Tack för mycket utförliga och lättförståliga svar! Nu hänger jag med till fullo (tror jag i alla fall :P)

Men en fråga.. Om nu de är toppen som är flaskhalsen, då borde man teoretiskt sett kunna pressa vidare bortom 25m/s med hjälp av lite hardcore överladdning va? eller får man ett fenomen som liknar de då laddtrycket börjar sjunka och effekten uteblir i alla fall?

Cassius skrev:

Tack för mycket utförliga och lättförståliga svar! Nu hänger jag med till fullo (tror jag i alla fall :P) Men en fråga.. Om nu de är toppen som är flaskhalsen, då borde man teoretiskt sett kunna pressa vidare bortom 25m/s med hjälp av lite hardcore överladdning va? eller får man ett fenomen som liknar de då laddtrycket börjar sjunka och effekten uteblir i alla fall?

Varför vill du tokvarva?

Cassius skrev:

Tack för mycket utförliga och lättförståliga svar! Nu hänger jag med till fullo (tror jag i alla fall :P) Men en fråga.. Om nu de är toppen som är flaskhalsen, då borde man teoretiskt sett kunna pressa vidare bortom 25m/s med hjälp av lite hardcore överladdning va? eller får man ett fenomen som liknar de då laddtrycket börjar sjunka och effekten uteblir i alla fall?

Överladdning ökar luftens densitet, vi kan alltså med samma volymflöde få genom ett större massflöde. Dock kommer även med överladdning toppen bli problemet vid höga medelkolvhastigheter (dock vid högre effekt).
Utnyttjar man överladdning och vill ha ut samma effekt så är det ju i så fall mer intressant att försöka få ned kolvhastigheter och accelerationer för bättre hållbarhet och mindre friktionsförlust.

super7 skrev:

Cassius skrev: Tack för mycket utförliga och lättförståliga svar! Nu hänger jag med till fullo (tror jag i alla fall :P) Men en fråga.. Om nu de är toppen som är flaskhalsen, då borde man teoretiskt sett kunna pressa vidare bortom 25m/s med hjälp av lite hardcore överladdning va? eller får man ett fenomen som liknar de då laddtrycket börjar sjunka och effekten uteblir i alla fall? Varför vill du tokvarva?

Nja de sista var bara en fråga för att mätta min nyfikenhet :P Men upp i varv vill/måste jag för att plocka dom effekter jag vill! Däremot hade jag inte tänkt offra hur mycke driftsäkerhet som helst! Där har du svaret på varför jag frågat om vad som definierar gränserna och vad som inträffar om man passerar dom!

Re:

Johan Edlund skrev:

När det gäller att toppen börjar tappa vid medelkolvhastigheter kring 25 m/s så kan det förklaras av följande: Hur mycket luft en motor kan pumpa kan ges av borrarea och medelkolvhastighet. Hur stora portar en motor har kan dock anges av borrarean; en tävlingsmotor kan ha insugsportar som tar upp 30-40% av borr arean som mest. Om man fortsätter att öka medelkolvhastigheten så kan man då snart inse att hastigheten hos insugsportarna kommer att bli kritsikt då gashastigheten hos portarna ökar i takt med medelkolvhastigheten. För att öka effekten måste man tillslut alltså öka borr arean, vill man då ha kvar samma cylindervolym innebär detta kortare slaglängd och mera varv som kompensation. Med tvåtaktare blir det dock annorlunda då dessa har portarna i cylinderväggarna, i regel föredrar man då mer långslagiga motorer.

När jag läste tråden så kunde jag inte låta bli att undra lite...

Det som begränsar hur mycket luft som kan flöda genom toppen är inte bara borrarean och kolvhasigheten utan också rörfriktionen... Nu vet jag inte om detta kan fungera i verkligheten men man brukar säga att de flesta fluider fungerar ungefärlikadant (oavsett om det är gaser eller vätskor) och rörfriktionen är ett stort problem i t.ex pipelines där man ska pumpa olja över långa sträckor. Där har man reducerat rörfriktionen markant genom att tillsätta polymerkedjor (tror jag det var) till oljan och därmed kunnat mnskat pumpeffekten med upp till 50%. (http://scitation.aip.org/getabs/servlet/GetabsServlet?prog=normal&id=JORHD2000024000005000603000001&idtype=cvips&gifs=yes

Det är ju inte en helt orimlig tanke att det skulle gå att tillsätta någon gas till luften och på så sätt kunna öka flödet i toppen. Om det sen finns någon praktisk nytta med det låter jag vara osagt...


Bara en tanke...

Re:

Kjellberg skrev:

Johan Edlund skrev: När det gäller att toppen börjar tappa vid medelkolvhastigheter kring 25 m/s så kan det förklaras av följande: Hur mycket luft en motor kan pumpa kan ges av borrarea och medelkolvhastighet. Hur stora portar en motor har kan dock anges av borrarean; en tävlingsmotor kan ha insugsportar som tar upp 30-40% av borr arean som mest. Om man fortsätter att öka medelkolvhastigheten så kan man då snart inse att hastigheten hos insugsportarna kommer att bli kritsikt då gashastigheten hos portarna ökar i takt med medelkolvhastigheten. För att öka effekten måste man tillslut alltså öka borr arean, vill man då ha kvar samma cylindervolym innebär detta kortare slaglängd och mera varv som kompensation. Med tvåtaktare blir det dock annorlunda då dessa har portarna i cylinderväggarna, i regel föredrar man då mer långslagiga motorer. När jag läste tråden så kunde jag inte låta bli att undra lite... Det som begränsar hur mycket luft som kan flöda genom toppen är inte bara borrarean och kolvhasigheten utan också rörfriktionen... Nu vet jag inte om detta kan fungera i verkligheten men man brukar säga att de flesta fluider fungerar ungefärlikadant (oavsett om det är gaser eller vätskor) och rörfriktionen är ett stort problem i t.ex pipelines där man ska pumpa olja över långa sträckor. Där har man reducerat rörfriktionen markant genom att tillsätta polymerkedjor (tror jag det var) till oljan och därmed kunnat mnskat pumpeffekten med upp till 50%. (http://scitation.aip.org/getabs/servlet/GetabsServlet?prog=normal&id=JORHD2000024000005000603000001&idtype=cvips&gifs=yes Det är ju inte en helt orimlig tanke att det skulle gå att tillsätta någon gas till luften och på så sätt kunna öka flödet i toppen. Om det sen finns någon praktisk nytta med det låter jag vara osagt... Bara en tanke...

Nu är ju inte insugsrören till en motor så långa, och oftast så brukar man ju gå upp i tvärsnittsarea för att hålla ned gashastigheterna före portarna.

Då är portkoefficienterna mer kritiska dvs förhållandet mellan hur mycket en port teoretiskt kan flöda och hur mycket den verkligen flödar.

Re:

Jag läste att insugningsrören är underordnad avgassidan vad gäller överlappet. Avgasrören lär väl bli knepiga att få någon gas kvar till efter förbränningen.
Göran

jo, det är ju sant... tänkte inte på det...
nå, det vara bara ett infall.

Re:

Johan Edlund skrev:

Utnyttjar man överladdning och vill ha ut samma effekt så är det ju i så fall mer intressant att försöka få ned kolvhastigheter och accelerationer för bättre hållbarhet och mindre friktionsförlust.

En anledning till att hålla nere laddtrycket och istället varva mer kan vara att man vill minska vridmomentet för att skona växellådan. Sedan kan ju även en sådan motor få lite bättre respons då den inte ska bygga upp lika högt laddtryck.