Den här typen av körning verkar riktigt skoj. Avslappnat och trevligt.
Frän bil - bra jobbat!

Måste börja med att berömma både val av bil samt dina modifieringar av den, helt i min smak!

Riktigt kul att se film från Hammarn, jag växte upp i Hammarstand och den backen saknar jag mest av allt!


__________________
Henrik Viktorsson
BMW 330i -02
CFS10

Tack för kommentarerna! Backtävlingarna är väldigt avslappnat och det är ett bra sätt att få köra lite, framför allt när man ännu studerar. Lär väl bli lite seriösare körning om ett år när examen är avlagd. Hammarstrand är ju en gammal SM-backe, och jag tycker det är den bästa jag har kört. Dock har de dikat ur den väldigt så vägen är relativt smal mot förr.

inför backtävlingen i rättvik var det lite pill med bilen. Hasplåt skulle dit då jag av erfarenheterna i Hammarstrand naggat en del på oljetråget. En aluminiumplåt köptes med 5.5mm tjocklek och bockades på ett lokalt företag. Passformen blev klockrent! vikten blev nog ungefär som ett par mjölkpaket.
Sedan monterades restriktor i returen till styrservon för att minska kavitationsproblem (höjer alltså systemtrycket). Restriktorn är på 3.5 mm och Jag märkte en klar förbättring. Dock tror jag att den skulle behöva vara ännu lite mindre. Styrkänslan blev mycket bättre on center, och jag fick inga problem med att tappa servo-verkan under normal aktiv körning. Dock känns det när det blir en "situation" att man kan få tampas med ratten, typiskt är när man får ett bakvagnssläpp som är mer än väntat.

Vidare har jag pillat en del med inre säkerhet i bilen, och nu monterades även ett sabelt-sexpunktsbälte i bilen. Känns skönt att sitta bra.


Backtävlingen i Rättvik gick så där, fick inte i 2an vid inbromsning och låste där upp framhjulen inför andra kurvan, så det gick lite väl mycket rakt fram. Vägen var mycket blötare än vad jag väntat mig, pga en regnskur mellan rek och åk. Klart otrevlig känsla när det går rakt fram
När jag väl fick i växel nr2 så var bakhjulen på grus och framhjulen på asfalt, vilket gjorde att jag ställde mig på tvären på vägen.
Resten av det åket var mest överkörning, tappade humöret lite smått.

Andra åket tog jag det lugnt, kände att efter första tabben så ville jag bara köra upp bilen. var 4 tiondelar långsammare än förra året vilket får ses som ett misslyckande, men tror inte att bilen är långsammare egentligen. Fick kämpa rejält för att åka detta tempo förra året, medans det gick ganska enkelt detta år, förutom att bakvagnen känns som den går på is när det driver. Dåliga däck och hårda fjädrar är nog förklaringen (bilen ligger på ca 1.8 hz i egenfrekvens fram och bak, vilket är lite högt för grus men funkar fint på asfalt. ska pröva 1.4 hz och se om detta med hårdare krängarsättning fortfarande ger bra grepp på asfalt)

Bilder:
styrrestriktor:

Hasplåt:




däcken som sitter på i bak har slitits rejält på innerkanten och ger inget drivgrepp att tala om längre. Så till nästa år blir det nya däck, men jag kommer även bygga om bakvagnen till e30 DTM stuk, dock med annan geometri.
Vill minimera den enorm bump steer och camber gain E30 bakvagnen har. I dag har länkarmarna en sweep vinkel på 15 grader (02 orginal har 20 grader). BMWs e30 DTM bilar körde med 12 grader svepvinkel på länkarmarna vilket ger mindre bump steer/roll steer och mindre camber gain. Jämförelsevis så körde rs500 Cosworth med 9 graders svepvinkel på sina grupp A bilar vilket genererar ännu mindre bump steer och camber gain. Dessa vinklar var de minsta sweep vinklarna som gick att köra med i grupp A då det enligt reglementet inte var tillåtet att flytta infästningspunkterna för hjulupphängning mer än 20mm.

Att minska Camber gain kanske inte låter som något positivt vid första anblicken, framför allt inte när man ska köra asfalt. Om man dissekerar idéen ytterligare kan man spekulera fram följande fördelar och nackdelar:

+ Mer konsekvent stabil bakvagn med mindre bumpsteer och mindre camber thrust vid pitch/heave/squat. Både vid hög hastighet men också vid kraftiga manövrar. Reducerar risken för kraftiga bakvagnssläpp.
+ Mindre understyrning vid turn in/mid corner på grund av reducerad roll steer (bakvagnen styr in mindre i kurvan)
+ Ökat drivgrepp ut ur kurvan när bilen accelererar och därmed pitchar/squatar och inte längre åker med insidan av däcket som kontakt.

- sämre camberkurva vid roll.

Jag vill påstå att för asfalt kan man kompensera camberkurvan med lite mer statisk camber. Drivgreppet finns i regel ändå vid start så statisk camber bak ger inga stora nackdelar.
Planerar att köra lite simuleringar i ADAMs för att se vad resultatet kommer bli, men i och med att jag blandar både grus och asfalt och med längre slaglängd än grupp A bilarna vill jag nog ha ännu mindre camber gain än vad e30 grupp A hade, och med vetskapen om att dagens cosworth-trim använder en sweep-vinkel på 6 grader så kommer jag till att börja med att kika på sweep vinklar på 6-10 grader.


Ni som har kunskap i ämnet och kört mycket med denna bakvagn. Vad har ni att säga? finns det någon som byggt om till tex 12 grader och märkt skillnad?

här är ett miniklipp från rättvik från utsidan också, från första åket.

Nu har bilen fått gå igenom en andra registreringsbesiktning, för buren. Allt gick utmärkt och besiktningsgubbarna och tjejerna i mora var riktigt grymma! kul när man får ha och göra med entusiaster!
ett par nya tillägg lades till, och jag är nöjd och glad, nu kan jag köra bilen ett par år till och inga mer reggningar!

planerar för att sätta tänderna i bakvagnen framöver, väntar på lite sponsring från CSN innan jag kan börja beställa grejer. Planen blir DTM-kit, 8 graders svep och spårviddskompensering från e34, för att ge bilen lite lägre roll center vid infjädring och minska spårdviddsförändringarna. Borde ge positiva effekter över lag =) framför allt på longitudinella greppet som jag saknar idag.


Textkod
T12B OMBYGGT FORDON
T31A MOTORN UTBYTT
Övrigt
KUGGSTÅNGSSTYRNING FRÅN BMW 323I E21
GIRLING HUVUDBROMSCYLINDER INKL. BROMSVÅG.
SKIVBROMSAR FRAM FRÅN VOLVO 240.
BAKVAGN INKL. SKIVBROMSAR FRÅN BMW E30.
COILLOVER FJÄDERBEN FRAM OCH BAK.
SKÄRMBREDDAD FRAM OCH BAK.
FÖRARSTOL OCH PASSAGERARSTOL AV MÄRKET SPARKO.
SKYDDSBUR

firar med en bild från rättvik

Cool car og du forstår at have det sjovt sideways.........old school cool

Har fler bilder från Rättvik, ifrån samma bildserie som ovan. Jag var där och körde med min Renault 4CV och min polare lånade min kamera. Lägger in de bilder som jag har, för bilder är väl alltid skoj



Edit hade tydligen bara 2, på din bil och 1 av dom hade du ju redan.... jaja la in båda

sirhiss skrev:

Cool car og du forstår at have det sjovt sideways.........old school cool

haha tack! ja lite brett ska det ju gå, framför allt när det är grus.

Magnus Janard skrev:

Har fler bilder från Rättvik, ifrån samma bildserie som ovan. Jag var där och körde med min Renault 4CV och min polare lånade min kamera. Lägger in de bilder som jag har, för bilder är väl alltid skoj [img][/img] [img][/img] Edit hade tydligen bara 2, på din bil och 1 av dom hade du ju redan.... jaja la in båda

ahaa vad roligt! så det var du
hehe ja jag tog den från facebook! hoppas det var OK?

Självklart OK!

Har beställt ett DTM justerings kit till bakvagnen nu! blev ett som på bilden nedan, direkt från litauen :



I och med att man är i väntans tider när det gäller bilen så har jag passat på att räknat lite. nedan är lite plottar på spårviddsförändring, camber gain och Toe förändring på standardbakvagnen (positiv toe är toe out i detta fall, och positiv camber i plotten motsvarar negativ camber, i verkligheten) för -70 till +70 mm fjädring:


efter att ha kikat på standardgeometrin blev man ju lite less, och kom fram till att det behövde göras något. Jag vill försöka minska sidkrafterna vid infjädring, via att miniskad spårviddsförändring och minskade toeförändringar. Enda sättet att mota bort spårviddsförändringarna är att ge länkarmen en lutning "innåt". Det kommer ge ett lägre roll center, och dessutom toe out vid infjädring, vilket jag inte är överlycklig över men det får man försöka minska så mycket som möjligt och sedan möta med statisk toe in. Med det i tanken valde jag ut två settings med godtagbara spårviddsförändringar (<3mm) och toe out (<0.15 grader) på 70mm infjädring.


första punkten jag kikade på var 1.25 graders inlut och 6 graders sveepvinkel som gav acceptabel camber (över 1 grader), förhållandevis liten toe, men liite hög på spårviddsförändringar :


andra punkten blev 1.3 graders inlut och 5 graders sveep, som gav ganska precis en grads camber vid infjädring med ungefär samma toe out vid infjädring, men lägre spårviddsförändringar:


i och med att bilen inte Rollar så pass att fjädringen kommer gå in 70 mm (motsvarar 6 graders roll) utan ligger på ca 3-4 grader max, så inbillar jag mig att det går att bemöta den låga camber gainen med statisk camber för asfaltsåka.

Det här gör med överslagsräkning att sidokrafterna vid infjädring på asfalt, för ett sommardäck (data från sae, pirelli 225/50 , med 8.5 tum breda fälgar) har minskat från runt 3 kN till ungefär 350 N. Toe förändringar har minskat till ca 1/6 av ursprungligt men med lite toe out som resultat, spårviddsförändringar har minskat till 1/5 och camber har gått ned till runt hälften, vilket jag dock inbillar mig inte är något negativt då dessa bakvagnar har en tendens att slita innersida och ha dåligt longitudinellt grepp. För att fortfarande ha negativ camber vid över 1G lat acc behöver jag ha en statisk Camber på runt -2.5 grader vilket får anses vara OK. Vid latacc upp mot 1.5 G (som om det skulle hända) bör min statiska camber bak ligga på drygt -3 grader. Motiveringen är alltså att det bör gå att köra den statiska cabern på asfalt i och med att longitudinellt grepp sällan är ett problem där.

Att jag hamnar på en geometri mycket lik den som Ahmed bayjoo (tidigare cosworth anställd) tagit fram till sierra och RS500 indikerar förhoppningsvis att jag inte är helt ute och cyklar.

Resultatet är alltså:

-mindre bump steer men toe out vid infjädring vilket ger behov av statisk toe. Toe förändringarna bör ge förutom bättre acceleration bättre instyrning/mindre understyrning midcorner, då roll steer i bakvagnen minskar
-mindre spårviddsförändringar, som tillsammans med mindre toe bör göra greppet under acc och broms en stor tjänst.
-mindre camber gain, som bör vara fördelaktigt främst under acceleration och broms på underlag med låg friktion. Under asfaltskörning finns dock behovet av högre statisk camber än tidigare.

lite bonusbilder från i somras som damen tagit

Fick hem lite godis till bilen i helgen!

E30 DTM-kit med m18 länkhuvuden, fjädrar för 1.4 hz sättning fram och bak jämfört med 1.8 hz jag hade innan. Hoppas få en bättre balans på sättningen än vad jag hade innan, som funkade helt okej på asfalt men var allt för hård på grus. 1.4 hz är rätt mjuk sättning så vi får se vad som händer. Idealt vore om sättningen bara kräver ändring av knivarna för att få till en ok inställning även på asfalt. Roll centret dyker ju bak med ombyggnationen så risken är väl dock att den blir lite kränging, kommer försöka få ned lite vikt lägre i bak på bilen för att kompensera för det lägre rollcentret men vi får se. Roll centret bak blir justerbart så det mesta går ju att lösa.

Åter igen, grymmebil.

/Anders

Anders Carlsson skrev:

Åter igen, grymmebil. /Anders

Tack Anders! Jag ser att du har en 02a med rätt stuk du med du någon tråd?

oja, https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49259

I början av januari fick jag låna garageutrymme av en polare för att bygga om bakvagnen!
Bilen står ju utomhus året om och det kom rejält med snö dagarna innan, så den var ganska frusen.
Att riva ned bakvagnen gick förhållandevis enkelt, vilket var skönt!







I och med nya svepvinklar och lutningar på länkarmarna så sjunker Roll center bak. Detta i kombination med mjukare fjädrar ger en mjukare bil, således krävdes en uppgradering av krängningshämmare. Har kört med 17 mm ställbar med 4 olika inställningar tidigare, och det fungerade ganska bra, men det räcker inte till nu.
Därmed blev det en 25 mm massiv krängare, baserad på en e34 M-sport krängare. Men vill
så klart hålla bilen ställbar i största möjliga mån, så en 280 mm sellholm kniv adderas.
enligt beräkningar så landar krängstyvheten bak på mellan 133% och 500% av den gamla krängaren.
Det är så klart teoretiskt, men det ger lite tumme pekfinger.

Gjorde även en jigg så bryggan kunde stå i ride height under ombyggnationen, baserat på tre mått
jag tog när bilen stod i ride height:




För att ha någon vettig referens att mäta på (länkarms-jig var inte riktigt aktuellt)
gjorde jag en egen patenterad snickarlösning. Antog att infästningen av balken i bilen är rak,
sedan spände jag upp en lina mellan dessa punkter på en bestämd höjd, som fick agera referens
i längdled använde jag ett lod. Tror det funkar bra på ett plant garagegolv, och gav hyfsad repeterbarhet.
Började med inre leden på länkarmen och balken, och gick vidare på den yttre:







För att få till den designade anti-squat geometrin (45%) så flyttades infästningarnas punkter upp 30 mm.
Den yttre leden till länkarmen fick ju en stående axel, för att möjliggöra justering av länkarmslutning
och där med Roll-Center, så golvet behövde åka upp en bra bit!


Sen helsvetsades balken och Länkarmarna, svetsarna är inte de snyggaste jag gjort
I efterhand borde man kanske byggt en helt ny balk när man ändå höll på. Men men:




Riggen för balken var ganska användbar, då jag kunde montera komponenter och kontrollera så allt gick fritt. Så provmonterades länkarmar och krängare, och genast upptäcktes en tankevurpa.
Krängningshämmaren sitter infäst under balken, men länkarmsinfästningen har flyttats upp
Således blev droplinken för kort. Detta gjorde att Droplinken snabbt hamnade i ogynsamma
vinklar som skapade bindning och dessutom gjorde krängningshämmaren MYCKET olinjär.





Nya fjädrar moneterades också, 21N/mm med 50 mm hjälpfjädrar. Resultat är 1.4 hz sättning bak i heave.


Att droplinken låste och krängningshämmaren blev olinjär dög så klart inte, så lösningen blev att flytta upp infästningen för att få kniven att rotera med ungefär
samma vinkel som länkarmen. Detta minskade vinkelförändringarna på droplinken avsevärt
Löstes på följande sätt:




När bakvagnen var klar så skulle även framfjädrarna bytas. 30N/mm blev det fram för 1.4 hz sättning.
Framvagnen breddades samtidigt med 15 mm på varje sida. Vidare monterades även Millways fjäderlager,
för att minska fjäderljud och hysteres i styrningen. värsta som finns är när det bonkar och tjongar när man svänger i låga farter, för att sedan uppleva att bilen vill dra åt ett håll bort med det fenomenet.





Fick även hjälp av kompisen att svarva ett par distanser till drivaxlarna bak. I och med att länkarmarna bak
flyttades ut med 10 mm på vardera sida behövdes dessa för att inte bottna drivknutarna bak. Ursprungligen är det extra medbringare från en gammal differential som svarvats av och borrats:

Skönt,lagom slitet ekipage som används ordentligt och modifieras efter eget tycke och smak.

Jonne: ja precis! Man behöver inte vara livrädd för att få en repa i lacken, eller för något annat. bilen är min och jag får vara kreativ och pröva egna lösningar. Försöker fortfarande behålla konceptet gammal BMW, fast förbättra de svagheter som finns för mina ändamål. Med koncept menar jag BMW motor, samma typ av bakvagn, inte rörram eller total urrivning. Även fast det vore lite vettigare


Nu är inlägget ovanför uppdaterat med text

hittade en film från i somras som legat och drällt på datorn. var något fel på kameran den dagen så det ena åket kom inte med, i denna bryter den efter 3/4 av backen. Efter detta tog jag bort servo-pumpen, blev bättre med restriktion men blev aldrig bra, man tappar "fas" i styrningen ibland när man häver ställ, därför ser det ut som jag brottas med ratten ibland. funderar på att pröva med en mindre restriktor men det gör dåliga saker med styrkänslan. Sitter rätt långt bort från framhjulen så styrkänsla är rätt prioriterat....

håller på att jobba lite mer med "ergonomi" och körkänsla på bilen. Bland annat ska bromspedalen få en rejälare fotplatta, bilen har fått lite mer caster, ett renoveringskitt till styrväxeln är på väg hem, samt en ordentlig växelspak, då felväxlingar varit mer regel än undantag med den hemmansnickrade. egentligen är det mot mina principer med dyra, färdigbakade lösningar men kunde fan inte låta bli att köpa en sån här IRP-spak. tack CSN (bild lånad av IRP):


verkar ha fått gott omdöme, har rejäl centreringsfjäder och borde minska risken för böjda ventiler och felväxlingar i allmänhet, hoppas jag. sen ser den lite cool ut med.

Blev även en ny varvräknare. Den tidigare var egenkomponerad sak uppkopplad från ett BMW E36 instrumenthus som låg under instrumentbrädan. inte speciellt robust, eller snyggt, så jag beställde en VDO-varvräknare tidigare i vintras.



Sen kan jag ladda upp en film från Shakedownen på isen i Januari, efter ombyggnad av bakvagn. hann med nästan 20 mil iskörning den veckan, vilket var fruktansvärt kul. Har en passagerare i bilen, så Dalmålet bjuder jag på!

Vad händer med denna då? saknar lite roliga uppdateringar:)