Då blir det lite klarare

Jag kan ju understryka målet med denna tråd och det är att kunna köpa en dämpare som åtminstånde ligger i samma bollpark. Ju bättre optimerad dämparen är desto bättre men idag är egentligen "vad-som-hellst" bättre. Dessutom är jag helt nybörjare när det gäller dämparjusteringar. Det jag vill undvika är det otto har upplevt d.v.s. dämparen skruvad till max och det behövs mer.

Jag kan inte sluta tacka dig för din insats i frågan Johan och det verkar lite mastigt att du skall behöva ägna en hel arbetsvecka att räkna kurvor. Jag hjälper dig gärna med att plocka fram lite kurvor med din input . (Jag tror det är fler här som skulle uppskatta hjälp med analys av dämparkurvor.)

Sedan är jag nyfiken på hur ditt resultat ser ut med 16-klick + ökning på 2ggr ?? (enl. Jonas antydan tidigare vilket jag misstänker kan ge oss en vink om karraktären är åt rätt håll)

2*16klick men man bör göra om kurvan. Returen blir ski.... stor.

Amen detta verkar ju vara på rätt väg ju
Inte konstigt att returen blir kraftig (jag läser av nära 5000N @ 0,5m/s om det nu stämmer ) för den är ganska kraftig redan i ursprungskurvan.

om du orkar prova 16klick*2,25 på komp och 16klick*1,25 på retur borde det bli aningens bättre (kanske tom kan användas som övre justerspann).

Fuling, kan du se om fjädringen komprimeras eller dras ut vid de olika frekvenserna, alltså medelläget som svängningarna sker kring? om balansen mellan komp och retur blir fel så kommer ju fjädringen att bli högre eller lägre vid kontinuerliga gupp.

Har du möjlighet att testa responsen över ett enda gupp?

Citat:

Fuling, kan du se om fjädringen komprimeras eller dras ut vid de olika frekvenserna, alltså medelläget som svängningarna sker kring?

Japp, det kan jag se på en frekvens och vid en ampledud i grafisk form.
Kan även plockat ut max in och utfjädring och plotta det över ett svep på frekvens och ampletud.

Citat:

Har du möjlighet att testa responsen över ett enda gupp?

Vad menar du med respons?
Jag kan se vad som händer om man brakar på tex en kurbs

fuling skrev:

Citat: Fuling, kan du se om fjädringen komprimeras eller dras ut vid de olika frekvenserna, alltså medelläget som svängningarna sker kring? Japp, det kan jag se på en frekvens och vid en ampledud i grafisk form. Kan även plockat ut max in och utfjädring och plotta det över ett svep på frekvens och ampletud.

Jag tror att detta kan vara intressant info för att bestämma balansen mellan komp och returdämpning.

fuling skrev:

Citat: Har du möjlighet att testa responsen över ett enda gupp? Vad menar du med respons? Jag kan se vad som händer om man brakar på tex en kurbs

Jag menar att det kanske är intressantare att se hur marktrycket och höjden på bilens tyngdpunkt varierar vid körning över ett enda gupp (och efter guppet) istället för att köra över en lång rad med gupp.

Jag skulle inte säga eller utan och, med andra ord båda simulerinagrna ger info.
Problemet är bara att lura ut vad som är optimal dämping
Hmm skulle nog tro att dämparn bara kan bli optimal innom ett MYCKET smalt användingsområde.
Så det gäller allså först att ta reda på vilket område,sträcka, gupp mm mm man vill optimera mot.

Har följt denna intressanta tråd ett tag och jag har börjat fundera lite kring ämnet. I Milliken's bok finns en hel del att läsa.

Fjäderkonstanter är inte så svåra att räkna på, men sedan när det kommer till att matcha fjädrarna med en lämplig dämpare verkar det inte vara lika enkelt. Några tumregler som jag läst är att ha mer rebound än jounce (komp) för att dämpa reaktion mellan fjädrad massa och fjäder i returen samt lägre dämpning vid högre hastigheter, för att minska effekt av små högfreventa vibrationer.

För att sedan ta reda på exakt hur mycket dämpning man ska ha, bör man nog ta hänsyn till ex. de saker som Tomas L tar upp: marktrycket och höjden på bilens tyngdpunkt. Sedan måste man nog också ta hänsyn till dämpningen i roll och pitch och hur den ska stämmas av. Frekvensen på dessa rörelser bör väl avgöra var "knät" på dämparkurvan hamnar.

I en komfortbil är det önskvärt att välja dämpare så att medelaccelerationen i t.ex. sätet hålls på en låg nivå. För racing vill vi att trycket (kraften) mellan däck och underlag ska vara jämnt, dvs att däcket rör sig likadant som vägbanan. Dessa två önskemål komfort/sport går nog inte alltid att kombinera.

Sedan är det väl också så att olika förare kan ha olika uppfattning om vad som är bra eller dåligt. Så det är inte helt objekivt utan även subjektivt.

Fuling, finns ditt excelarket att ladda ner någonstans ?

oj, roll och picht blir det betydligt knöligare
jag kör med en 1/4-modell.

Sen var man inte skall ha för mycket komp vid högre hastigheter hänger också på att man inte skall slå sönder grejor om man åker på tex en kurbs. Mycket retur spelar i detta hänsende mindre roll.
Men hög retur ökar tiden innan hjulet får markkontakt igen.

och sen var och om knän skall finns har jag inget generelt svar på.

Karrosrörelsen i förhållande till vägbanan är bra att de är små men det får inte bli så det blir för dämpat häller för då åker marktrycket åt he.....
Kul nästan gämt

Citat:

Fuling, finns ditt excelarket att ladda ner någonstans ?

Nix, av fler anledingar.
Det är HISKLIGT mycket tid nerlagt + att det är jä.... användarfienentligt.

Jag måste bumpa denna gamla tråd då jag nu har fått 3 förfrågningar på den dämpkurvan Johan kom fram till och som mina dämpare baserats på. Så här är den:

https://rejsa.nu/im/_garage/50-new_2007-08-22-avosug.gif

Kan ju direkt säga att AVo inte lyckades med kurvan på mina dämpare jag beställde. Dock fungerar det för mig med de övriga komponenterna jag har i chassiet. Det är t.o.m. att justerspannet på bakdämparna är större än fram . Tack än en gång Johan .

Re:

Det är ju just det att det finns så många faktorer att optimera mot. Som exempel kräver min bakvagn en viss typ av dämpning för att få jämt driv under acceleration. Det kan då vara läge att köpslå mellan accelerationsvinst eller ojämnheter i asfalten i kurvorna vinst. Med mindre effekt så blir det sjävfallet annorlunda. Men även inbromsningar kan framkalla liknande problem om anti faktorerna råkar ligga i ett tokigt läge.

Är det många gupp i kurvan så kanske man får offra accelerationen lite mer, o,s,v. Det kanske är slalom, och man vill kontrollera rollet mot kon avståndet.

Nu menar jag inte att just de saker jag nämner här är något som bör diskuteras särskillt, för jag kan fortsätta att rabbla upp omständigheter. Grejen är att breoende på bil däck och bana så har vi många faktorer som påverkar, och inställningen blir därför individuell.

Problemet är att komma på ett bra-enkelt sätt att skapa förståelse för stötdämparinställningar. Det är många gånger svårt att vända "tidsfaktorerna" mot "markrycket" eller karossrörelsen rätt i huvudet.

Göran

Nu vet jag inte om detta är halvt OT men det är iaf fråga om dämpare och analys av fröändring.

Jag har idag en uppsättning icke justerbara Bilsteins som har en sättning med rejäl lågfartbump ("sitta på skärmen" och andra manuella rörelser ger känsla av stumhet).
Jag har ökat fjäderkonstanterna en del från grundläget (satta för SPA och Slicks enligt Forzas analys av deignkurvorna) och den upplevda "komforten" har ökat (tex broskarvar vid transport).
När det gäller däckstryck så verkar jag få lägsta varvtiderna vid ett par hekto lägre varmtryck än andra Miator med samma däcksdimension+typ.
Balansen är rätt ok så jag tror inte att rebound behöver ändras så mycket.

Nu har jag ju inga kurvor på dagsläget (det är ju Bilstein) men går det att analysera symptomen och föreslå förändingsriktning? Jag kan inte tänka mig att jag skall ha mera lågfartsbump iaf?

Det finns oÄNDLIGT många olika dämparkurvor(retur/komp) som ger optimal dämping.

I Eddis fall gällde det att komma tillräckligt bra med givna förutsättingar.
Typ vad AVo kan göra.
Vad jag kört här är en 1/4-bils modell och bara tittat på dämingen över gupp.
Skall man titta på allt allså en helbilsmodell med ax, broms,kurva och gupp är det JÄ.... svetigt.
Blir liksom så INIHE..... med parametar att titta på mao JÄ.... komplext.

Hur man än gör så måste man dämpa av rörelsena och sanolikheten är betydligt större att det funkar i verkligheten om man åtminståne har koll på 1/4 modellen i guppform än inget alls.
Eller?

Niklas:
Jag måste ha en dämparkurva och div bil data.
Då kan jag gissa en del, utan det är jag rätt lost.

Eddie:
Var det den blå kurvan du önskade från AVo som mitten inställning på dämaprna????
Måste kolla, det var ett tagsen liksom

Re:

fuling skrev:

Hur man än gör så måste man dämpa av rörelsena och sanolikheten är betydligt större att det funkar i verkligheten om man åtminståne har koll på 1/4 modellen i guppform än inget alls. Eller?

Absolut, man måste dämpa av och man kan dra stor fördel av en grundmodell. Det jag vill fästa uppmärksamhet på är proportionerna på fokuseringen av vad som är viktigt. Hamnar man lite fel med en problematik så finns det kanske någon del på banan där det blir bättre. Altså, grunden måste utgå från någon sorts allmänn situation.
mvh
Göran

Re:

Intressanta aspekter Göran har själv är jag helt grön på det här med att justera in bilen. Jag får helt enket fortsätta att köra vidare och lära mig .

fuling skrev:

Det finns oÄNDLIGT många olika dämparkurvor(retur/komp) som ger optimal dämping. ....... Eddie: Var det den blå kurvan du önskade från AVo som mitten inställning på dämaprna???? Måste kolla, det var ett tagsen liksom

Jodå, det stämmer .

Eddie:
Hur vart det sen?
Fick du någon dämparkurva på de dämparna du fick sen???

Hur skulle den önskade kurvan förändras om man som jag har en 944 Turbo som kanske är 200-300 kg tyngre än Eddies bil och kommer att ha fjädrar runt 150-160 N/mm bak?

Bilstein verkar ju ange sina värden vid väldigt höga hastigheter, kan man ändå göra nån jämförelse mellan de här specade AVo-dämparna och dom Bilstein många kör med på 944or med sättningen 565/218 @0,52 m/s (som verkar en bit från förslaget i den här tråden)

Fram kör jag med icke-ställbara Bilstein med 380/150 @0,52 m/s kommer dessa att passa hyffsat med AVo-bakdämparna ?

Jag har sett kurvan Eddie fick men låter honom välja om han vill visa den men AVo lyckades väl inte riktigt få till den önskade kurvan.

Finns det mycket att vinna på att lägga till för att få oberoende komp/retur-inställningar ? borde vara lättare att få till förhållandet mellan komp/retur då ?

/Dea

Citat:

Hur skulle den önskade kurvan förändras om man som jag har en 944 Turbo som kanske är 200-300 kg tyngre än Eddies bil och kommer att ha fjädrar runt 150-160 N/mm bak?

Hmm ca då 50-75kg per hörn, eller?
Med 150-160N/mm, hmmmmmmm måste köra simuleringar för att kunna svara.
Men tyngre bil, hårdare fjäder så bör dämprana var hårdare.

Citat:

Bilstein verkar ju ange sina värden vid väldigt höga hastigheter, kan man ändå göra nån jämförelse mellan de här specade AVo-dämparna och dom Bilstein många kör med på 944or med sättningen 565/218 @0,52 m/s (som verkar en bit från förslaget i den här tråden)

565 och 218 måste välla vara kraft vid 0,52m/s, eller?
Vilken är komp o vilken är retur??
Gissar att returen är den stora.
och att bara ha ETTTTTTTTT värde på en kurva käns jä...toftigt.
Ifo man kan anta linjär dämping, känns också FELLLLL

Citat:

Fram kör jag med icke-ställbara Bilstein med 380/150 @0,52 m/s kommer dessa att passa hyffsat med AVo-bakdämparna ?

1. se åvan om väderna på dämpar :-(
2. Jag simulerar än så länge bara 1/4 bil åt gången så hur bak och fram funkar tillsammans kan jag bara GISSA.
Men ligger varje hörn någolunda vättigt avdämpat så böra man ha rätt stora changser att fram o bak kan funka tillsamman.
om inte så har man så man kan juster upp tex fram och ner bak för att för att fixa ett fenomen men behåller dämpnivån i roll.

Citat:

Finns det mycket att vinna på att lägga till för att få oberoende komp/retur-inställningar ? borde vara lättare att få till förhållandet mellan komp/retur då ?

Spåntant ja, men jag är inte maniska att tala om hur mycket bättre.
Mao man kan tex juster ner kompen och upp returen och bibehålla dämpnivån per hörn.

Re:

fuling skrev:

...och att bara ha ETTTTTTTTT värde på en kurva käns jä...toftigt...

Speciellt när det värdet är uppmätt vid en hastighet som bara är en smula lägre än den' med vilken rymdskytteln går till väders.

om jag inte har simulerat helt fel så kan man tom få högre värden vid typ en körbsträff, ca ca ca 1m/s
Bla därför vill man inte ha så mycket kompretion vid höga hastigheter, det kommer då slå sönder hjulupphäningar mm.

Ta nu detta med en nypa salt eftersom jag inte gjort alla efterforskningar än, t ex om absolutnivåerna kan påverkas, om det skiljer i nivå mellan 1 5/8" och 2" dämparkroppar mm. Det är lite svårt att få ut data. Av intresse är också hur det ser ut på dämparna med individuell inställning av kompression och retur.

Här är vad som verkar vara möjligt att åstadkomma med olika bestyckningar på en-rattsdämparna:



Kompressionskurvan i Eddies önskemål tycks inte finnas inom tillgängligt område, tyvärr. Hydrauldämparna är väl inga under av fintrimbarhet, men funkar ofta bra ändå, speciellt med tanke på priset.

observera som sagt att detta är preliminära data, men jag tänkte att de kanske ändå kan vara bra input. "Imperial units" får ni på köpet, brydde mig inte om att konvertera.

EDIT: Äsch, hade ju konverterat, bara att rita diagrammet: