Micke Holmström skrev:

oj oj oj så jag tänker och funderar... Finns det ingen, jag menar ingen, anledning till att ha hämmare både fram och bak på min bil om enda syftet är att köra ifrån Magnus runt kullen? Vore ett lämpligt förfaringssätt att ta bort hämmarna, testa fram rätt hårdhet på fjädrar, hitta en stötdämparinställning som matchar fjädrarna och att därefter justera instyrning mm med EN krängningshämmare (säkerligen i bak då)? Kan inte ännu hårdare fjädrar i bak ersätta även den hämmarens funktion? (nu skall jag tänka på spårval en stund i stället bort till träningen, hörs i morgon)

Hårdare fjädrar..Visst, men jag tror att hårdare justering av returdämpningen bak skulle ha bättre effekt. Den effekten är mer lik en krängnings-hämmares och är mer följsam än hårdare fjädrar.

Varför vill ni inte ha kränghämmare........??????????

Pär Hylander skrev:

DanielB skrev: Provocera på du bara, för jag har svar på tal! Men om vi utgår från mitt exempel tidigare (så att jag möjligen äntligen fattar) Pär Hylander skrev: Men om vi istället tänker oss följande scenaria Vi kör med en viss given hastighet i en viss kurva, alltså en given sidoacceleration. Har vi då olika lastförskjutning med liten resp stor krängning ?????? När jag försöker måla upp krafterna för mitt inre så blir det detsamma! Vi förutsätter att vi fortfarande har samma förhållande fram/bak (alltså inte ändrat ratiot styvhet fram/bak). För resonomangets skull tittar vi bara under statisk kurvtagning (noll i rollhastighet). oavsett om bilen kränger 3 eller 5 grader pekar accelerationsresultanten uppåt/inåt med samma vinkel, rimligen borde då krafterna på de fyra hjulen vara desamma oavsett vilken rollvinkel vi har (bortser från att bilens tyngdpunkt är en gnutta närmare ytterhjulen vid mer roll). Inser att mindre rollvinkel även kan åstadkommas med styvare fjädrar, men vad är skillanden i ett statiskt läge?

om vi har roll har vi fjädringsrörelse. Fjädringsrörelsen sätter tyngdpunkten lägre i förhållande till det infjädrade ytterhjulet som är mest belastat.

Samma effekt fås ju genom statisk sänkning. Då behövs ju hårdare fjädrar för den kortare fjädringsvägen och tyngdpunkten kommer ner till lika läge och båda får då samma sidaccelerations max om tyngdpunkten hamnar i samma läge för båda fallen.
Kan inte förklara bättre. Någon som kan?

Men du har kläm på kränghämmarna och deras lastförskjutningsprincip till ytterhjulet?
mvh
Daniel

DanielB skrev:

[ Men du har kläm på kränghämmarna och deras lastförskjutningsprincip till ytterhjulet? mvh Daniel

Jag *tror* det, alltså att styvar man upp en axel så får dess ytterhjul ta en större del av lasten vilken innebär att den andra axeln blir mer jämnbelastad och vinner grepp. Tror det var johann som skrev, "genom att styva upp en axel flyttar man grepp till den andra" eller nått sånt. Den mekanismen köper jag, det känns rätt.

Men för att försöka speca frågeställningen ytterligare, om man styvar upp båda axlarna proportionellt lika mycket, varför skulle man då tappa grepp?

Det borde man väl inte göra, om det är helt slätt. Men om det är lite ojämnt förlåter den inte ojämnheterna. Och när guppet passerar får yttre hjulet snaka på mkt högre belastning än om lastförskjutning via hämmaren var mindre "standard bil" och följsammare.

Mr ABARTH skrev:

Det borde man väl inte göra, om det är helt slätt. Men om det är lite ojämnt förlåter den inte ojämnheterna. .

Där sa du nått!!

Pär Hylander skrev:

DanielB skrev: [ Men du har kläm på kränghämmarna och deras lastförskjutningsprincip till ytterhjulet? mvh Daniel Jag *tror* det, alltså att styvar man upp en axel så får dess ytterhjul ta en större del av lasten vilken innebär att den andra axeln blir mer jämnbelastad och vinner grepp. Tror det var johann som skrev, "genom att styva upp en axel flyttar man grepp till den andra" eller nått sånt. Den mekanismen köper jag, det känns rätt. Men för att försöka speca frågeställningen ytterligare, om man styvar upp båda axlarna proportionellt lika mycket, varför skulle man då tappa grepp?

Helt enkelt för att kränghämmaren belastar innerhjulets fjäder. Reaktionskraften från innerhjulets fjäder blir nedåtriktad och lika stor på ytterhjulets fjäder. Alltså ger det symmetriskt den minskade lasten på innern ger tillbaka lasten på yttern.

Så oavsett om du har lika styvt chassi över fram och bakaxel ger alltid krängämmarna en egen lastförskjutning utöver accelerationen.
mvh
Daniel

[quote="DanielB
Helt enkelt för att kränghämmaren belastar innerhjulets fjäder. Reaktionskraften från innerhjulets fjäder blir nedåtriktad och lika stor på ytterhjulets fjäder. Alltså ger det symmetriskt den minskade lasten på innern ger tillbaka lasten på yttern.

Så oavsett om du har lika styvt chassi över fram och bakaxel ger alltid krängämmarna en egen lastförskjutning utöver accelerationen.
mvh
Daniel[/quote]

Ja, men vari ligger skillnaden mot att istället ha styvare fjädrar? (i ett statiskt fall, vid gupp & ojämnheter påverkar väl kränghämmaren genom att flytta över fjäderkrafter)

Pär Hylander skrev:

[quote="DanielB Helt enkelt för att kränghämmaren belastar innerhjulets fjäder. Reaktionskraften från innerhjulets fjäder blir nedåtriktad och lika stor på ytterhjulets fjäder. Alltså ger det symmetriskt den minskade lasten på innern ger tillbaka lasten på yttern. Så oavsett om du har lika styvt chassi över fram och bakaxel ger alltid krängämmarna en egen lastförskjutning utöver accelerationen. mvh Daniel

Ja, men vari ligger skillnaden mot att istället ha styvare fjädrar? (i ett statiskt fall, vid gupp & ojämnheter påverkar väl kränghämmaren genom att flytta över fjäderkrafter)
[/quote]

Vid statisk kurvtagning då lasten flyttas över av accelerationen pressas fjädringen på yttern ihop och på innern åker den ut. Detta motverkar kränghämmaren som belastas. På innerhjulet strävar den efter att hålla tillbaka hjulet och på yttern försöker den pressa nedåt. Detta ger alltså lasten på yttern.

Utan kränghämmaren kan innerhjulet fjädra ut fritt utan att lasta ytterhjulet.

DanielB skrev:

[Utan kränghämmaren kan innerhjulet fjädra ut fritt utan att lasta ytterhjulet.

mmm, men....

vid en viss given sidoacc så är där en viss kraft mellan vänster hjul och chassiet och en viss annan kraft mellan höger hjul och chassiet (riktning uppåt/nedåt). Dessa krafter måste väl vara samma oavsett om man har mjuka fjädrar och kränghämmare eller hårda fjädrar och ingen kränghämmare?

För att förstå varför man "tappar" grepp vid mer belastning, gjorde jag ett diagram med en kurva som visar hur många G ett däck "vilket som helst" klarar vid en viss last. "Detta är ett visst däck av en viss dim (vet ej vilket)"

"Detta är grundat efter väghållnings konventet som Alfa Romeo klubben hade 2002"

Kurvan är linjär och jag fick två fasta punkter:
1=100kg-2G,
2=700kg-1,2G.

Detta är per däck så om ca 75% av vikten är på ytterhjul.
ex. En bil som väger 1000kg, 50-50 vikt fördelning samt exakt lik fjädring. Då får de yttre däcken dela på 750kg, alltså 375kg. Mao klarar denna bil en sidkraft på 1,6G med detta däck i denna dim. Samma däck på en bil som väger 1500kg= 1125kg på ytterhjulen=ca 1,4G.

Justerar man på kränghämmaren tex bak, kommer ytter bak att få mer belastning och tappa en del av greppet samt ytter fram mindre belastning och återfå grepp, och som alla redan vet- överstyrning..

DanielB skrev:

Ett sätt att motverka detta är att skrota kränghämmarna helt, anpassa hårdheten på fjädrar/dämpare efter den sidacceleration som max kan presteras (alltså så mjuka som möjligt för att ytterligare minska lastförflyttningen).

Nu citerar jag mig själv lite först. Det jag skrivit inom parentesen är fel eftersom det inte påverkar den statiska lastförflyttningen, ville bara påpeka det. Det jag menar är att med mjukare fjädrar och vid ojämn väg vid kurvtagning minskas den dynamiska lastförflyttningen.

Men åter till fallet med statisk sidoaccelleration och styva fjädrar vs mjukare fjädrar och kränghämmare som ger samma roll.

Bortser vi från de marginella effekterna av att tyngdpunkten förflyttas så kan vi rita upp ett jämviktsdiagram över krafterna. Om vi tar ett exempel med tp-höjd=1/2*X, spårvidd=2*X och sidacceleration 1 g.

Jämvikt för vertikalt riktade krafter :
Fy+Fi-1*g=0
vilket ger Fy+Fi= 1*g

Momentjämvikt kring ytterhjuletskontaktpunkt ger
1g*X-1g*1/2X-Fi*2X=0
ger Fi=1/4g
Vilket insatt i kraftjämvitken ger
Fy=1g-Fi=3/4g

Vi säger att förskjutningen av fjädringen för fallet är 1*Z.

om vi mjukar upp fjädrarna så fås samma lastfördelning(inga nya krafter införda i jämvikterna eftersom jag försummat förskjutningen av tyngpunkten i sidled vilket är rimligt). Förskjutningen av fjädringen säger vi blev 1.25*Z.

Vi stoppar på en kränghämmare som motverkar roll tillbaka till 1*Z för 1g. Kränghämmaren har då krängstyvheten 1g/(1.25Z/(1.25Z-1Z))= 0.2g/Z.

Eftersom förskjutningen av fjädringen är 1*Z belastas kränghämmaren med Fkrängi=Fkrängy=0.2g. Ställer vi upp jämviktsdiagrammet igen:

Jämvikt för vertikalt riktade krafter :
Fy+Fi+Fkrängy-Fkrängi-1*g=0
vilket ger Fy+Fi= 1*g

Momentjämvikt kring ytterhjuletskontaktpunkt ger
1g*X-1g*1/2X-Fi*2X+Fkräng*2X=0
vilket ger Fi-Fkräng=1/4g=0.25g.
Eftersom Fkräng=0.2g fås Fi=0.05g vilket insatt i kraftjämvitken ger
Fy=1g-Fi=0.95g

Hoppas räkneexemplet går att följa och att det ger någon klarhet.

mvh
Daniel

Hej igen!

Hela min kränghämmarvärld rasar samman....

Det smög sig in ett grovt räknefel i frikopplingen till jämviktsdiagrammet. Självklart blir reaktionskraften mot marken densamma oavsett krängare eller inte.

Det är ju reaktionskraften mot fjädrarna som ändras där del av lasten tas upp mot kränghämmarfästena.

Så i räknefallet syns det ju tydligt att när fjädringen trycks ihop 1*Z istället för 1.25*Z avlastas fjädringen med 0.25*Z vilket för 1g ger 0.2g som alltså ger samma resultat som för fallet utan kränghämmare.

Så Johan, Pär och ni andra har ju rätt. Det blir samma och för en krängstyvaxel med kränghämmare fås lastförskjutning bara om det finns en krängvek axel i andra ändan som fördelar lasten.
Vad har vi lärt oss av detta:

1. Lita inte på allt vad folk med 9 år gamla akademiska kunskaper säger på ett forum när de har 1000 andra saker i huvudet.

2. Kränghämmare är bra för att balansera en bil, att behålla statisk camber när man har mjuk fjädring men ger mindre individuellt fjädringsbeteende.

Jag låter mina inlägg ligga kvar trots detta!



mvh
Daniel

DanielB skrev:

Hej igen! Det smög sig in ett grovt räknefel i frikopplingen till jämviktsdiagrammet. Självklart blir reaktionskraften mot marken densamma oavsett krängare eller inte.

Det var en riktig slamkrypare den där lilla räknemissen, jag slet i mitt hår medans jag gång på gång kom fram till samma sak som din beräkning visade, numera är jag tämligen tunnhårig . Jag var hur nära som helst att falla till föga för den övertygande beräkningen som visade att lastförskjutningen ändrades!

Hursomhelst, om vi återgår till ursprungsfrågan så har vi då alltså kommit fram till styv kränghämmare på skumpig bana är olämpligt eftersom fjädringskrafter flyttas från ena sidan till den andra. Har man är mycket slät och fin bana kan det däremot vara av visst intresse!?

Det är därför amerikanarna har förkärlek att börja med hårda kränghämmare o vi ofta går på dämpare o fjädrar först. Dom har släta fina vägar (eller iaf hade).... Vi har härliga knöliga små landsvägar som är mycket skojsigare...