säga att man är ute och cyklar om man tolererar att avgastemperaturen närmar sig 950 sträcket på en vanlig motor. Lite drygt 900 grader är max vad som är lämpligt att tillåta. Temperaturer i närheten och över 1000 sträcket kräver väldigt speciella material och legeringar. Sen beror det lite vad man har för problem också. Har man problem med hög temperatur i motorummet känns lindat grenrör som en bra lösning. Om en kabel eller liknande ligger i närheten av grenröret känns det enklare att isolera den än att linda hela grenröret. Om man behöver linda grenröret får man helt enkelt se till att sänka den maximala avgastemperaturen på bekostnad av effekt och bränsleförbrukning. Hur hög avgastemperatur/materialtemperatur dina grenrör håller för är väl lämpligt att berätta för kunden. Kommer ev att linda mitt gjutna orginalgrenrör då det ligger väldigt nära mitt insug samt fuelrail. Man borde få mindre problem med lindade grenrör på en sugmotor än på en turbomotor då avgasmottrycket är betydligt lägre.

Med en bra turbo så ska 950 grader inte vara några problem. En Inconel 713 turbin klarar detta, och turbinhuset bör som hos de flesta aggregat för bensinmotorer göras i värmebeständigt gjutstål för dessa temperaturer.

Avgasventiler i den konventionella legeringen 21-4N klarar ca 700 grader i driftstemperatur och med en vettig konstruktion så bör 950 graders avgastemperatur gå att använda.

För högre temperaturer får man dock börja leta efter andra material, exempelvis avgasventiler av nimonic eller inconel, turbin av mar-m 247, IDM 5322 eller kiselnitrid, turbinhus av HK30 osv.

Notera dock att samma inconel 713 turbin som jag sa klarar 950 grader klarar högre temperaturer än så om man kan acceptera en kortare livslängd. När Garrett tillverkade turboaggregat till F1 på 80-talet så kom man fram till att en turbn av inconel 713 skulle klara avgastempereturerna av ca 1100 grader vilka förekom i F1 i ungefär 30 minuter innan de havererar. Även med IDM 5322 i turbinerna var marginalerna ganska små; ett lopp innan grejorna är skrot mao.

På 944 turbon så är det extremt långa rör till turbon då den sitter på motsatta sidan jämfört med avgasventilerna. Dessutom sitter turbon direkt under insugsrören och plenumet..

Jag har tidigare lindat grenrören och crossover rören för att behålla energin och värmen i avgaserna till turbon. När turbon sedan sitter direkt under insuget så känns det som det antagligen värmer upp luften ordentligt efter intercoolern..

Kan det inte vara vettigt utifrån detta scenario att linda grenrör, crossover, downpipe och lägga turbon i en "värmepåse"??

Allt för att få ner värmen under huven till att behålla energin i avgaserna till att sänka insugstempen!?

/Pete

Visst kan avgasbandage och turbosockar vara vettiga lösningar, framför allt är det enkla lösningar.

Man bör dock tillse att turbons vattenkylning och oljeflöde ligger inom spec innan man börjar stänga in värmen. Sen får man ju ta att turbon med största sannolikhet slits fortare om man har den i en värmeisolerande påse. Självklarheter som att kyla ned grejjorna med riktigt lugn körning efter hårda belastningar är naturligtvis lika viktigt med värmeisolering, som utan.

"bästa" lösningen på en banbil, dvs en bil som ska leva sitt liv i rörelse - är ju att värmeskölda, dvs skärma av värmestrålningen och öka flödet av kylande luft genom motorrummet, men det är inte alltid så lätt gjort och då får man kanske kompromissa.

Ska man jaga livet ur de sista kusarna och ha dessa direkt från starten, så är dock riktigt bra värmeisolering ett måste. Loggarna på insugstemp hos high-puff bilarna som inte kör i kurvor ser ofta rätt fåniga ut eftersom dom flesta inte begriper vad heat-soak är och gnisslar tänder över varför deras laddluftskylning inte ger bra temp innan rejset är över... trots enorm IC.... Så uppvärmning av luften EFTER IC, (eller heatsoak i denna, dåligt luftlöde osv...) är mycket vanligt.

Ett bra knep som minskar problemet och aldrig ställer till något, är att värmeisolera bränslesystemet, insuget och tryckrören efter IC. Tillsammans med värmesköld mot strålningsvärme från turbo, dp, crosspipe mm så får du bort väldigt mycket av problemet utan att det "kostar" något i driftsäkerhet. Men som sagt, det är inte alltid helt enkelt att få plats med bra värmesköldar (plåtar) luftspalter, kylluft osv och då resignerar många och gör det enkla, dvs stänga in värmen med dom nackdelar och fördelar det innebär.

fuling skrev:

Måste väll skilja en hel del med bilar som kan andas själv och sådana med resperator om rören pallar linding eller ej. För egen del så vill jag INTE åka olindat i min holk pga att det blir varm sa.... i motorrummet och det är reält tät också. Helt golv i motorrummet. diamond bollocks: Har du byggt grenrör till friska(utan turbo) motorer också?

Vad tycker vi om såna motorer? Dom suger.

Jodå. Det har hänt. Men det finns nog de som är bättre. Jag är inte så bra på att räkna ut flöden och pulslängder, andra brukar göra det åt mig, kunden själv tex. Då jag nästan uteslutande jobbar i rostfritt så har det mest varit "bling"-grejor och sånt.

För övrigt tror jag att rally- och rallycrossfolket har en del erfarenhet av värmeproblem under huven. De kör med retarderad tändning och redigt med laddtryck redan vid låg hastighet. Rallycrossbilarna har ju inte heller lika hög snitthastighet och därmed fartvindskylning som en banräserbil. Man kanske ska fråga på nåt sånt forum.