Citat:

Rakt fram är ju inget skoj

Fult rätt men bra ur vetenskapligt hänsende.

Allt utgår från 4,875 6-växlat och start från stillastånede på 2an, på 6-växlat.
X-axel=stäcka i meter
Y-axel=tids diff
Kört start från noll och rullande start i 80km/h
Röd=4,875:1 5 och 6-växlat
Råsa=6-växlat och fuling
Blå=6-växlat 4,875:1 och 5-växlat 4,4:1



Svart=4,4:1 5-välat
Blå=fulinglåda (min)
Råsa=4,875:1 6-växlat



EDIT:
Ta siffrona med en nypa salt absulut men relatift borde det ca stämma.

EDIT2:
Med 5-växalat 4,4:1 så ligger 4an rätt till toppfarten och jag gissar du kan åka 3an på hela baksidan på kullen.

Det andra diagrammet har jag inga problem att hänga med på, det är ju det som i praktiken visar att du inte behöver varva hela vägen ut på de högre växlarna eftersom varvtalet inte sjunker så lågt (man ska ju låta motorn jobba med max area under momentkurvan).

Men den första grafen är jag inte riktigt klar över vad Y-axeln visar? Är det tidsdifferansen för att komma fram till X antal meter mellan de olika alternativen? I så fall så hamnar ju en extremt lågväxlad lösning efter.
Kortfattat, är det den röda eller den turkosa linjen som accelerarar snabbast?

Edit:

fuling skrev:

EDIT2: Med 5-växalat 4,4:1 så ligger 4an rätt till toppfarten och jag gissar du kan åka 3an på hela baksidan på kullen.

Jo, på Kullen hade det varit ett bättre val. Men på Knutan fungerar nuvarande lösning kanon.

Det är svårt att hitta nåt som passar överallt. Synd att bakaxelklumpen skall vara så svårbytt.

Hmm sorry för den luddiga förklaringen av digram 1.

Tid +=långsammare.
Allså tex 5-växlat 4,875 behöver ca 0,3s längre tid vid 1000m än 6-växlat 4,875 vid start från noll.




Sen är det effekten som axar bilen och momentet som har sönder saker.
Så man skall ha max aria under effekt kurvan.
Effekten är även det som styr maxfarten så det gäller att pricka rätt där.

Re: Hjärnjumpa i den högre skolan.

fuling skrev:

Med 2st olika växellådor och slutväxlar. alt. 1 alt. 2 1an 13,25 15,38 2an 7,95 9,30 3an 5,47 6,96 4an 3,54 5,38 Vad jag nu försöker ta reda på vad är tidsvinsten vid axeleration med den lägre utväxlade lådan, hmmm om det nu är någon tidsvinst. Hela min logikkrets i pallet säger mig att med lägre utväxling skall det axa snabb typ 0-100 eller ge lägre tider 0-201m e 0-402m. Men hur jag än försöker vrida ihopp siffrorna så blir det tvärt om :-(((( Fr=m*g*kr (rullmotstånd) FL=c^2/2*A*cw*rå (luftmotstånd) Fa=(m+mj)*a (kraften att axelerera en vikt) m=bil vikt mj=masströghetsmomentet omvanlat till vikt. r=däcksradie(ytter) c=hastighet vg=verkningsgard n=motorvarvtal u=utväxlingsförhållande Masströgetsmoment: J motor J låda J drivpaket J hjul Jtot=(J_motor+J_låda)*u^2 + 4*j_hjul + 2*J_drivpaket mj=Jtot/r^2 Fx=(m+mj)*a+m*g*kr+c^2/2*A*cw*rå Vi har ochså en effektkurva på motorn. P=f(n) där n är enfunktion av c(c ger ett vartal) Fx=P*vg/c Fx-FL-Fr=a*(m+mj) a=(Fx-FL-Fr)/(m+mj) s/t=(c1+c2)/2 a=(c2-c1)/t om vi nu stegar upp c i jäv... små steg så spelar hastighetsskilnaden mellan c1 och c2 ingen större betydelse för tex Fx och FL. Gör jag nu en utskrift av t och s (t på x-axeln och s på y-axeln). Jag har tagit hänsyn till växlingarna och lagt på en liten tid och räknat med konstan hastighet då. Sanning med resaravtion pga att man har igentligen retation under växling men den är rätt liten så den har jag försummat. Nu undrar jag har jag gjort någon fundematal vurpa eller inte. Har även 2st kurvor uppmätta med en dunder och brak axolometer. EDIT: "u=utväxlingsförhållande" tilllagt

Vet att detta är en gammal tråd men har sett att den refereras till ibland och då kan det ju bara bra att påpeka eventuella felaktigheter.

Ska inte det fetmarkerade egentligen vara "mj=2*Jtot/r^2"?

Detta då masströghetsmomentet för en massiv cylinder (som jag antar att du approximerat hjulen till) är:


Kan inte direkt se ifall det påverkar slutresultatet i nån större utsträckning men tänkte att rätt ska vara rätt iaf...

Ja, för en homogen skiva men inte om du applicerar massan som en punktmassa på radien r. Räkneövningen syftar väl till att se vilken extra massa i fordonet den roterande trögheten motsvarar? Då är man intresserad av en ekvivalent massa på radien.

Re:

2fast4u skrev:

Ja, för en homogen skiva men inte om du applicerar massan som en punktmassa på radien r. Räkneövningen syftar väl till att se vilken extra massa i fordonet den roterande trögheten motsvarar? Då är man intresserad av en ekvivalent massa på radien.

Jo du har rätt i det du skriver men frågan är då vilken radie den ekvivalenta massan sitter på. Det är väl att räkna som extremfall att kunna sätta den ekvivalenta massan på ytterradien? Men eftersom det var ytterradien som användes så antog jag att det kanske var en approximering av en massiv cylinder (vilket kanske är väldigt förenklat men uträkningarna skulle ju vara mer "illustrativa" än exakta).

Re:

om du summerar hela tröghetsmomentet via utväxlingar till hjulen och räknar ut en ekvivalent punktmassa på hjulradien så får du en uppfattning om hur mycket extra vikt i bilen det totala tröghetsmomentet motsvarar. Med reservation för att jag inte läst igenom hela tråden så är det väl det man är ute efter i exemplet? Skapa förståelse för värdet av att lätta svänghjul och sånt. Utan att lusläsa så tyckte jag nog att man faktiskt glömt att växla upp tröghetsmomentet via utväxlingarna, eller görs det nån annanstans än jag tittade kanske.

Edit: Nä, utväxlingarna var med såg jag nu.

Re:

2fast4u skrev:

om du summerar hela tröghetsmomentet via utväxlingar till hjulen och räknar ut en ekvivalent punktmassa på hjulradien så får du en uppfattning om hur mycket extra vikt i bilen det totala tröghetsmomentet motsvarar. Med reservation för att jag inte läst igenom hela tråden så är det väl det man är ute efter i exemplet? Skapa förståelse för värdet av att lätta svänghjul och sånt. Utan att lusläsa så tyckte jag nog att man faktiskt glömt att växla upp tröghetsmomentet via utväxlingarna, eller görs det nån annanstans än jag tittade kanske. Edit: Nä, utväxlingarna var med såg jag nu.

Syftet med tråden var att fuling ville med uträkningar visa ifall en växellåda med kortare utväxling kunde förbättra accelerationen men han fick inte (enligt honom själv) logik och uträkningar att gå ihop. Därför ville han att man skulle titta igenom hans uträkningar och påpeka eventuella felaktigheter.

Detta gjorde jag och jag är fortfarande inte övertygad om att den ekvivalenta punktmassan tvunget ska hamna på ytterradien. Två olika kroppar kan ha samma storlek på tröghetsmomentet utan ha samma massa och har därmed inte den ekvivalenta punktmassan på samma radie. Vad detta säger oss är att ifall totala masströgshetsmoment ska motsvara rätt vikt så måste man sätta den ekvivalenta massan på rätt radie. Denna radie kanske i detta fallet ska vara ytterradien men kan du i så fall förklara varför för jag ser det inte som självklart för tillfället men jag kanske tänker fel?

När du accelererar så har motorn att accelerera hela massan plus att del av massan kommer att rotera. Totala rörelseenergin är mv^2/2+summa Ji x omegai^2/2. För att skapa förståelse/känsla för hur stor andel av totala trögheten den roterande andelen av massan utgör kan man växla upp den till hjulhastighet och ansätta den som en punktmassa på hjulradien. Då får du fram en massa som, liggandes som en klump i bagaget, utgör ett lika stort slit för motorn att accelerera som alla roterande bitar med deras respektive vinkelhastigheter och tröghetsmoment. Man får även fram en med flerkroppssystemet ekvivalent enkroppströghet vilken man kan accelerera med motorns effektkurva via utväxlingarna -> dragkraft för att få accelerationen genom växlarna. Där nånstans var väl fuling och grejade va?

Hela grejen med den ekvalenta massan/vikten är att slippa dribbla med både vikt och masströghetsmomnet.

Som jag tänker sen, förstått, så kan man omforma J till en vikt.
och då är det lättast att lägga den på ytterradeien på däcket för då får den samma påverkan av hasitghets/ax som vikten(hela bilens vikt). Mao slipper både räkna med vinkelfart/vinkelax och fart/ax utan bara fart/ax.

Tar vi ett oändligt tunt snöre fäste en vikt i det som skall beskriva ett J så blir väll det J=r^2*m
Vi kan få onändligt många kombinationer av r och m men alltid samma J.

Var har vi lättast att hitta gemensamma saker?
Perefrihastiheten för däckets ytterradie är samma som bilens hastihet/fart
Då käns det natulig att använda ytterradien på däcket för den ekvalaneta vikten/massan för summan av alla J (motor, låda hjul mm mm).

ps
Gammal tråd, men alltid intresankt att motionera hjärnan

Re:

fuling skrev:

Hela grejen med den ekvalenta massan/vikten är att slippa dribbla med både vikt och masströghetsmomnet. Som jag tänker sen, förstått, så kan man omforma J till en vikt. och då är det lättast att lägga den på ytterradeien på däcket för då får den samma påverkan av hasitghets/ax som vikten(hela bilens vikt). Mao slipper både räkna med vinkelfart/vinkelax och fart/ax utan bara fart/ax. Tar vi ett oändligt tunt snöre fäste en vikt i det som skall beskriva ett J så blir väll det J=r^2*m Vi kan få onändligt många kombinationer av r och m men alltid samma J. Var har vi lättast att hitta gemensamma saker? Perefrihastiheten för däckets ytterradie är samma som bilens hastihet/fart Då käns det natulig att använda ytterradien på däcket för den ekvalaneta vikten/massan för summan av alla J (motor, låda hjul mm mm). ps Gammal tråd, men alltid intresankt att motionera hjärnan

Det var de fetmarkerade antagandena jag sökte och som jag var själv inne på lite igår kväll men var lite för trött i skallen för att komma på helt. Jag fastnade i det faktum som du belyser här "Vi kan få onändligt många kombinationer av r och m men alltid samma J.". Vilken kombination är då korrekt att använda? Jo som du säger blir det ju viktig att se till att de båda massorna utsätts för samma hastighet/acc i x-led så att vi kan sätta in dem i samma ekvationer. Tack för klargörningen!

Vist är det trevligt när det säger klicka, man fattar.

ps
Vem som har rätt och fel är ointresankt, men att resultatet är RÄTT är JÄ.... intresankt.