Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Sparade trådar/FAQ Kränghämmares styvhet | << 1, 2 11759 besök totalt |
Hårdare fjädrar..Visst, men jag tror att hårdare justering av returdämpningen bak skulle ha bättre effekt. Den effekten är mer lik en krängnings-hämmares och är mer följsam än hårdare fjädrar. _________________ Datsun 240z vq35de Escort MK1 cosworth turbo -68 Escort MK1 16v turbo+kompressor -74 Mride C42 TURBO sportscar Mride T42 TURBO trike. |
||||||
_________________ Håkan Carlsson 070-57 323 57 Bil: BMW e36R TimeAttack https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462 |
||||||
om vi har roll har vi fjädringsrörelse. Fjädringsrörelsen sätter tyngdpunkten lägre i förhållande till det infjädrade ytterhjulet som är mest belastat. Samma effekt fås ju genom statisk sänkning. Då behövs ju hårdare fjädrar för den kortare fjädringsvägen och tyngdpunkten kommer ner till lika läge och båda får då samma sidaccelerations max om tyngdpunkten hamnar i samma läge för båda fallen. Kan inte förklara bättre. Någon som kan? Men du har kläm på kränghämmarna och deras lastförskjutningsprincip till ytterhjulet? mvh Daniel _________________ Daniel Nihlén Porsche 964 C2 såld... PCS 8040 "Porsche motoring is and always will be driving in its purest form." Ferry Porsche |
||||||
Jag *tror* det, alltså att styvar man upp en axel så får dess ytterhjul ta en större del av lasten vilken innebär att den andra axeln blir mer jämnbelastad och vinner grepp. Tror det var johann som skrev, "genom att styva upp en axel flyttar man grepp till den andra" eller nått sånt. Den mekanismen köper jag, det känns rätt. Men för att försöka speca frågeställningen ytterligare, om man styvar upp båda axlarna proportionellt lika mycket, varför skulle man då tappa grepp? _________________ Pär Hylander |
||||||
Det borde man väl inte göra, om det är helt slätt. Men om det är lite ojämnt förlåter den inte ojämnheterna. Och när guppet passerar får yttre hjulet snaka på mkt högre belastning än om lastförskjutning via hämmaren var mindre "standard bil" och följsammare.
_________________ Datsun 240z vq35de Escort MK1 cosworth turbo -68 Escort MK1 16v turbo+kompressor -74 Mride C42 TURBO sportscar Mride T42 TURBO trike. |
||||||
Helt enkelt för att kränghämmaren belastar innerhjulets fjäder. Reaktionskraften från innerhjulets fjäder blir nedåtriktad och lika stor på ytterhjulets fjäder. Alltså ger det symmetriskt den minskade lasten på innern ger tillbaka lasten på yttern. Så oavsett om du har lika styvt chassi över fram och bakaxel ger alltid krängämmarna en egen lastförskjutning utöver accelerationen. mvh Daniel _________________ Daniel Nihlén Porsche 964 C2 såld... PCS 8040 "Porsche motoring is and always will be driving in its purest form." Ferry Porsche |
||||||
[quote="DanielB
Helt enkelt för att kränghämmaren belastar innerhjulets fjäder. Reaktionskraften från innerhjulets fjäder blir nedåtriktad och lika stor på ytterhjulets fjäder. Alltså ger det symmetriskt den minskade lasten på innern ger tillbaka lasten på yttern. Så oavsett om du har lika styvt chassi över fram och bakaxel ger alltid krängämmarna en egen lastförskjutning utöver accelerationen. mvh Daniel[/quote] Ja, men vari ligger skillnaden mot att istället ha styvare fjädrar? (i ett statiskt fall, vid gupp & ojämnheter påverkar väl kränghämmaren genom att flytta över fjäderkrafter) _________________ Pär Hylander |
||||||
Ja, men vari ligger skillnaden mot att istället ha styvare fjädrar? (i ett statiskt fall, vid gupp & ojämnheter påverkar väl kränghämmaren genom att flytta över fjäderkrafter) [/quote] Vid statisk kurvtagning då lasten flyttas över av accelerationen pressas fjädringen på yttern ihop och på innern åker den ut. Detta motverkar kränghämmaren som belastas. På innerhjulet strävar den efter att hålla tillbaka hjulet och på yttern försöker den pressa nedåt. Detta ger alltså lasten på yttern. Utan kränghämmaren kan innerhjulet fjädra ut fritt utan att lasta ytterhjulet. _________________ Daniel Nihlén Porsche 964 C2 såld... PCS 8040 "Porsche motoring is and always will be driving in its purest form." Ferry Porsche |
||||||
mmm, men.... vid en viss given sidoacc så är där en viss kraft mellan vänster hjul och chassiet och en viss annan kraft mellan höger hjul och chassiet (riktning uppåt/nedåt). Dessa krafter måste väl vara samma oavsett om man har mjuka fjädrar och kränghämmare eller hårda fjädrar och ingen kränghämmare? _________________ Pär Hylander |
||||||
För att förstå varför man "tappar" grepp vid mer belastning, gjorde jag ett diagram med en kurva som visar hur många G ett däck "vilket som helst" klarar vid en viss last. "Detta är ett visst däck av en viss dim (vet ej vilket)"
"Detta är grundat efter väghållnings konventet som Alfa Romeo klubben hade 2002" Kurvan är linjär och jag fick två fasta punkter: 1=100kg-2G, 2=700kg-1,2G. Detta är per däck så om ca 75% av vikten är på ytterhjul. ex. En bil som väger 1000kg, 50-50 vikt fördelning samt exakt lik fjädring. Då får de yttre däcken dela på 750kg, alltså 375kg. Mao klarar denna bil en sidkraft på 1,6G med detta däck i denna dim. Samma däck på en bil som väger 1500kg= 1125kg på ytterhjulen=ca 1,4G. Justerar man på kränghämmaren tex bak, kommer ytter bak att få mer belastning och tappa en del av greppet samt ytter fram mindre belastning och återfå grepp, och som alla redan vet- överstyrning.. _________________ Datsun 240z vq35de Escort MK1 cosworth turbo -68 Escort MK1 16v turbo+kompressor -74 Mride C42 TURBO sportscar Mride T42 TURBO trike. |
||||||
Nu citerar jag mig själv lite först. Det jag skrivit inom parentesen är fel eftersom det inte påverkar den statiska lastförflyttningen, ville bara påpeka det. Det jag menar är att med mjukare fjädrar och vid ojämn väg vid kurvtagning minskas den dynamiska lastförflyttningen. Men åter till fallet med statisk sidoaccelleration och styva fjädrar vs mjukare fjädrar och kränghämmare som ger samma roll. Bortser vi från de marginella effekterna av att tyngdpunkten förflyttas så kan vi rita upp ett jämviktsdiagram över krafterna. Om vi tar ett exempel med tp-höjd=1/2*X, spårvidd=2*X och sidacceleration 1 g. Jämvikt för vertikalt riktade krafter : Fy+Fi-1*g=0 vilket ger Fy+Fi= 1*g Momentjämvikt kring ytterhjuletskontaktpunkt ger 1g*X-1g*1/2X-Fi*2X=0 ger Fi=1/4g Vilket insatt i kraftjämvitken ger Fy=1g-Fi=3/4g Vi säger att förskjutningen av fjädringen för fallet är 1*Z. om vi mjukar upp fjädrarna så fås samma lastfördelning(inga nya krafter införda i jämvikterna eftersom jag försummat förskjutningen av tyngpunkten i sidled vilket är rimligt). Förskjutningen av fjädringen säger vi blev 1.25*Z. Vi stoppar på en kränghämmare som motverkar roll tillbaka till 1*Z för 1g. Kränghämmaren har då krängstyvheten 1g/(1.25Z/(1.25Z-1Z))= 0.2g/Z. Eftersom förskjutningen av fjädringen är 1*Z belastas kränghämmaren med Fkrängi=Fkrängy=0.2g. Ställer vi upp jämviktsdiagrammet igen: Jämvikt för vertikalt riktade krafter : Fy+Fi+Fkrängy-Fkrängi-1*g=0 vilket ger Fy+Fi= 1*g Momentjämvikt kring ytterhjuletskontaktpunkt ger 1g*X-1g*1/2X-Fi*2X+Fkräng*2X=0 vilket ger Fi-Fkräng=1/4g=0.25g. Eftersom Fkräng=0.2g fås Fi=0.05g vilket insatt i kraftjämvitken ger Fy=1g-Fi=0.95g Hoppas räkneexemplet går att följa och att det ger någon klarhet. mvh Daniel _________________ Daniel Nihlén Porsche 964 C2 såld... PCS 8040 "Porsche motoring is and always will be driving in its purest form." Ferry Porsche |
||||||
Hej igen!
Hela min kränghämmarvärld rasar samman.... Det smög sig in ett grovt räknefel i frikopplingen till jämviktsdiagrammet. Självklart blir reaktionskraften mot marken densamma oavsett krängare eller inte. Det är ju reaktionskraften mot fjädrarna som ändras där del av lasten tas upp mot kränghämmarfästena. Så i räknefallet syns det ju tydligt att när fjädringen trycks ihop 1*Z istället för 1.25*Z avlastas fjädringen med 0.25*Z vilket för 1g ger 0.2g som alltså ger samma resultat som för fallet utan kränghämmare. Så Johan, Pär och ni andra har ju rätt. Det blir samma och för en krängstyvaxel med kränghämmare fås lastförskjutning bara om det finns en krängvek axel i andra ändan som fördelar lasten. Vad har vi lärt oss av detta: 1. Lita inte på allt vad folk med 9 år gamla akademiska kunskaper säger på ett forum när de har 1000 andra saker i huvudet. 2. Kränghämmare är bra för att balansera en bil, att behålla statisk camber när man har mjuk fjädring men ger mindre individuellt fjädringsbeteende. Jag låter mina inlägg ligga kvar trots detta! mvh Daniel _________________ Daniel Nihlén Porsche 964 C2 såld... PCS 8040 "Porsche motoring is and always will be driving in its purest form." Ferry Porsche |
||||||
Det var en riktig slamkrypare den där lilla räknemissen, jag slet i mitt hår medans jag gång på gång kom fram till samma sak som din beräkning visade, numera är jag tämligen tunnhårig . Jag var hur nära som helst att falla till föga för den övertygande beräkningen som visade att lastförskjutningen ändrades! Hursomhelst, om vi återgår till ursprungsfrågan så har vi då alltså kommit fram till styv kränghämmare på skumpig bana är olämpligt eftersom fjädringskrafter flyttas från ena sidan till den andra. Har man är mycket slät och fin bana kan det däremot vara av visst intresse!? _________________ Pär Hylander |
||||||
Det är därför amerikanarna har förkärlek att börja med hårda kränghämmare o vi ofta går på dämpare o fjädrar först. Dom har släta fina vägar (eller iaf hade).... Vi har härliga knöliga små landsvägar som är mycket skojsigare...
_________________ Magnus Thomé |
||||||
Sparade trådar/FAQ Kränghämmares styvhet | << 1, 2 11759 besök totalt |