Jag tror mig ha fattat följande:

* Justerbara kränghämmare är bra för att justera in balansen rörande över/understyrning.

* Det är lämpligt att justera kränghämmarna så att maximal krängning vid ett körpass blir lika stor var gång, för att cambergain etc ska bli detsamma. Alltså är det blött så kan det vara lämpligt att mjuka upp kränghämmarna för att det ska kränga lika mycket som när fästet är bättre.

Stämmer dessa två "påstående" ovan?

Vad jag inte har fattat (eftersom jag troligen förbiser något) är varför man inte har så mycket krängningshämmning som möjligt vid normalt bra fäste? Antagligen är där några rejäla nackdelar med att ha bilen krängstyv, vilka är dom?

En nackdel är att ju hårdare krängningshämmare man har ju mer kommer ett gupp på ena sidan av bilen även påverka andra sidan av bilen så man på sätt och viss motverkar syftet med fjädring och stötdämpare.

johann skrev:

En nackdel är att ju hårdare krängningshämmare man har ju mer kommer ett gupp på ena sidan av bilen även påverka andra sidan av bilen så man på sätt och viss motverkar syftet med fjädring och stötdämpare.

Ja, det är ju sant! Kränghämmaren överför fjäderkraft/hjulrörelse till andra sidan. Kanske tillräckligt argrument att inte har för styv kränghämmare? Eller finns det fler anledningar?

Pär Hylander skrev:

johann skrev: En nackdel är att ju hårdare krängningshämmare man har ju mer kommer ett gupp på ena sidan av bilen även påverka andra sidan av bilen så man på sätt och viss motverkar syftet med fjädring och stötdämpare. Ja, det är ju sant! Kränghämmaren överför fjäderkraft/hjulrörelse till andra sidan. Kanske tillräckligt argrument att inte har för styv kränghämmare? Eller finns det fler anledningar?

Den största nackdelen som jag ser det är att lastförflyttningen ökar. Hjulen på yttersidan belastas alltså mer. Eftersom däck har en ralation mellan sidkraft/normalkraft, friktionskoefficienten egentligen, som är avtagande vid ökande belastning erhålls mindre totalgrepp med styvare kränghämmare.

EDIT och det är väl därför som man med lägre sidoacceleration vid blött kan och vill ha mindre kränghämmare.

mvh
Daniel

DanielB skrev:

Den största nackdelen som jag ser det är att lastförflyttningen ökar. Hjulen på yttersidan belastas alltså mer. Eftersom däck har en ralation mellan sidkraft/normalkraft, friktionskoefficienten egentligen, som är avtagande vid ökande belastning erhålls mindre totalgrepp med styvare kränghämmare. EDIT och det är väl därför som man med lägre sidoacceleration vid blött kan och vill ha mindre kränghämmare. mvh Daniel

Nu är jag inte riktigt med i matchen , ökar inte lastförflyttningen (det är väl vikten över ytterhjulen i en kurva) om bilen kränger kraftigt? minns bilden på Citroen Ami'n som såg ut att ha sin tyngdpunkt rakt ovanför ytterhjulen pga den kraftiga slagsidan.

Mindre väggrepp erhålls i min värld pga det som Johann tar upp, att följsamheten blir sämre vid ojämnheter och gropar när man har styva hämmare. Om man har olika hårda fram och bak kan man också få det ickedrivande hjulparet att ta upp mest krängningskrafter för att få jämnare marktryck på drivhjulsparet.

Micke Holmström skrev:

Nu är jag inte riktigt med i matchen , ökar inte lastförflyttningen (det är väl vikten över ytterhjulen i en kurva) om bilen kränger kraftigt? minns bilden på Citroen Ami'n som såg ut att ha sin tyngdpunkt rakt ovanför ytterhjulen pga den kraftiga slagsidan. .

Hmmm, får nog hålla med Micke att jag inte heller är med i matchen riktigt.

Köper lastförskjutningsgrejen såtillvida att om ena axeln styvas upp så får den mer lastförkjutning. Men frågeställningen handlar ju om att båda axlarna styvas upp. Då föreställer jag mig att resultanten av accelerationsvektorn faktiskt hamnar närmare centrum vid liten krängning vid kurvtagning än vid stor krängning. Vid stor krängning borde rimligen tyngpunkten förflyttas närmare ytterhjulen och därmed ge större lastförskjutning i sidled, lr?

http://db.alfaromeo.org/articel/show_articel.php?id=118

Intressant artikel om vägållning.

Jag tolkar det som att väggreppet minskar med ökad belastning på däcket. En hämmare överför vikt till ytterhjulet och minskar därmed greppet på det hjulet. Man balanserar en bils överstyr eller understyrningstendenser genom att öka eller minska greppet fram eller bak.

krängningen borde man väl egentligen justera med hårdheten på fjädrarna.

/Anders C

Micke Holmström skrev:

DanielB skrev: Den största nackdelen som jag ser det är att lastförflyttningen ökar. Hjulen på yttersidan belastas alltså mer. Eftersom däck har en ralation mellan sidkraft/normalkraft, friktionskoefficienten egentligen, som är avtagande vid ökande belastning erhålls mindre totalgrepp med styvare kränghämmare. EDIT och det är väl därför som man med lägre sidoacceleration vid blött kan och vill ha mindre kränghämmare. mvh Daniel Nu är jag inte riktigt med i matchen , ökar inte lastförflyttningen (det är väl vikten över ytterhjulen i en kurva) om bilen kränger kraftigt? minns bilden på Citroen Ami'n som såg ut att ha sin tyngdpunkt rakt ovanför ytterhjulen pga den kraftiga slagsidan. Mindre väggrepp erhålls i min värld pga det som Johann tar upp, att följsamheten blir sämre vid ojämnheter och gropar när man har styva hämmare. Om man har olika hårda fram och bak kan man också få det ickedrivande hjulparet att ta upp mest krängningskrafter för att få jämnare marktryck på drivhjulsparet.

Hehehehe....ja cittran är frän!

I det extremfallet så kan den geometriska förflyttningen av tyngdpunkten vara så stor att det påverkar lastförflyttningen mer än lastförflyttningen på grund av sid accelerationen, men det är tveksamt även i det fallet.

För just kränghämmaren så fås rekationskraften från innerhjulet att verka mot marken på ytterhjulet.

mvh
Daniel

Jag fattar inte >

Varför blir lastförskjutningen större vid styva kränghämmare och 3° krängning än vid mjuka och 5° ?

Pär Hylander skrev:

Jag fattar inte > Varför blir lastförskjutningen större vid styva kränghämmare och 3° krängning än vid mjuka och 5° ?

När vi ändå är inne på barnvagnsunderreden i en annan tråd så.

Tänk att du kränger barnvagnen 5 grader alla 4 hjulen i marken och lastfördelningen säger vi är 75% ytterhjul 25% innerhjul.

För en stum barnsulky så innebär 1 grads krängning att innerhjulen är i luften och då måste lastfördelningen vara 100% ytter 0% inner.

Daniel

DanielB skrev:

Pär Hylander skrev: Jag fattar inte > Varför blir lastförskjutningen större vid styva kränghämmare och 3° krängning än vid mjuka och 5° ? När vi ändå är inne på barnvagnsunderreden i en annan tråd så. Tänk att du kränger barnvagnen 5 grader alla 4 hjulen i marken och lastfördelningen säger vi är 75% ytterhjul 25% innerhjul. För en stum barnsulky så innebär 1 grads krängning att innerhjulen är i luften och då måste lastfördelningen vara 100% ytter 0% inner. Daniel

Det känns fortfarande såhär

Köper det där med barnvagnen och sulkyn . Men om vi istället tänker oss följande scenaria

Vi kör med en viss given hastighet i en viss kurva, alltså en given sidoacceleration.

Har vi då olika lastförskjutning med liten resp stor krängning ?????? När jag försöker måla upp krafterna för mitt inre så blir det detsamma!

Håller med Daniel B fullständigt. Inner hjulet strävar ju nedåt, dels med hjälp av fjädern och hjulet egen vikt. All denna nedåtriktade kraft förs över till yttre hjulet med hjälp av k-hämmaren och bidrar till ökad belastning= sämre fäste.

100 - 0

Håller med Pär till 100% dvs

Det här med lutningen i barnvagnsexemplet; den ofjädrade vagnen lutar ju inte en grad eftersom den är stum, jag fattar heller inte varför innerhjulen på den skulle ha lägre marktryck än på motsvarande fjädrande vagn om de rundar lika stora blöjhyllor på Coop i samma fart.

om det känns alltför OT kan man tänka på en gokart istället.


Varför säljer Eibach mfl. grövre krängningshämmare till bilar precis som 100 andra (inkl Eibach själva) säljer lägre, hårdare fjädrar? om man fick lägre marktryck på innerhjulen med grövre krängare vore det ju helknäppt att ha dem eftersom jag accepterat att de ger sämre följsamhet på ojämnt underlag.
Varför har bilar överhuvudtaget krängningshämmare? De kostar pengar, tar plats, väger några kg, ger sämre följsamhet och sämre marktryck och därmed sämre väghållning.

Argumentet att justera mellan fram och bakvagn beroende på vart drivningen ligger håller inte för då skulle jag bara ha hämmare i bak på min bil men jag har i fram också från fabrik. (jag har iofs dubbla i bak).

*Den något provokativa tonen är för att locka fram tydliga och bra förklaringar... *

Micke Holmström skrev:

Håller med Pär till 100% dvs Det här med lutningen i barnvagnsexemplet; den ofjädrade vagnen lutar ju inte en grad eftersom den är stum, jag fattar heller inte varför innerhjulen på den skulle ha lägre marktryck än på motsvarande fjädrande vagn om de rundar lika stora blöjhyllor på Coop i samma fart. om det känns alltför OT kan man tänka på en gokart istället. Varför säljer Eibach mfl. grövre krängningshämmare till bilar precis som 100 andra (inkl Eibach själva) säljer lägre, hårdare fjädrar? om man fick lägre marktryck på innerhjulen med grövre krängare vore det ju helknäppt att ha dem eftersom jag accepterat att de ger sämre följsamhet på ojämnt underlag. Varför har bilar överhuvudtaget krängningshämmare? De kostar pengar, tar plats, väger några kg, ger sämre följsamhet och sämre marktryck och därmed sämre väghållning. Argumentet att justera mellan fram och bakvagn beroende på vart drivningen ligger håller inte för då skulle jag bara ha hämmare i bak på min bil men jag har i fram också från fabrik. (jag har iofs dubbla i bak). *Den något provokativa tonen är för att locka fram tydliga och bra förklaringar... *

Åååhhh så skönt, jag är inte helt ensam i världen att tro såhär!

Micke Holmström skrev:

Håller med Pär till 100% dvs Det här med lutningen i barnvagnsexemplet; den ofjädrade vagnen lutar ju inte en grad eftersom den är stum, jag fattar heller inte varför innerhjulen på den skulle ha lägre marktryck än på motsvarande fjädrande vagn om de rundar lika stora blöjhyllor på Coop i samma fart. om det känns alltför OT kan man tänka på en gokart istället. Varför säljer Eibach mfl. grövre krängningshämmare till bilar precis som 100 andra (inkl Eibach själva) säljer lägre, hårdare fjädrar? om man fick lägre marktryck på innerhjulen med grövre krängare vore det ju helknäppt att ha dem eftersom jag accepterat att de ger sämre följsamhet på ojämnt underlag. Varför har bilar överhuvudtaget krängningshämmare? De kostar pengar, tar plats, väger några kg, ger sämre följsamhet och sämre marktryck och därmed sämre väghållning. Argumentet att justera mellan fram och bakvagn beroende på vart drivningen ligger håller inte för då skulle jag bara ha hämmare i bak på min bil men jag har i fram också från fabrik. (jag har iofs dubbla i bak). *Den något provokativa tonen är för att locka fram tydliga och bra förklaringar... *

Hej Micke!

Provocera på du bara, för jag har svar på tal!

OK ska försöka ta det lite basic och utgå från en mjuk standardvagn.

En standard familjebil är mjuk för komfortens skull. Samtidigt vill man att den ska svänga bättre än en Lincoln. Därför monteras kränghämmare både fram och bak. Väggupp rakt fram sväljs fint då kränghämmaren inte belastas och i kurvorna går det att köra fränt utan att fjädringen bottnar.

Fläskar man på R-däck, mer negativ camber sänker tyngdpunkten osv så kan man köra fortare i kurvorna. Om man då kör så fort att fjädringen bottnar och gungar okontrollerat så erhålls riktigt dåliga köregenskaper. Då måste styvheten i fjädringen upp i paritet med sidaccelerationsförmågan. Då kan vi ju alltid lägga på styvare kränghämmare vilket gör att ytterhjulet får hjälp av innerhjulets fjädring, men samtidigt får vi sämre fäste på grund av lastförflyttningen. Ett sätt att motverka detta är att skrota kränghämmarna helt, anpassa hårdheten på fjädrar/dämpare efter den sidacceleration som max kan presteras (alltså så mjuka som möjligt för att ytterligare minska lastförflyttningen). Om bilen sen uppträder över eller understyrt kompenseras detta med kränghämmare fram respektive bak för att MINSKA greppet i denna ända.

mvh
Daniel

Nu medför krängningshämmare även till att greppet i andra änden blir bättre också, även det pga av viktförskjutning.
Mao, hårdare krängningshämmare bak ger sämre grepp bak OCH bättre grepp fram.

johann skrev:

Nu medför krängningshämmare även till att greppet i andra änden blir bättre också, även det pga av viktförskjutning. Mao, hårdare krängningshämmare bak ger sämre grepp bak OCH bättre grepp fram.

Men fortfarande sämre om man har en fram än helt utan avseende hur mycket lastförskjutning som blir. Men det är helt riktigt att med styvare bakända så ökar greppet fram eftersom när bilen vrider runt rollcentrum så är bakändans styvhet dominant och framvagnen kan jobba mer fritt att plantera båda däcken i backen.

mvh
Daniel

oj oj oj så jag tänker och funderar...

Finns det ingen, jag menar ingen, anledning till att ha hämmare både fram och bak på min bil om enda syftet är att köra ifrån Magnus runt kullen?

Vore ett lämpligt förfaringssätt att ta bort hämmarna, testa fram rätt hårdhet på fjädrar, hitta en stötdämparinställning som matchar fjädrarna och att därefter justera instyrning mm med EN krängningshämmare (säkerligen i bak då)?

Kan inte ännu hårdare fjädrar i bak ersätta även den hämmarens funktion?

(nu skall jag tänka på spårval en stund i stället bort till träningen, hörs i morgon)

DanielB skrev:

johann skrev: Nu medför krängningshämmare även till att greppet i andra änden blir bättre också, även det pga av viktförskjutning. Mao, hårdare krängningshämmare bak ger sämre grepp bak OCH bättre grepp fram. Men fortfarande sämre om man har en fram än helt utan avseende hur mycket lastförskjutning som blir. Men det är helt riktigt att med styvare bakända så ökar greppet fram eftersom när bilen vrider runt rollcentrum så är bakändans styvhet dominant och framvagnen kan jobba mer fritt att plantera båda däcken i backen. mvh Daniel

om du menar att en krängningshämmare fram försämrar greppet fram så håller jag med, det funkar på samma sätt där hårdare fram ger sämre grepp fram och mer bak.

DanielB skrev:

Provocera på du bara, för jag har svar på tal!

Men om vi utgår från mitt exempel tidigare (så att jag möjligen äntligen fattar)

Pär Hylander skrev:

Men om vi istället tänker oss följande scenaria Vi kör med en viss given hastighet i en viss kurva, alltså en given sidoacceleration. Har vi då olika lastförskjutning med liten resp stor krängning ?????? När jag försöker måla upp krafterna för mitt inre så blir det detsamma!

Vi förutsätter att vi fortfarande har samma förhållande fram/bak (alltså inte ändrat ratiot styvhet fram/bak). För resonomangets skull tittar vi bara under statisk kurvtagning (noll i rollhastighet).

oavsett om bilen kränger 3 eller 5 grader pekar accelerationsresultanten uppåt/inåt med samma vinkel, rimligen borde då krafterna på de fyra hjulen vara desamma oavsett vilken rollvinkel vi har (bortser från att bilens tyngdpunkt är en gnutta närmare ytterhjulen vid mer roll).

Inser att mindre rollvinkel även kan åstadkommas med styvare fjädrar, men vad är skillanden i ett statiskt läge?