Hej Göran! 1. Jag tänker på den kinetiska energin. Genom att titta på en fullutvecklad motor och mäta areor kan man med en enkel ekvation beräkna medelgashastigheten vid varvtalet för max effekt. Högre varv ger större pumpningsförluster än ramnings (laddnings) vinster. 2. En beräkning är till för att erfarenhetsmässigt hamna så rätt som möjligt vid dimensionering. Sen krävs det en massa tester och ju fler motorer av samma sort man gör desto bättre blir resultatet. A. Det har visat sig att verklighetens racemotorer inte har de eliptiska trattar som teoretikerna säger är överlägsna enligt CFD. Varken motorcyklar fomelbilar eller dragracingbilar har stora radier. Se bild: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/4-takt/DSC01706.jpg . På en Pro Stock motor som har rejält stora insugningsrunners gav en större radie än 16mm effektförlust. Ett runt hål är bättre än andra former eftersom mantelytan är mindre och friktionen minskar. Runda eller ovala kanaler dämpar inte heller pulser lika mycket som rektangulära. B. Insug är mycket viktigare än avgas. Avgas har ett mycket lättare jobb och de flesta avgaserna lämnar cylindern under högt tryck vid blowdown fasen. Om avgas fungerar dåligt kan man öppna ventilen tidigare utan någon större förlust. Det har visat sig att själva porten och den första biten av primärröret är viktigast. Test gjorda på en Nascar motor med endast de första 12 tummen av avgasport och primärrör gav 99% av effekten av ett helt extraktorrör. Det är viktigt att avgasventil, port och primärrör dimensioneras rätt. Det höga cylindertrycket vid blowdown skapar en hög kinetisk energi som hjälper till att tömma cylindern när tryckskillnaden minskat. När gaserna rusar ut genom primärröret så drar de med sig gaser från förbränningsrummet som samtidigt kallnar och minskar i volym. Ja, det är viktigt att balansera insug mot avgas för max effekt. Det finns optimala medelgashastigheter för båda men avgas är svårare att beräkna eftersom kompression och volumetrisk och termisk verkningsgrad påverkar ganska mycket. Här står lite grundläggande om 4-taktsmotorns funktion: http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid1.html . Erland.

Hej Kristoffer! Jag trodde också att D2 var portöppningen men när jag mailade honom så sa han att det var minsta arean. Erland.

Re:

Erland Cox skrev:

Hej Göran! 1 Jag tänker på den kinetiska energin. 2 Ett runt hål är bättre än andra former eftersom mantelytan är mindre och friktionen minskar. Runda eller ovala kanaler dämpar inte heller pulser lika mycket som rektangulära. B. 3 Insug är mycket viktigare än avgas. Avgas har ett mycket lättare jobb och de flesta avgaserna lämnar cylindern under högt tryck vid blowdown fasen. Om avgas fungerar dåligt kan man öppna ventilen tidigare utan någon större förlust. 4 Det har visat sig att själva porten och den första biten av primärröret är viktigast. Test gjorda på en Nascar motor med endast de första 12 tummen av avgasport och primärrör gav 99% av effekten av ett helt extraktorrör. Det är viktigt att avgasventil, port och primärrör dimensioneras rätt.

1
Utan att lägga någon egen åsikt så läste jag om en som tyckte att det bara var korta kanaler som gällde och lågt motstånd. Låter simpelt uttryckt när jag lägger fram det så här å jag her heller inte hört det från fler håll heller. Det som fick mig att undra var att det var rätt kunnig källa. Det förföll som den kinetiska energin i hans ögon inte var det bästa att räkna med. Har du själv stött på nån teori som backar upp detta?
2
Det håller jag med om.
Entren på insuget på din bild har ju en halvrund form och rätt fritt åt sidorna. Men tittarman ned i ett fyrportsinsug så är det jämförelsevis en katastrof. Mitt tunnelram tycker jag har varit ett av de starkare insugen jag haft på en gatbil, över hela registret.
3
Nu tänkte jag inte på kanalen i toppen utan ser på det hela som en kanal som börjar vid ventilen och slutar
där man låter systemet sluta. Likadant med insugningssidan. Där hade jag en annan gubbe som var av åsikten att avgassida, alltså hela avgas systemet, var den största hjälpen för cylinderfyllningen.
4
Jag brukar försöka få de första 100 mm metrarna av avgassystemet att följa porten, men det går nästan aldrig.

Nu har jag i alla fall gjort om mitt insug igen och fabricerat 8 separata spjäll så får jag se hur detta funkar lite senare i år. Du kan ju kolla min hemsida http://www.hemipanter.se en bit ner på sidan. Själv använder jag mig av kanallängden och har förlängt den en bit i år så får vi se om lågvarvet stärker upp sig.
Göran

Hej Göran! Jag kan ta en liten motorcykelmotor på 119cc som exempel. Standard så lämnar den 17 hp vid 11000 rpm. När jag portade den första så minskade jag portens area och bara snyggade till styrningarna. Jag behöll portens ursprungliga sväng ner mot ventilen och fyllde framför allt igen i grytan bakom styrningen men även i golvet. Denna toppen gav 19,5 hp på samma bromsbänk och mycket bättre respons från lägre varv. På den tredje toppen jag gjorde tog jag mod till mig och slipade i golvet på kanalen för att få en rak port som träffar ventilen i en vinke för att få mer tumble. Hela taket på porten plastades igen och styrningarna stack inte längre in i kanalen. denna topp lämnade 19,6 hp men den gav också 1nm mer i vrid vid 8500 rpm än den förra toppen. Föraren av cykeln märkte betydligt bättre respons och sänkte sitt banrekord från 24,7sek till 24,1sek. Inte bara kanalens kinetiska energi är viktig utan även den virvelbildning man kan skapa i förbränningsrummet. Här är ett tryckdiagram på cylinder, insug och avgastryck: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/4-takt/Tryckdiagram.jpg .
3. Jag menar också hela kanalen. Avgas drar igång insug och rätt dimensionerat hindras avgaser att återflöda in i förbränningsrummet. Men avgas är borta ur bilden när det blir fart på kolven och gaserna i insuget börjar få fart under pumpningsfasen. För att få max effekt i en 2-ventilsmotor så använder man 50 till 53,5% av borrets diameter till insugningsventilen. Avgas får ta den plats som blir kvar och hamnar på en storlek av 70 till 72% av insugningsventilens diameter. Medan insug behöver minst 12% av sin diameter i spalt mot cylindern så klarar avgas sig med 1,5mm i spalt med en 46mm:s ventil. Anledningen är att avgas pga. sin mindre diameter endast ligger nära cylinderväggen på en liten bit av sin omkrets. Erland

Re:

Här ett utdrag från mannen som hade avgasåikter.
Cit, men snabböversatt.

"Vi tänker oss en vanlig 350cui motor medd 11:1 i kompression. Det gör 717 kubik centimeter på en cylinder. Förbränningsrummet blir 71,7 cc. Om en negativ returvåg suger ut de kvarvarande förbränningsgaserna vid TDC, så kommer cylindern när kolven når BDC att innehålla 717+71,7 =788,7cc. Resultatet blir att motorn nu går som om det vore 385 cui i stället för 350. Vi kan likna resultatet vid en femte cykel. En 30meters kub luft väger 38 ton.
om tillräcklig hastighet ges den inkommande gasen från avgas sidan blir det möjligt att bygga upp en högre hastighet över hela den resterande delen av stömnings cyckeln kolven satte igång. Den snabbare insugningshastigheten kommer nu att fylla cylinder till över atmosfäriskt tryck vid tiden för insugningsventilens stängning. Jämfört med insugningsidan är avgassidan mycket mer potent och kan verka över 10 ggr så brett varvtalsområde.

Luft flödar från punkt A till punkt B på grund av påverkan av tryckskillnaden mellan punkterna. När kolven går nedåt i cylindern så orsakas en tryckskillnad som vi normalt tänker oss orsaka insugningstakten. Ju bättre insugningssidan flödar, ju mindre tryckskillnad behövs för att fylla cylindern. För en väl utvecklad motor kan tryckskillnaden mellan cylinder och insugningskanal bli 300 mm vatten. Blir det mer så har vi dåligt flödande toppar. Gränsen går vid ca 600 mm vatten om motorn skall kunna prestera siffror värda att nämnas. Vi kan därför säga att kolven förmår prestera i regionen 600mm vatten vid insugningsporten. Ett välbyggt avgassystem kan prestera ett partiellt vacuum på över 4 meter vatten vid avgasventilen vid TDC. Eftersom detta sker under överlappet med båda ventilerna öppna så har detta en direkt inverkan på tryckskillnaderna mellan ventilerna. De siffrorna ger vid handen att avgassidan påverkar insugningen 500% mer än vad kolven kan åstadkomma under sin nedfärd. Det betyder att insugningsgaserna kan erhålla en hastighet på upp till 30 meter i sekunden utan att kolven ens börjat sin nedfärd."
Slut citat.

ovanstående resonemang förändrar inte värdet av en väl arbetad isugningssida, utan skulle bara vara en förklaring till VARFÖR resultaten blir som dom blir vid olika typer av insugningsjobb.

Göran

Re:

Erland Cox skrev:

Jag skrev ett långt inlägg och lyckades trycka bort det, förbannade datorer. Sista inlägget först. Insug är precis lika viktigt på en turbobil som på en atmosfärisk. Med rätt dimensionerad längd och area är det möjligt att få en tryckstegring på över 15 % i slutet av insugningstakten. Tryckstegringen följer laddtrycket alltså med 2 bars laddtryck 2,3 bar. Avgas porten behöver endast ca 3% större area per bar laddtryck eftersom mycket av gasen strömmar ut under högt tryck under blowdownfasen och den ökade expansionen sänker avgastemperaturen. Varför skulle bara avgas vara viktigt på en överladdad motor? Den ökade gasmängden måste in också. I och med att gasens densitet ökar så klarar man det med nästan samma portarea. Erland.

Såklart får man avstämning på en turbomotor oxå men är det så relevant? eftersom man styr pulsen enbart med insugets längd och kamaxelvalet på insuget så tycker jag att man inte bör lägga nån större energie på att stämma av det om man inte vill ha peakar på vissa ställen i registret
Insuget portar man bara för att få tillräckligt flöde för givet tryck för den effekten man siktar på , alltså man vill igentligen porta så lite som möjligt för att behålla verkningsgrad och register , bäst är få lyftet så högt och så snabbt som möjligt för att få flödet utan att behöva porta

På avgassidan är det inte direkt när man öppnar ventilen som det är viktigt utan hellre när den är på väg att stänga att flödet är väldigt bra så overlapet och tryckskillnaden blir rätt
Avgas flödar som mest när lyftet är lågt (blowdown) därför man vill ha så högt flöde vid låga lyft som möjligt och bäst är ju större ventiler då

På turbomotor vill man ju använda så mycket energie som möjligt från avgaserna för att kunna få laddtrycket tidigare (är ju det som verkligen får upp VE snabbt ) och det som gör störst nytta är att öppna avgasventilerna tidigare

Re:

Big Al skrev:

Såklart får man avstämning på en turbomotor oxå men är det så relevant? eftersom man styr pulsen enbart med insugets längd och kamaxelvalet på insuget så tycker jag att man inte bör lägga nån större energie på att stämma av det om man inte vill ha peakar på vissa ställen i registret Insuget portar man bara för att få tillräckligt flöde för givet tryck för den effekten man siktar på , alltså man vill igentligen porta så lite som möjligt för att behålla verkningsgrad och register , bäst är få lyftet så högt och så snabbt som möjligt för att få flödet utan att behöva porta På avgassidan är det inte direkt när man öppnar ventilen som det är viktigt utan hellre när den är på väg att stänga att flödet är väldigt bra så overlapet och tryckskillnaden blir rätt Avgas flödar som mest när lyftet är lågt (blowdown) därför man vill ha så högt flöde vid låga lyft som möjligt och bäst är ju större ventiler då På turbomotor vill man ju använda så mycket energie som möjligt från avgaserna för att kunna få laddtrycket tidigare (är ju det som verkligen får upp VE snabbt ) och det som gör störst nytta är att öppna avgasventilerna tidigare

om man utgår ifrån min citering så är ju utgångspunkten för designen av avgassystemet tämligen olika mellan en atmosfär och turbomotor. om det då är avgassidan som är den drivande kraften för en sugmotor så tycker jag ditt resonemang låter rimligt. Ja, det förståss, det ärju avgassidan som driver turbot med, men på ett annat sätt. Jag har dock aldrig satt mig in i turbo tekniken.
Göran

Montera på en skruvkompressor så verkar det inte behövas nån nogrannare avstämmning nånstans (förutom mellan remskivorna). Bara grova rör överallt. Lite slägghammartrimmning på nåt vis (dvs ingen finess).

Skoj att läsa de nära kompletta utläggningarna om insugsportsdesign . Det är ju inte långt från instrumentmakeri när det gäller att maxa fyllnadsgrad på en sugmotor.
Används det någonsin flödesbänkar som försöker simulera pulseffekterna (dvs tuna lämplig port/lyft för olika varvtal)?
Nu kan vi ju inte justera lyft fritt iofs (än så länge) men det skulle ju ge en annan dimension än bara fritt flöde.
Att trimma portdesign med epoxi (dvs minska arean på rätt ställe) har man ju läst lite om men sällan hört om som "portning" lokalt (Bilsportdefinerat iaf, där det verkar vara Dremel och slipstift som gäller, jacka kolven klarade tom jag av...).

Skoj läsning med mycket kunskap samlad på några få trådsidor

Re:

Göran Malmberg skrev:

om man utgår ifrån min citering så är ju utgångspunkten för designen av avgassystemet tämligen olika mellan en atmosfär och turbomotor. om det då är avgassidan som är den drivande kraften för en sugmotor så tycker jag ditt resonemang låter rimligt. Ja, det förståss, det ärju avgassidan som driver turbot med, men på ett annat sätt. Jag har dock aldrig satt mig in i turbo tekniken. Göran

Håller med , skiljer väldigt mycket på designen på kanalerna mellan NA och turbomotor
faktum är att turbo är lite lättare då man t.ex inte på avgassidan har några direkta backpulser

Har nästan enbart sysslat med turbobiten :Mvh Alexander

Re:

Man får samma pulsuppförande vid areaökningar och areareduceringar hos en turbomotor som man får hos en sugmotor, skillnaden är att vi har en turbin som fungerar som ett munstycke mitt i avgassystemet hos en turbomotor. Visserligen så är inte avstämningen lika viktig hos en turbomotor då man kan fixa den där sista tryckbiten med ökat laddtryck istället i de flesta applikationer. Porsche avstämde faktist insuget till vissa av sina turbomotorer så att inloppsventilen stängde vid undertryckspuls istället för övertryckspuls. Dumt kan ju tyckas, men vid en undertryckspuls så sjunker inloppstemperaturen vilket reducerade knackningarna. Det reducerade massflödet kompenserade man med ökat laddtryck, där den extra värmen lätt kunde kylas bort med laddluftkylaren.

För en turbomotor, såväl som en sugmotor är det dock väldigt viktigt att ha en topp med bra värden på portkoefficienterna och en stor portarea. Detta innebär för en given effektnivå mindre lag och bättre register.

När man pratar utformning av avgassidan för turbomotorer så handlar det i regel mest om hur man ska få igång turbon på bästa sätt snarare än hur man ska skapa ett undertryck vid avgasporten med hjälp av en undertrycksvåg genererad av en areaökning, ett undertryck som i regel bara ligger på ett par tiondelars bar. Men, även viktigt för turbomotorer är hur man ska få ner avgastrycket vid porten så snabbt som möjligt efter blowdown och den stora faktorn här är grenrörsvolymen.

Niklas Falk skrev:

Används det någonsin flödesbänkar som försöker simulera pulseffekterna (dvs tuna lämplig port/lyft för olika varvtal)? Nu kan vi ju inte justera lyft fritt iofs (än så länge) men det skulle ju ge en annan dimension än bara fritt flöde.

Det är ingenting man brukar mäta i bänk, utan vad man brukar göra är att mäta flödet statiskt vid olika tryckdifferanser, ibland även i båda riktningarna och utifrån dessa data beräkna portkoefficienter och ställa upp detta mot lyft eller lyft/portdiameter samt tryckdifferans i en "mapp". Med detta som utgång kan man sedan använda ett 1D simuleringsprogram för att simulera tryckpulsernas uppförande. Detta kan man sedan kontrollera genom att logga tryck vid inloppsport, avgasport och cylinder mot vevvinkel i en verklig motor.

Vid proffesionell motorutveckling så kan man även använda tekniker som ex. laser doppler velocimetry för att mäta gasernas hastighet i exempelvis portarna, men när de flesta på eftermarknaden inte ens har möjlighet att logga tryck i ex. avgasportar, inloppsportar och cylinder mot vevvinkel så är nog det på lite för hög nivå kostnadsmässigt.

När det gäller lyft så vill man i regel lyfta ventilerna så snabbt som möjligt och generellt också så högt som möjligt. Vid ett lyft på 0,35-0,40 ggr portdiametern så fortsätter ju dock inte flödet att öka varvid det är meningslöst att lyfta onödigt högt. Att justera själva lyftet är mest intressant vid dellast, vid fullast så är det däremot bra att kunna justera duration och överlapp varvid man kan optimera motorn för ett bredare varvtalsintervall utan att behöva ta till variabla längder hos insug/avgas. Dock kan ju dessa tekniker också kombineras för ett ännu bättre register.

Det finns även prototyper där man kan styra ventilernas rörelse hydrauliskt. Med en sådan motor går det lätt att testa effekterna av olika ventilrörelser.

Re:

Erland Cox skrev:

Kristoffer. Om du tittar i Back to basics så finns portmodellen i fig.6. D2 är minsta diametern. I fig.20 är de olika diametrarna han testar utskrivna. Räkna om diametrarna till en area och testa med den här formeln:(Varvtal X slagvolym i cc X Volumetrisk verkningsgrad i %) / (3000 X Area). När man räknar på medelgashastigheten så räknar man varvtalet gånger slaget gånger 2. Hälften av varven är avgastakter men det kvittar, hastigheten blir rätt. Hur kunde ni få medelgashastigheten till 35m/sek? Vid varvtalet för max effekt? Det är intressant att se att även en Honda 600 med all utveckling bakom kräver en mindre minsta area vid trimning. När man Supersport portar toppen så fyller man gryta och golv med epoxi. Erland.

ok, så han menade att D2 va trängsta arean..Ja vi har ju pratat om det men får erkänna att jag inte hängde inte med i allt men det låter ändå konstigt för i hans beskrivning så beskriver han det som portöppningen mot runnern.

Räknade på två vevaxelvarv, slag 42,5, borr 67, 16000rpm och 110% i VE och 20mm vid trängsta arean, då fick jag det till 35m/s.
När gtpower optimerade fram en mindre diameter så var det när varvtalet var 12000rpm och med restriktor som begränsade.

Jämför machnumber mellan original motorn vid 16000rpm utan restriktor och 20mm vid trängsta arean, mot motorn vid 12000rpm med restriktor och 15,7mm vid trängsta arean. Där är det inte så stor skillnad men det är större skillnad i hastigheten, för temperaturen skiljer sig. Så kanske ska man räkna in temperaturen också.

Re:

Johan Edlund skrev:

När man pratar utformning av avgassidan för turbomotorer så handlar det i regel mest om hur man ska få igång turbon på bästa sätt snarare än hur man ska skapa ett undertryck vid avgasporten med hjälp av en undertrycksvåg genererad av en areaökning, ett undertryck som i regel bara ligger på ett par tiondelars bar. Men, även viktigt för turbomotorer är hur man ska få ner avgastrycket vid porten så snabbt som möjligt efter blowdown och den stora faktorn här är grenrörsvolymen.

Tänkte komma lite till detta men ville inte säga det rätt ut (ville suga på karamellen lite ^^)
Men håller inte med riktigt om att det är grenrörsvolymen som är den stora faktorn om än den är väldigt stor, vill däremot inte gå in djupare på detta ämne av olika orsaker

Re:

Johan Edlund skrev:

Man får samma pulsuppförande vid areaökningar och areareduceringar hos en turbomotor som man får hos en sugmotor, skillnaden är att vi har en turbin som fungerar som ett munstycke mitt i avgassystemet hos en turbomotor. Visserligen så är inte avstämningen lika viktig hos en turbomotor

Det jag var inne på var att för en sugmotor så designar man längd mm enbart efter puls och gashastighet,
okej inte ordagrant "enbart". Medan för en turbomotor har jag sett att man sätter turbot närmare avgasporten, antagligen för att ta till vara på energin på ett annat sätt.


Det är alltså lämpligt att sikta in sig på lite olika faktorer beträffande de två arrangemangen.
Eller?
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Det jag var inne på var att för en sugmotor så designar man längd mm enbart efter puls och gashastighet, okej inte ordagrant "enbart". Medan för en turbomotor har jag sett att man sätter turbot närmare avgasporten, antagligen för att ta till vara på energin på ett annat sätt.

Nu är du helt rätt ute

Re:

Johan E, vad är Din syn på det jag skrev om avgassystemets del i vad som orsakar själva energin som står för effekterna under overlappet?
Göran

Hej Göran! Titta på detta tryckdiagrammet: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/4-takt/Tryckdiagram.jpg .
Här kan man se att avgas drar nästan 0,6bar undertryck mot slutet av överlaqppsfasen. Men avgas stänger långt innan insug har nått ett lyft med högt flöde. På racermotorer tappar man lågvarvseffekt på ett bra insugningsflöde vid låga lyft. Det är kolvens vakumpuls som ger den största energin åt insugningsmassan och cylindern är knappt halvfylld vid BDC pga. masströgheten. Väldigt mycket av gasmassan strömmar in efter BDC och är då helt beroende av den kinetiska energin som kolven skapade. Avgas är viktigt på så sätt att man kan starta förflyttningen av gaser från insug in i förbränningsrummet men framför allt genom att man kan suga ut redan förbrända gaser. I diagrammet kan man se att insugningstrycket och cylindertrycket också går ner under 0,5 bar, detta genom en samverkan mellan avgas pulsen och kolvens rörelse nedåt. Om jag tar ett diagram där avgas inte tunar utan ger en tryckpuls istället så töms inte förbränningsrummet på restgaser men cylindertrycket kommer fortfarande att sjunka ner mot 0,5 bar innan avgasventilen har stängt. Problemet blir då att cylindern suger gaser både från insugnings och avgaskanalen. Erland.

Big Al! Hur du gör beror ju helt och hållet på vad du är ute efter. Vill man bygga en bra motor måste man anpassa areor och längder. Vill man bygga en tam motor så kvittar det. Kamaxelvalet och överlappet beror mycket på turbons avgashus. Är det restriktivt och ger mottryck som är högre än laddtrycket så måste man minska överlappet. Erland.

Re:

Kristoffer skrev:

Erland Cox skrev: Kristoffer. Om du tittar i Back to basics så finns portmodellen i fig.6. D2 är minsta diametern. I fig.20 är de olika diametrarna han testar utskrivna. Räkna om diametrarna till en area och testa med den här formeln:(Varvtal X slagvolym i cc X Volumetrisk verkningsgrad i %) / (3000 X Area). När man räknar på medelgashastigheten så räknar man varvtalet gånger slaget gånger 2. Hälften av varven är avgastakter men det kvittar, hastigheten blir rätt. Hur kunde ni få medelgashastigheten till 35m/sek? Vid varvtalet för max effekt? Det är intressant att se att även en Honda 600 med all utveckling bakom kräver en mindre minsta area vid trimning. När man Supersport portar toppen så fyller man gryta och golv med epoxi. Erland. ok, så han menade att D2 va trängsta arean..Ja vi har ju pratat om det men får erkänna att jag inte hängde inte med i allt men det låter ändå konstigt för i hans beskrivning så beskriver han det som portöppningen mot runnern. Räknade på två vevaxelvarv, slag 42,5, borr 67, 16000rpm och 110% i VE och 20mm vid trängsta arean, då fick jag det till 35m/s. När gtpower optimerade fram en mindre diameter så var det när varvtalet var 12000rpm och med restriktor som begränsade. Jämför machnumber mellan original motorn vid 16000rpm utan restriktor och 20mm vid trängsta arean, mot motorn vid 12000rpm med restriktor och 15,7mm vid trängsta arean. Där är det inte så stor skillnad men det är större skillnad i hastigheten, för temperaturen skiljer sig. Så kanske ska man räkna in temperaturen också.

Hej Kristoffer! Jag kan ha mattekurser för högskolan här. Jag fattar inte hur du räknar? Jag antar att 20mm är per kanal och ventil och det blir 628,32 kvadratmm. (16000rpm X 150cc X 110%) / ( 3000 X 628,32kvmm ) = 140,05m/sek. Jag vill minnas att det var någon som hade räknat ut att motorer hade 140 m/sek i medelgashastighet vid varvtalet för max effekt så det verkar ju stämma ganska bra. Jag ska inte vara dum, jag är expert på att räkna fel själv. Fördelen är att jag vet ungefär vad svaret ska bli så jag kan direkt se att något inte stämmer med uträkningen. Erland.

Re:

Erland Cox skrev:

1 om jag tar ett diagram där avgas inte tunar utan ger en tryckpuls istället så töms inte förbränningsrummet på restgaser men cylindertrycket kommer fortfarande att sjunka ner mot 0,5 bar innan avgasventilen har stängt. Problemet blir då att cylindern suger gaser både från insugnings och avgaskanalen. Erland.

Hejsan.
Jag kom att tänka på en analogi här eftersom Dr är aktuellt när det gäller topplocksportning. Starten är mycket viktig i Dr. Kanske starten när det gäller gaser i topplocket är lika viktig? I vart fall så är kolven ingen bidragande orsak då eftersom den går åt fel håll till å börja med. Sedan under samma tidsperiod så är även luften vid ventiltallriken stillastående vid öppningsögonblicket. Men det är väl ungefär vad du säger själv.
1
Måste bli någon skillnad i tidsfaktor här vad gäller undertryck. Samt avhängigt kamtiderna.

Eftersom vi ändå är igång, så kan vi ta förbränningsrummen på en gång. Det finns ju fler a skolor och åsikter om vad som gäller som vanligt. Som klämspalter mm. Nu är det ju så att jag tycker förbränningsrummen mest ser ut att ha fått sin form efter hur ventilerna sitter, samt lågt till tak därför att annars blir det ingen compression utan att man anlägger en jättedome på kolven. Sen måste ju tändstiftet sitta någonstans också, och det kanske blir bäst med flera stift?

Brandfacklan är kastad.
Göran

Re:

Erland Cox skrev:

Big Al! Hur du gör beror ju helt och hållet på vad du är ute efter. Vill man bygga en bra motor måste man anpassa areor och längder. Vill man bygga en tam motor så kvittar det. Kamaxelvalet och överlappet beror mycket på turbons avgashus. Är det restriktivt och ger mottryck som är högre än laddtrycket så måste man minska överlappet. Erland.

Heltklart finns ju fall då folk vill ha t.ex lite mer effekt vid 7000rpm men utan att ändra kamaxel eller öka laddtrycket har själv ganska nyligt hjälpt en att räkna på det.
Du är helt rätt ute Erland

Ville bara dra upp det pga avgassidan måste vara det mest missuppfattade området på en turbomotor nånsin då det jämförs för mycket med NA motor

ps Fäller en glädjetår ... var länge sen så kunnit folk i samma tråd ds

Re:

Erland Cox skrev:

Kristoffer skrev: Erland Cox skrev: Kristoffer. Om du tittar i Back to basics så finns portmodellen i fig.6. D2 är minsta diametern. I fig.20 är de olika diametrarna han testar utskrivna. Räkna om diametrarna till en area och testa med den här formeln:(Varvtal X slagvolym i cc X Volumetrisk verkningsgrad i %) / (3000 X Area). När man räknar på medelgashastigheten så räknar man varvtalet gånger slaget gånger 2. Hälften av varven är avgastakter men det kvittar, hastigheten blir rätt. Hur kunde ni få medelgashastigheten till 35m/sek? Vid varvtalet för max effekt? Det är intressant att se att även en Honda 600 med all utveckling bakom kräver en mindre minsta area vid trimning. När man Supersport portar toppen så fyller man gryta och golv med epoxi. Erland. ok, så han menade att D2 va trängsta arean..Ja vi har ju pratat om det men får erkänna att jag inte hängde inte med i allt men det låter ändå konstigt för i hans beskrivning så beskriver han det som portöppningen mot runnern. Räknade på två vevaxelvarv, slag 42,5, borr 67, 16000rpm och 110% i VE och 20mm vid trängsta arean, då fick jag det till 35m/s. När gtpower optimerade fram en mindre diameter så var det när varvtalet var 12000rpm och med restriktor som begränsade. Jämför machnumber mellan original motorn vid 16000rpm utan restriktor och 20mm vid trängsta arean, mot motorn vid 12000rpm med restriktor och 15,7mm vid trängsta arean. Där är det inte så stor skillnad men det är större skillnad i hastigheten, för temperaturen skiljer sig. Så kanske ska man räkna in temperaturen också. Hej Kristoffer! Jag kan ha mattekurser för högskolan här. Jag fattar inte hur du räknar? Jag antar att 20mm är per kanal och ventil och det blir 628,32 kvadratmm. (16000rpm X 150cc X 110%) / ( 3000 X 628,32kvmm ) = 140,05m/sek. Jag vill minnas att det var någon som hade räknat ut att motorer hade 140 m/sek i medelgashastighet vid varvtalet för max effekt så det verkar ju stämma ganska bra. Jag ska inte vara dum, jag är expert på att räkna fel själv. Fördelen är att jag vet ungefär vad svaret ska bli så jag kan direkt se att något inte stämmer med uträkningen. Erland.

Ja jag är rätt bra på att räkna fel jag också, nog sämst i min klass på matte men jag detta ska nog stämma iaf

På en 4V-motor räknar jag såhär:


Tvärsnittsarean räknar jag som det är i verkligheten, alltså per ventil = (0,020/2)^2 * 3,1415

Hastigheten = Flödet / tvärsnittsarean