göran, du törs aldrig bygga om din bil med en jätte 2t motor.



för att skapa virvlar i förbräningsrummet, vad är då viktigast, inkommandegasens rörelse, eller en välutformad squish viktigare.. ??

Göran Malmberg skrev:

Cobolt skrev: att få en jämn utbredning av flamfronten en samtidigt snabb förbränning är ju klart trevligt i stora förbränningsrum, men ofta inte helt lätt. Mitt recept skulle vara: Utformningen av förbränningsrummet och kolvtoppen, tändstiftsgap, gnistenergi, AFR, insugstempen, bränslets temperatur, väldigt bra värmeavledningsförmåga i toppen/ventiler samt bra kolvkylning för att tillåta högre komp med mycket squish. I en öveladdad motor så är åtgärderna naturligtvis relativa till tänkt laddtryck, i en överladdad motor försöker man ju ofta sakta ned förbränningshastigheten. Det beskrivs i viss literatur att gjutjärn i topplocken generellt är bättre pga att man behåller värmen i förbräningsrummet. Att aluminium BEHÖVER ett steg mer i kompresitionsförhållande som kompensation för detta. Samma lära förkunar att hemisfäriskt förbränningsrum har den MINSTA kylytan, mot volym vilket ger en fördel av samma värmebehållnings teori. om kylytan är stor kyls förbränningen ned närmast väggarna och lämnar oförbrända rester, kolväten, alltså sämre avgasvärden. Modellplansmotorn som jag nämde har ju stor kläm yta runt förbrännigsrummet. Att den är stor beror nog mest på att man vill ha en plan kolv och ändå hög kompresition. Men man går inte vägen och använder pentroof design för att få upp kompressionen. För mig verkar problemet bestå i att vi vill ha bra andning, och fyra ventiler erbjuder en stor "drapperiyta" mot lyftet. Sedan är det omöjligt att designa ett hemisfäriskt förbränningsrum med fyra ventiler, varför en annan form måste användas. Stiftet sitter dock mycket bra placerat. Göran Malmberg

Ska erkänna att jag inte ägnar så mycket tankemöda kring avgasvärden ur miljösynpunkt, mest mos med högst driftsäkerhet i minsta cylindervolym med fortfarande superbt register är mina prioriteringar! Avkylningen ute i kanterna på förbränningsrummet är precis vad jag söker för att kunna åka med högre komp utan att värmen från kompressionen och strålningsvärmen från förbränningen förvärmer framför flamfronten såpass mycket att det uppstår temperaturer som när man närmar sig gränserna kan antända bränsle/luftblandningen och orsaka elakheter i form av flera flamfronter. Förfarandet håller ordning på flamfronten när den närmar sig väggarna och har man hittat en bra balans så får man en jämn utbredning av flamfronten med en bra tryckuppbyggnad.

Värmebehållning är intressant om man ska sänka bensinförbrukningen, men jagar man riktigt hög effekt och samtidigt driftsäkerhet så får man oftast offra i den änden.

LuddeR skrev:

för att skapa virvlar i förbräningsrummet, vad är då viktigast, inkommandegasens rörelse, eller en välutformad squish viktigare.. ??

Tumble, dvs hur gasen voltar/virvlar in i förbränningsrum/cylinder under insugstakten ska samverka med quench (squish) som jobbar under kompressionstakten, bägge är väldigt viktiga för att få en optimal gasmix, virvlarna som sådana är ett sätt att styra förloppet på och inte slutmålet i sig.

E85

Hej

Några praktiska förslag för en nybyggd Crossflowmotor (Kent)!!

1630cc, 2 ventiler, stötstång, single Weber DCOE45 beräknat toppvarv ca 7000rpm då jag måste köra med standard (GT) kamaxel.

Toppen är portad med större ventiler samt vevstake kolv 300gr lägre / st än standard.
Välbalanserad.

Möjlig tändförställning 38 grader med Urtändning från Fiesta 1,1 (Bosch magnettändning med tändförstärkare på fördelaren samt lågohmig tändspole)

Förgasaren ännu ej inställd.

Kan man gör en inställning för 98 okt standardsoppa och en för E85 (mer bränsle lägre tändförställning)??

/ Bengt Metz

Göran Malmberg skrev:

sweanders skrev: Göran, sluta sniffa lustgas nu vetja.. Nu är jag nykter igen! På Älvsjämässan kom en gubbe fram och påstod att någon ambitiös professor hade angripit etanol för att skita ned mer än bensin, och undrade vad jag hade för kommentar om detta. Men jag visste ingenting . Är det någon här som hört något om detta? Jag har fått en bekant i miljöpartiet med anledning av att jag frågat dom om ett par saker vad gäller bilar och miljö, och han menade bestämt att det handlade om uppvärmningsfasen. Jag kan sjäv konstatera att bilen behöver rätt duktig anrikning då, så det verkar väl ok. Därför är motorvärmare melodin. Annars hade montern mitt emot mycket fina kattar, 130 mm i diameter och 150mm långa. Alltså själva insattsen. Rostfritt och med någon sorts spiral böjning av själva katt-filtret. Detta skulle då minska värmeutvidgningen jämfört mot muggpappers rullning av detsamma. Spiral 3500:- och 1500:- för muggpappersvarianten. Den dyra var ypperlig för E85 och garanterades hålla i 15000 mil, om inte dubbelt så långt. Hade fint flöde, vilket jag inte betvivlar med tanke på hur den såg ut. Göran Malmberg

oförbrända kolväten i startfasen kan väl påverkas då motorn inte går rent ja... men då är det mest Etanolkolväten vi talar om.. Och det dricker vi och andas frivilligt så de är ju klart bättre ur den synvinkeln.. I denna debatten verkar vissa glömma att det är skillnad på oförbrändakolväten och inte...

Men samtidigt visade naturvårdesverket att Co halten inte ökar vid etanoldrift.. så det beror på vem vi frågar.. Och om det är samma professor som misstolkade etanolsågarna så är jag inte mycket för hans analys...

Det finns flera aspekter på hur miljövänligt det är med etanol. Jag kommer på tre direkt.
1. Det finns inga krav på (åtminstone flexifuel) angående avgasemissioner vid etanoldrift
2. Man släpper ut formaldehyd, vilket är giftigt. Vi vilka mängder det blir farligt vet man inte, men det är ju dumt att köra etanol i stan. Man gör lika bra koldioxidvinst på landet och där borde det bli lägre koncentration av formaldehyden.
3. Sedan vore det intressant att veta mer om etanolframställningen. Hur mycket energi det går åt, och vilka utsläpp ger framställningen.

Professorn du nämner måste vara Han Erik Ångström

Henrik Eriksson skrev:

Det finns flera aspekter på hur miljövänligt det är med etanol. Jag kommer på tre direkt. 1. Det finns inga krav på (åtminstone flexifuel) angående avgasemissioner vid etanoldrift 2. Man släpper ut formaldehyd, vilket är giftigt. Vi vilka mängder det blir farligt vet man inte, men det är ju dumt att köra etanol i stan. Man gör lika bra koldioxidvinst på landet och där borde det bli lägre koncentration av formaldehyden. 3. Sedan vore det intressant att veta mer om etanolframställningen. Hur mycket energi det går åt, och vilka utsläpp ger framställningen. Professorn du nämner måste vara Han Erik Ångström

1. Samma som bensin, när den körs på Etanol får den finte överstiga värdena för Bensin. Men det tillämpas ingen speciell lag för E85 drift om det är det du hänsyftar till.
2. Ja ungefär i samma mängd som en bensin bil, 20% mer enligt denna rapport (http://www.eere.energy.gov/afdc/pdfs/sae_e85.pdf -sida 8). Formaldehyd är giftigt och cancer framkallande... men jag kan inte heller i vilken mängd det är farligt. Acetataldehyden ökade 20ggr - men är också det andra första oxidationssteget för etanol och den minnst farliga av dessa fyra avgastyperna, se rapporten. - däremot minskade bensen utsläppen med 79%! För att sedan minska formaldehyden går det nog att fintjuna motorn för E85 samt höja komp osv och få den att dra mindre...
Enligt denna rapport så http://www.lowcvp.org.uk/uploaded/documents/FWG-P-03-006_Unregulated_E . . . .

Citat:

Emissions of acetaldehyde though higher than petrol are still relatively low and pose no threat.

3. Se http://www.livescience.com/environment/060126_ethanol_better.html och allt hanldar ju här även om vad man använder för att framställa etanolen, precis som vid bensin. I länken där finns länk till angivna uträkningar osv...

Ja, det kan ha varit han.

Citat:

1. Samma som bensin, när den körs på Etanol får den finte överstiga värdena för Bensin. Men det tillämpas ingen speciell lag för E85 drift om det är det du hänsyftar till.

Tror jag inte på.
När du certifierar en motor gör du det på ett certifieringsbränsle och det är med det bränslet man klarar lagkraven. Nu tror jag inte tillverkarna är så dumma att de struntar i emissionerna vi etanoldrift, men det finns inget formellt krav. Eller kan du överbevisa mig?

Citat:

2. Ja ungefär i samma mängd som en bensin bil, tom lite mindre har jag för mig

Nej, ganska mycket mer faktiskt. Om det inte hänt något revolutionerande de sista åren.

Citat:

3. Se http://www.livescience.com/environment/060126_ethanol_better.html och allt hanldar ju här även om vad man använder för att framställa etanolen, precis som vid bensin.

Intressant, men jag hittade inget om hur man hade kommit fram till det. Jag har dock ingen uppfattning i frågan.

Ja sant så mao kan de låta bli i det, men i efterhand har det testats och eftersom Etanol är en oxygenat så kommer den brinna bättre och gör även det enligt allt jag läst hitils! Så jag betvivlar att tillverkarna skulle hoppa över det, och gjorde det skulle bilbesiktningens kontroller slå bakut på enkla avgassvärden...

20% mer enligt den rapporten... är det så mycket mer? Jämnfört med att bensen halten minskar med HELA 79%?

Se länken i den artikeln eller det stod där, eventuellt längst ner och då var det hänvisat till upphovsmakaren på Berkley University. Teamet ifråga gick igenom gamla rapporter som har visat att Etanolframställning är mer resurskrävande än framställning av bensin. Och bevisade att så absolut itne var fallet utan att det minskade med 95%.. Samtidigt som fosil Co2 minskade kraftigt med, givetvis.

Cobolt skrev:

Hur tänker du då? enbart i förbränningshastighet eller vad? var har du fått dom siffrorna ifrån? frågar då jag inte är helt up to spec på f1 sopporna och var helt övertygad om att det var bra mycket större skillnad än 30 häst i diff, dvs ~0,3% skillnad för de vassaste motorerna - låter ju lite väl tight eller vad?

Detta är baserat på uttalanden från bland annat Ferrari/Shell och bromsningar gjorda av bland annat Honda (F1 motor med macksoppa respektive racingbränsle).
F1 bränsle är ju numer nästan macksoppa, reglementet är väldigt begränsat när det gäller bränsle.

Göran Malmberg skrev:

Reher Morrisson prostock motorer ger 1,7fp per cui vid 7000 rpm. Blir ca 143kpm per liter. I och för sig ett ännu lägre varvtal, men det är med förgasare dessutom. 2 ventilare. Göran Malmberg

Ligger max effekt vid 7000 rpm? Jag har för mig att den ligger högre än så?
Vilket bränsle/oktantal har man tillgång till i prostock?

Göran Malmberg skrev:

Det beskrivs i viss literatur att gjutjärn i topplocken generellt är bättre pga att man behåller värmen i förbräningsrummet. Att aluminium BEHÖVER ett steg mer i kompresitionsförhållande som kompensation för detta. Samma lära förkunar att hemisfäriskt förbränningsrum har den MINSTA kylytan, mot volym vilket ger en fördel av samma värmebehållnings teori.

Jag skulle vilja påstå att det är så att aluminium-toppar tillåter högre kompressionsförhållande då dess högre värmeledningsförmåga minskar risken för knackningar. Även kolv och cylinderlopp bör leda bort värme bra. Att försöka "isolera" förbränningsrummet hos ottomotorer brukar i regel bara sluta med problem då förlusterna är större än vinsterna.

Minsta kylytan hos ett förbränningsrum fås med helt plan topp; denna typ används vanligen bara hos dieslar då den resulterar i små portar och högt kompressionsförhållande.

Johan Edlund skrev:

Göran Malmberg skrev: Reher Morrisson prostock motorer ger 1,7fp per cui vid 7000 rpm. Blir ca 143kpm per liter. I och för sig ett ännu lägre varvtal, men det är med förgasare dessutom. 2 ventilare. Göran Malmberg Ligger max effekt vid 7000 rpm? Jag har för mig att den ligger högre än så? Vilket bränsle/oktantal har man tillgång till i prostock?

Ja, nog har jag för mig att de har maxeffekt på minst 9krpm, det måste vara vridmomentsmax som ligger vid 7000 rpm?

Johan Edlund skrev:

Göran Malmberg skrev: Det beskrivs i viss literatur att gjutjärn i topplocken generellt är bättre pga att man behåller värmen i förbräningsrummet. Att aluminium BEHÖVER ett steg mer i kompresitionsförhållande som kompensation för detta. Samma lära förkunar att hemisfäriskt förbränningsrum har den MINSTA kylytan, mot volym vilket ger en fördel av samma värmebehållnings teori. Jag skulle vilja påstå att det är så att aluminium-toppar tillåter högre kompressionsförhållande då dess högre värmeledningsförmåga minskar risken för knackningar. Även kolv och cylinderlopp bör leda bort värme bra. Att försöka "isolera" förbränningsrummet hos ottomotorer brukar i regel bara sluta med problem då förlusterna är större än vinsterna.

Är inte detta två sidor av samma mynt?
Alutoppar leder bort värme bättre och förlorar därför lite verkningsgrad vid i övrigt lika förhållanden. Dock gör den bättre värmeöverföringen att motorn tål mer kompression utan att spika och därför kan man kompensera för de termiska förlusterna. Kanske kan en alutopp rentav vinna verkningsgrad och effekt genom att tillåta större höjning i komp än enbart den som krävs för att uppväga skillnaden i värmeöverföring? Sedan finns det ju alltid isolerande beläggningar att ta till.

Tomas L skrev:

Johan Edlund skrev: Göran Malmberg skrev: Reher Morrisson prostock motorer ger 1,7fp per cui vid 7000 rpm. Blir ca 143kpm per liter. I och för sig ett ännu lägre varvtal, men det är med förgasare dessutom. 2 ventilare. Göran Malmberg Ligger max effekt vid 7000 rpm? Jag har för mig att den ligger högre än så? Vilket bränsle/oktantal har man tillgång till i prostock? Ja, nog har jag för mig att de har maxeffekt på minst 9krpm, det måste vara vridmomentsmax som ligger vid 7000 rpm? Johan Edlund skrev: Göran Malmberg skrev: Det beskrivs i viss literatur att gjutjärn i topplocken generellt är bättre pga att man behåller värmen i förbräningsrummet. Att aluminium BEHÖVER ett steg mer i kompresitionsförhållande som kompensation för detta. Samma lära förkunar att hemisfäriskt förbränningsrum har den MINSTA kylytan, mot volym vilket ger en fördel av samma värmebehållnings teori. Jag skulle vilja påstå att det är så att aluminium-toppar tillåter högre kompressionsförhållande då dess högre värmeledningsförmåga minskar risken för knackningar. Även kolv och cylinderlopp bör leda bort värme bra. Att försöka "isolera" förbränningsrummet hos ottomotorer brukar i regel bara sluta med problem då förlusterna är större än vinsterna. Är inte detta två sidor av samma mynt? Alutoppar leder bort värme bättre och förlorar därför lite verkningsgrad vid i övrigt lika förhållanden. Dock gör den bättre värmeöverföringen att motorn tål mer kompression utan att spika och därför kan man kompensera för de termiska förlusterna. Kanske kan en alutopp rentav vinna verkningsgrad och effekt genom att tillåta större höjning i komp än enbart den som krävs för att uppväga skillnaden i värmeöverföring? Sedan finns det ju alltid isolerande beläggningar att ta till.

Rimligtvis så borde ju värmeförlusten med en aluminiumtopp vara något högre än med en gjutjärnstopp. Dock så tror jag att värmeförlusten är mindre än vinsten från det ökade kompressionsförhållandet om vi pratar bensinmotorer. Är det diesel så bör en gjutjärnstopp vara det bättre, men visserligen också det tyngre valet (gjutjärn brukar också vara valet för höga cylindertryck). Med dieslar så har man ju också provat att isolera förbränningsrummet och man har då kunnat notera små vinster. Likadana tester med bensinmotorer är inte lika vanliga men exempelvis Cosworth ska ha testat kolvar i carbon/carbon vilka leder bort värmen betydligt sämre än aluminium och då noterat bland annat sänk effekt och problem med knackningar.

Johan Edlund skrev:

Tomas L skrev: Är inte detta två sidor av samma mynt? Alutoppar leder bort värme bättre och förlorar därför lite verkningsgrad vid i övrigt lika förhållanden. Dock gör den bättre värmeöverföringen att motorn tål mer kompression utan att spika och därför kan man kompensera för de termiska förlusterna. Kanske kan en alutopp rentav vinna verkningsgrad och effekt genom att tillåta större höjning i komp än enbart den som krävs för att uppväga skillnaden i värmeöverföring? Sedan finns det ju alltid isolerande beläggningar att ta till. Rimligtvis så borde ju värmeförlusten med en aluminiumtopp vara något högre än med en gjutjärnstopp. Dock så tror jag att värmeförlusten är mindre än vinsten från det ökade kompressionsförhållandet om vi pratar bensinmotorer. Är det diesel så bör en gjutjärnstopp vara det bättre, men visserligen också det tyngre valet (gjutjärn brukar också vara valet för höga cylindertryck). Med dieslar så har man ju också provat att isolera förbränningsrummet och man har då kunnat notera små vinster. Likadana tester med bensinmotorer är inte lika vanliga men exempelvis Cosworth ska ha testat kolvar i carbon/carbon vilka leder bort värmen betydligt sämre än aluminium och då noterat bland annat sänk effekt och problem med knackningar.

Ja, jag tror oxå att det i slutänden blir en effektvinst med alutoppar. Den största kyleffekten bör vara vid squishbandet där en stor metallyta har kontakt med en liten mängd gas. Denna gas ligger så långt borta från stiftet att dess förbränning inte hinner bidra till vridmoment/effekt i så stor utsträckning. Dessutom är det i denna gasvolym som chansen är störst (?) att spikningar initieras. Mao borde man få märkbart minskad risk för spikningar med en ganska liten effektförlust.
Speciellt i turbomotorer borde effektvinsten med alutopp vara märkbar då du kan omsätta den ökade spikningstoleransen i ökat laddtryck.

Tomas L skrev:

Den största kyleffekten bör vara vid squishbandet där en stor metallyta har kontakt med en liten mängd gas. Denna gas ligger så långt borta från stiftet att dess förbränning inte hinner bidra till vridmoment/effekt i så stor utsträckning. Dessutom är det i denna gasvolym som chansen är störst (?) att spikningar initieras. Mao borde man få märkbart minskad risk för spikningar med en ganska liten effektförlust. Speciellt i turbomotorer borde effektvinsten med alutopp vara märkbar då du kan omsätta den ökade spikningstoleransen i ökat laddtryck.

och då får vi hydrocarbon som rester väl? Vi vill ju elda upp allting. Det är en lurig historia det här med värmeavledning, blir lite som hönan o ägget. Om vi behåller värmen och minskar den totala förbränningsrumsytan mot volymen så inbillar jag mig att själva den delen av effektiveteten teoretiskt blir bäst. Men vi har ju att göra med andra önskemål också som kan bidraga med kompenserande effekter totalt sett. Men för diskussionens skull så kan det vara kul att ta var saks fördelar för sig.
MVH
Göran Malmbeg

Göran Malmberg skrev:

och då får vi hydrocarbon som rester väl? Vi vill ju elda upp allting.

Nej, jag tror inte att vi får mindre fullständig förbränning p.g.a kylningen. Speciellt om vi ökar kompressionen för att kompensera det så är vi antagligen uppe i samma temperaturer som med järntoppar. Spikningar som initieras ute i squishbandet orsakas av att förbränningen ger värmestrålning som hettar upp gaserna längst bort så att blir så varma att de självantänder innan flamfronten nått dem. Även om vi minskar temperaturen på dessa gaser så kommer de nog att vara ganska varma ändå.

Göran Malmberg skrev:

Det är en lurig historia det här med värmeavledning, blir lite som hönan o ägget. Om vi behåller värmen och minskar den totala förbränningsrumsytan mot volymen så inbillar jag mig att själva den delen av effektiveteten teoretiskt blir bäst. Men vi har ju att göra med andra önskemål också som kan bidraga med kompenserande effekter totalt sett. Men för diskussionens skull så kan det vara kul att ta var saks fördelar för sig.

Ja, minskad värmeavledning gör att mer av energin i bränslet omvandlas till mekaniskt arbete, dvs ökad verkningsgrad. Exakt samma gäller för ökad kompression, energin i bränslet utnyttjas bättre, alltså ökad verkningsgrad. Frågan är bara vilket som ger mer inverkan, jag gissar på kompression men är inte alls säker.
Dock är jag ganska övertygad att i en turbomotor kan dra nytta av ökad resistens mot spikningar och med högre turbotryck ge högre effekt. I detta fall offrar vi dock verkningsgrad, den bättre värmebortledningen medför ju sämre verkningsgrad och ökat turbotryck gör inget för att höja verkningsgraden.

om man tittar på ytskiktet i toppens heat-cycle och mäter dessa temperaturer så tillåter alu mer värme per tidsenhet vid en given komp.

Yxresornerar man lite kring detta och kikar på värmeledningsförmågan så kan förbränningsgaserna, samt alu transportera en viss mängd värmeenergi per tidsenhet vardera. Den mängd värmeenergi som utvecklas i förbränningsrummet på en motor är radikalt mycket högre och de kalla gaserna längs förbränningsrummets utkant fungerar "ungefär" som en isolering eftersom gaserna i sig inte leder så mycket värme. Då återstår den värmestrålning som alltså redan passerat genom gaserna för att därefter träffa cylinderväggen och värmer denna, kan man få denna värmestrålning att reflekteras tillbaka, så skulle man kunna öka motorns verkningsgrad, kan man inte reflektera den tillbaka så bör den kylas bort så yttemperaturerna inte rusar iväg.

I princip alla bränslesnåla motorer i dag har ju alutoppar, tillverkningskostnaden mellan gjutjärn och alu är nog inte till alus fördel, så jag gissar på att man får högre verkningsgrad genom att köra alutopp med högre komp än gjutjärn med bättre värmeisolering.

Här kan man läsa lite om E50/E85
http://delphi.com/pdf/techpapers/2010-01-0619.pdf

Gammal härlig tråd..
tänkte bara vinkla in info om min maskin.

E85
87mm borr
96mm slaglängd
4ventilsteknik
vassa kamaxlar,mao ord riktigt trubbiga
10.7-1 i grundkomp.
2.1bars laddtryck på det.
Maxtändning(vid vridmax) 22grader, ungefär vid 4500-5500rpm
Maxvarv 7800rpm ca 17grader tändning och 2.1bars ladd, men i realiteten uppnås aldrig det värdet då turbon bara orkar 1.7bar där.
Turbon är en GT3582r med tial 0.82avgashus.

Re:

Cobolt skrev:

Den mängd värmeenergi som utvecklas i förbränningsrummet på en motor är radikalt mycket högre och de kalla gaserna längs förbränningsrummets utkant fungerar "ungefär" som en isolering eftersom gaserna i sig inte leder så mycket värme. Då återstår den värmestrålning som alltså redan passerat genom gaserna för att därefter träffa cylinderväggen och värmer denna, kan man få denna värmestrålning att reflekteras tillbaka, så skulle man kunna öka motorns verkningsgrad, kan man inte reflektera den tillbaka så bör den kylas bort så yttemperaturerna inte rusar iväg.

I huvudsak så är det tryckökningen i cylindern då förbränningen har påbörjats som värmer restgaserna genom kompression. En motor som har ett kompressionsförhållande på 10:1 ökar trycket vid kompressionsfasen till ungefär 20 bar. Därefter så tänds blandningen och trycket går uppåt 100 bar. Eftersom trycket i hela förbränningsrummet är lika högt, så stiger även trycket i den gas som inte ännu brunnit. Denna kompression ökar temperaturen i den oförbrända gasen. Effekten från värmestrålning brukar anses vara marginell.

Johan Edlund skrev:

Cobolt skrev: Den mängd värmeenergi som utvecklas i förbränningsrummet på en motor är radikalt mycket högre och de kalla gaserna längs förbränningsrummets utkant fungerar "ungefär" som en isolering eftersom gaserna i sig inte leder så mycket värme. Då återstår den värmestrålning som alltså redan passerat genom gaserna för att därefter träffa cylinderväggen och värmer denna, kan man få denna värmestrålning att reflekteras tillbaka, så skulle man kunna öka motorns verkningsgrad, kan man inte reflektera den tillbaka så bör den kylas bort så yttemperaturerna inte rusar iväg. I huvudsak så är det tryckökningen i cylindern då förbränningen har påbörjats som värmer restgaserna genom kompression. En motor som har ett kompressionsförhållande på 10:1 ökar trycket vid kompressionsfasen till ungefär 20 bar. Därefter så tänds blandningen och trycket går uppåt 100 bar. Eftersom trycket i hela förbränningsrummet är lika högt, så stiger även trycket i den gas som inte ännu brunnit. Denna kompression ökar temperaturen i den oförbrända gasen. Effekten från värmestrålning brukar anses vara marginell.

Har nån sagt att du är ett par år (5år) sen ibland?

Men för att förenkla så att resonemanget synliggörs.

Förbränning sker.

Värmeutveckling.

Gaserna som virvlar längs valfri vägg i förbränningsrummet, säg ~25% (eller så) av totala gasinnehållet i förbränningsrummet kommer i kontakt med vägg och kyls av.

De gaser som aldrig når ut mot väggarna kan således inte transportera speciellt mycket värme via konvektion pga bränsle luft blandningens i sammanhanget jävligt tröga värmeledningsförmåga.

Då återstår alltså värmestrålning som transportmedium för värmeenergi från de gaser som aldrig kommer i kontakt med väggen och det är vad jag pratar om.

dvs kunde man tillse att värmeenergin i form av konvektion/värmestrålning inte absorberas av cylinderväggarna så kan man öka verkningsgraden....

Problemet är att man måste ha avkylning av väggarna, annars får man hotspots pga rusande snitttemp.

Marginella eller ej... många bäckar små ger snabbt % förbättringar.

Vem trodde för 10 år sen att vi skulle ha 1,6L 200hk motorer i vanliga gubb-bilar idag?

Marginella förbättringar är högintressanta.