Hejsan!

Mina nuvarande kolvar väger ca 360gram och stakarna ca 730gram styck. För att minska den roterande massan, samt att minska friktionerna tänkte jag tillverka lättare kolvar samt lättare stakar, samt att bara använda en kolvring istället för två (totalt 2 ist. för 3).

Hur mycket kan man tro att en kolv/stake väger om man satsar på riktigt lätta saker? Tänkte lägga ca 5000 / kolv, och ca 5000 / stake.

Är det rimliga priser för att få riktigt lätta saker? Eller skall jag gå upp i pris?

SteQve skrev:

Hejsan! Mina nuvarande kolvar väger ca 360gram och stakarna ca 730gram styck. För att minska den roterande massan, samt att minska friktionerna tänkte jag tillverka lättare kolvar samt lättare stakar, samt att bara använda en kolvring istället för två (totalt 2 ist. för 3). Hur mycket kan man tro att en kolv/stake väger om man satsar på riktigt lätta saker? Tänkte lägga ca 5000 / kolv, och ca 5000 / stake. Är det rimliga priser för att få riktigt lätta saker? Eller skall jag gå upp i pris?

Man brukar dela upp rörelsemassan i två delar i motorn. Den fram och återgående samt den roterande.
Den fram o återgående = lilländsvikten (kolv-kolvbult-ringar-lilländsvikten på staken- lite olja), räknas till hälften av den roterande storändsvikten och veven. Utan att precisera detta närmare.

Vi har talat en del om vevhusvacuum här i forumet tidigare. Ska du åka med enkla ringar och sk lowtensionringar", så är en genomgång av vevhusventilationen av högsta vikt. Annars funkar det inte i en racebil.

360 g är inte så tungt, hur stor är motorn?

Egenterligen tycker jag du ska koncetrera dig på svänghjul och koppling först. Här finns det större möjligheter till vinster.

Göran Malmberg

Beror ju på hur stora prylarna är, en lätt kolv kring 90mm borr kanske väger 250-300 gram om man inkluderar kolvbult. Vevstakar går att få ned till kanske 400 gram eller så om man ska ha något till tidigare nämna kolv. Dock tror jag nog att det kan sticka iväg rätt så ordenligt eftersom man med vevstaken lär bli tvungen att gå över till titanlegering. Dock är vevstakens vikt inte speciellt intressant eftersom den enbart påverkar roterande massan så det är viktigare att få ett par lätta kolvar.
Dessa lättare saker kommer också att slitas ut fortare.

hejsan!


det är en 1.8 till en fiat barchetta. nej, kolvarna är inte tunga, men jag gör detta även i lite experimentsyfte, dvs försöka göra något åt precis allting, och se vart det leder.

Varför jag vill få ned vikten på stakarna är därför att då kan man få motvikten på veven att bli mindre...och jag håller fast (amatör som jag är) att det är bra att få ned vikten på de rörliga delarna =)

slits lättare delar? hm, jag som trodde det skulle bli mindre friktion = mindre slitage....

orkar ni förklara? jag läser böcker av graham bell samt david vizard och försöker få svar på mina frågor där, men det går segt

Själva principen att ta ner vikten på all rörlig massa är bra, självklart. Och gör du det för att det är intressant så är det av samma orsaker jag gör det mesta. Jag gör saker som jag tom vet kommer att gå SÄMRE bara för att få perspektiv på vilken betydelse saken i fråga har. När det går av vet man var gränsen går.

Det går t,ex många rykten om att aluminiumstakar mattas ut, så det kan man inte ha. Jag har åkt med alu-stakar i 15 års tid nu, (flera olika set ock typer) och aldrig haft problem. Då varvar jag 7000 rpm med 112,5 mm slag! Fas jag tar isär motorn varje år och mäter upp. Stämmer det inte så blir det sopkorgen, eller om driftestimmarna (förutsättningarna) från tillverkaren överskrids.
Varför alustakar? Tjaa, alla material har sina för och nackdelar. T,ex kan man ha blanka lilländar och sätta kolvbulten var man vill.
Så här ser vikterna ut.
Vevstake totalt 847g. Storände 557g. Lillände 290g. Kolv 744g. Kolvbult 208g. Ringar 54g. Spirlock retainers 8g. Lager 57g.

Kanske verkar tungt, men ihop med veven ger det 5,85g per cm2 motor. Skulle din vev väga 15 kg så blir det 11g per cm2 motor. En grov och konstig jämförelse, men ändå.

Ps. Johan har nog bättre slitageförklaringar än mig.

MVH
Göran Malmberg

Hejsan!

Jag tycker ju 850 gram för en stake är mycket =) och samma sak med en kolv på 744.

Att staken inte helt är en roterande massa är jag med på. Men trots allt så är väl ändå vikten på vevaxeln balanserad mot hela vikten på staken plus kolven?

och får man ned vikten på stake å kolv så får man ned vikten på vevaxeln och du får en lättare vevaxel.

I mina tankar är detta något positivt. Är det inte så?

De uppgifter jag fått från tillverkaren av mina stakar är att saker som varvtal och olje temperatur påverkar. Dom rekomenderar självfallet stålstakar. eftersom dom flesta inte håller bok på hur bilen körs och byter när det är dags.
Under de förutsättningar jag angivit menar man dock att en livslängd på 5000 mil är rimlig. Jag har aldrig lagt mer än säg 2000 mil på stakarna, så det är liksom inga problem. En bra experimentstake för att testa olika längder mm, och den tål oerhörda belastningar momentant.
Göran Malmberg

Motvikten på vevaxeln är bara balanserad mot den roterande massan på den andra sidan, dvs inga fram och återgående massor såvida inte motorn kräver extra balansvikter som tex en tvåplans vev hos en V8.

Att miniera massa på vevaxeln är bra men man måste ockå tänka på dess styvhet, så man vill att vevaxeln ska ha hög styvhet och låg vikt (av denna anledning har bla Toyota experimenterat med kompositvevaxlar som dock har nackdelen med lägre styrka). På tävlingsmotorer där man har råd används vanligen motvikter av tungmetall eller utarmat uran, eller pluggar i motvikterna av dessa material så att man ska få en så kompakt motvikt som möjligt.

CAD bild på innehållet i Ferraris F1 motor 049 från 2000:

Även en vevaxel av denna klass som har mycket små lagerdimensioner är inte så mycket lättare än en vanlig vevaxel till en liten motor. Trots dess små legardimensioner så har de ganska stort "överlapp" mellan huvud och vevlager.

Eftersom ett snabbt gassvar är önskbart har man tagit bort svänghjulet, så carbon/carbon kopplingen sitter direkt på vevaxeln.

Då även en styv vevaxel flexar något så måste man också ha en torsionsdämpare. Speciellt vid höga varvtal blir detta viktigt att minska svängningarna i vevaxeln och detta gör att man måste ha en vevaxel med låg vikt och hög styvhet och då blir de roterande massorna främst i form av vevstaken viktig. Har man istället mycket höga förbränningstryck så bör man istället gå på en styv vevaxel istället för lätt (vikten på de fram och återgående massorna är fortfarande viktigare då det är huvudsakligen dessa som tillsammans med förbränningstrycket belastar vevaxeln), tex en top fuels vevaxel väger väl 30-40 kg eller så. Notera att alla stållegeringar oavsett styrka har ungefär samma e-modul, vilket är avgörande för styvheten.

När det gäller aluminiumstakar så utmassas de liksom all annan aluminium tills brott uppstår, så frågan är inte om utan när de kommer att gå sönder. När beror på antalet cykler och kraften de utsätts för. Läste om något test man hade gjort med sådana stakar och vad man kommit fram till var iaf att livlängden var så kort att det var ingenting man ville använda, i jämförelse så ligger då titan mycket bättre till medans stål naturligtvis är ett utmärkt val men det ger lite högre vikt.

När det gäller lätta kolvar så har man här offrat kolvmantel mot lägre vikt och sämre styrning av kolvarna vilket tillsammans med höga kolvhastigheter tar hårt på dem. En tävlingskolv av "slipper" typ kan du säkert köra slut på under 100 mil i racetempo.

Hejsan! (Johan Edlund == SaabJohan?)

Man blir ju beroende av att få mycket korrekt information på en gång.

oj, jag som trodde titan var det ultimata ämnet som aldrig gick sönder. Det är alltså ingen mening på en 1.8liters motor som varvar max 7000RPM.

okej, om jag tolkar dig rätt, är titan det bästa...men vad kostar en sådan stake? (tror det är mer än vad jag någonsin har råd med).

Jag skulle alltså kunna ha kvar mina stakar och kolvar då jag inte vinner nämnvärt på lättare? Jag som hade förhoppningar på att kunna minska frikion och öka procentandelen energi som når vevaxeln (ca 30%).

Finns det inget man kan göra med blocket förutom borr & slag för ökad effekt?

om vi ser på min motor. Kommer från Fiat, hysat ok från fabrik. Men jag är lite intresserad av hur mycket man kan öka en sugmotor med olika delar. Det mesta gör jag som sagt för att lära mig och kunna ha egna åsikter. Men måste ju även se till att jag inte satsar på alderles för dumma saker.

Vad kan man då göra med blocket och dess delar? om jag tolkar er rätt så är det ingen vinst med nya stakar, annan vev mm mm.

Många bäckar små brukar man ju säga, och jag hade hoppats på att kunna ändra lite här och var i motorn kunna öka effektuttaget.

Vet inte riktigt vad en titanstake kan gå på, har hört summor om ca 1000 usd per stake men det är som sagt bara vad jag har hört.

Då ditt varvtal är förhållandevis lågt så även med en lång slaglängd kommer du få relativt låga kolvaccelerationer, det finns då ingen större vinst med vevstakar av titan utan dessas fördel får man vid korta slaglängder och höga varvtal.

Angående borr och slag så plockar man ut högsta litereffekten hos en motor med kort slaglängd och mycket borr på höga varvtal, men om man utgår ifrån ett givet block så är det förmodligen en bättre idé att välja en slaglängd så att man får in en bra staklängd tillsammans med rätt kompressionsförhållande och en låg kompressionshöjd på kolven (=låg vikt på kolven) och så stor borrning som möjligt.

Angående blocket så finns det saker att göra, en viktig punkt är att få stabila cylinderväggar med låg friktion (tex nikasilbelagda). Vidare så är en hög styvhet i hela blocket viktigt men här är man ganska begränsad såvida man inte kan gjuta upp nya block. Nästa punkt är en bra tätning. Kylflödet i block och topp är också viktigt, originalsystemen är vanligtvis dåliga och tenderar att kunna ge ojämn temperatur vilket kan leda till knackningar på vissa cylindrar så det finns även här några hk att vinna. Sedan är det vevhuset som är viktigt, det bästa är ju att använda ett uppdelat vevhus tillsammans med en torrsumppump som suger från de olika "vevhusen", helst med separata pumpsteg (är dock lite svårt att hitta fakta om detta, är mycket rykten om vad som är bäst).

Sedan så är det klart att det finns vinster att hämta med stakar, vev osv men dessa vinster är vanligen små, huvudsakligen är dessa modifikationer till för att motorn ska tåla vad man ska göra med den medans effekten bestäms utan toppen. De flesta brukar inte heller bry sig om dessa små vinster heller då det kräver kunskap och pengar för att kunna utforska det, och bristen av den ena brukar i regel kräva mer av den andra.

mvh
Johan Edlund som kallar sig "SaabJohan" på zatzy

Hej Johan!

Det är du som slåss med mig på zatsy....jag tror jag har samma nick där.

okej, 1000 USD för en stake betalar jag inte. Min budget ligger på 70 000 att lägga på blocket. Dvs, ca ett års fullt studiestöd från CSN

Hur placerar jag dessa bäst? De skall dock ned i blocket, ingen annan stans.

Torrsump 20k, det ingår inte i dessa 70. Det får jag fundera ett tag på.

Men 70 bara på blocket drar iväg, det vet jag. Men frågan är hur jag placerar dem bäst. Och ja, det kommer ju bli lite till. Jag har 10% hos trendab, så jag har 7000 i "buffert".

Toppen arbetar de redan med, så den börjar bli klar för första omgången. Bilen skall vara klar om ca ett år. Så det är ingen brådska.


PS. Har du läst på KTH eller liknande? Kan du rekomendera lite bra böcker? Pluggar där nämligen, du kanske vet bra litteratur...

Ska man fördela 70k på blocket så tror jag man gör det bäst med kolvar och stakar av bra kvalitet, inga värstingprylar för då blir det så väldigt dyrt och även om man kan tänka sig med att ha råd med några av dessa prylar så är det inte värt den extra kostanden utan man får hålla sig till det grundläggande.

Med blocket så gäller det ju först att veta vad man har att gå på, svagheter osv. Men ett par bra stakar och kolvar bör vara ganska grundläggande (kan också bli en dyr historia om de skulle haverera). Notera också att man kanske inte heller behöver köpa några custom-prylar utan tex kolvarna kanska man kan få tag från någon vass MC motor om motorn är tillräckligt liten, dessa brukar kunna ha kolvar som designmässigt verkar mycket bra. Angående vevstakar så är det vanliga H-profil i stål som förmodligen är det bästa valet. Sedan kan man satsa på torrsump och de delar som krävs till det samt bra bultar och bättre lager (tex clevite 77).

Toppen är det som är viktigast för effekten och vill du ha titan så ska du ha det i ventilerna, fjäderbrickorna är mindre relevant. Tryckare i stål där man justerar ventilspelet med lashcaps, vill du prova att experimentera lite så kan du ju tex testa att DLC belägga dem. Men det viktiga är utforningen av toppen och ventiltiderna, detta kräver vanligen lite jobb för att få bra (ska själv prova på att leka lite i Ricardo Wave och se om man kan få fram något intressant).
Sedan är de de hör bitarna med ett rätt format grenrör, ett insug, helst med separata gasspjäll och ett styrsystem som klarar detta. Blir du tvungen att spara så satsa på separata gasspjäll osv samt ett system som kan hantera bränsle, tändningen kan man sköta med fördelare om det kniper (GM har löst det så på sina $75.000 IRL motorer).

Vidare så tror jag att man bör ge sig på kylsystemet, detta rör sig inte heller om så stora summer utan mest jobb.

Det finns ett flertal bra böcker att tillgå, själv har jag tex Design and Simulation of Four-Stroke Engines av G.P. Blair, ett par böcker av A Graham Bell osv. Vilka böcker som är bra beror på vad man är ute efter för information. Vill man veta det senaste så är tidskrifterna Race Engine Technology och Race Tech bra och även SAE papper vilket jag har ett antal av. SAE papper kan man i vissa fall också köpa i bokform (blir billigare), tex så har jag Design of Racing and High-Perfomance Engines - 1998-2003 vilket består av ett antal papper av intresse för den som vill bygga/konstruera motorer. Det finns även ett par papper på internet av intresse, tex denna http://www.bath.ac.uk/mech-eng/auto/txnet/983038.pdf (SAE 983038- Investigation of a Ford 2.0 L Duratec for Touring Car Racing). Dessutom är det bra att komplettera med böcker i kemi, fysik (främst termodynamik och mekanik) och maskinteknik.

Läser maskinteknik på högskolan dalarna för tillfället.

Hejsan!

Jag är typen som hellre betalar en sjujäkla summa en gång, än kör sönder många billiga saker. Dvs, kan jag få tag i vevstakar som är helt ultimata, men kostar massor är detta något jag tänker satsa på. Så eventuellt om det inte finns EN ENDA nackdel med titanstakar så blir det nog sådana....jag bara är sådan.

Alu stakar tycker jag borde hålla då jag kör "bara" 7000 varv som mest. Men de kanske mattas även vid dessa varv. Stål låter illa i mina öron...mest pga att jag ja...jag vet inte. Det känns inte bra bara.

Jag har köpt kammar från colombo el briani och de skall vara mycket bra för min motor. De skall vara för extrem racing till motorn, så jag antar att jag får lite dåliga egenskaper på lågvarv, tomgång, men hoppas jag får vinst uppåt i registret. Sen blir det väl titan. Jag har beställt justerbara kamdrev i alu från italien till bilen, så jag kan experimentera i framtiden. Motorn är portad av trendab, dessutom sitter jag nu och klurar på RAM-tuningen till det nya plenumet.

Jag skall besöka kårhandeln på KTH och se vad man hittar om termodynamik och förbränningsteknik. Jag har några böcker av david vizard och några av graham bell som jag läser frekvent. Har även beställt väghållningsboken. Fina böcker i kemi mm har jag hemma liggande, skall bara komma igång, det var några år sedan jag läste kemi. Men intresset blommat upp lite nu =) Även intressanta böcker om fordonsdynamik på mer teoretisk nivå är av intresse.

Men de där tidningarna, vart får man tag på dem?

Som kuriosa kan du ladda ned mitt program som räknar lite enkla saker: (inställt för min std barchetta motor).

http://www.brfstorstugan.se/c3187/Sugtrimm/BarchettaTuning.exe

Det är under arbete...och skrevs på en eftermiddag, så det är inte nått vidare än.

Johan Edlund skrev:

Sedan är de de hör bitarna med ett rätt format grenrör, ett insug, helst med separata gasspjäll och ett styrsystem som klarar detta. Blir du tvungen att spara så satsa på separata gasspjäll osv samt ett system som kan hantera bränsle, tändningen kan man sköta med fördelare om det kniper (GM har löst det så på sina $75.000 IRL motorer).

Varför är det bättre med separata gasspjäll?

SteQve skrev:

Hejsan! 1 Alu stakar tycker jag borde hålla då jag kör "bara" 7000 varv som mest. Men de kanske mattas även vid dessa varv. Stål låter illa i mina öron...mest pga att jag ja...jag vet inte. Det känns inte bra bara. 2 Jag har köpt kammar från colombo el briani och de skall vara mycket bra för min motor. De skall vara för extrem racing till motorn, så jag antar att jag får lite dåliga egenskaper på lågvarv, tomgång, men hoppas jag får vinst uppåt i registret. Sen blir det väl titan. Jag har beställt justerbara kamdrev i alu från italien till bilen, så jag kan experimentera i framtiden. Motorn är portad av trendab, dessutom sitter jag nu och klurar på RAM-tuningen till det nya plenumet. 3 Jag skall besöka kårhandeln på KTH och se vad man hittar om termodynamik och förbränningsteknik. Jag har några böcker av david vizard och några av graham bell som jag läser frekvent. Har även beställt väghållningsboken. Fina böcker i kemi mm har jag hemma liggande, skall bara komma igång, det var några år sedan jag läste kemi. Men intresset blommat upp lite nu =) Även intressanta böcker om fordonsdynamik på mer teoretisk nivå är av intresse. 4 Men de där tidningarna, vart får man tag på dem?

1
För min del så ser jag de så att jag hela tiden uptäcker att saker måste ändras. Å så åker 20000:- vevstakarna i soptunnan, eller så får ja garaget fullt av dyra grejor i lådorna. Bättre då med 10000:- stakar som ändå sjunger på sista versen pluss att jag kan köra bulthål själv. Samt, köra hårt när det är läge för det. Men skulle man se det som en färdig motor som ska köras under lång tid, enmassa långdistansrace, så blir stål billigare eftersom man slipper byta hela tiden. I top Fuel håller stakarna 7 repor i snitt.
2
Blairs bok är lite teoretisk och kan vara knepig att dra någon praktisk essens ur. Har man byggt en packe motorer så är det lättare att leta upp det man vill veta mer om för att skapa klarhet i sina teorier.
När det gäller insugssystem så är det som alltid många praktiska och utrymmesskäl som dikterar villkoren.
Jag har åkt med alla upptänkliga rörlängder och spjällvarianter. Och beroende på hur man som förare vill utnyttja motorn och vilken typ av bana det är så kan olika varianter användas till sin fördel. Grejen är att som motorbyggare kunna dra ut fördelarna ur den lösning man använder. I det här hänseendet är min bok väsensskilld mot Blairs. Mina teorier bygger på det jag har tillverkat och provkört själv. Det ger långt ifrån samma teoretiska grund, men det är lite av en genväg mellan att bara bygga och se vad som funkar eller bara ha läst teori.

Jar har 4 kompendier som heter "boost busters" på Svenska som kan vara av intresse. Särskillt om man är turbointresserad. Ifs, även dom lite tunglästa men innehåller mycket bra info. Intresserade är välkomna till mig och ta en titt.
3
I fordonsdynamik har jag KTH:s kursliteratur att kasta ett öga på samtidigt.
4
Tidningsexperten, eller vad det heter, på odengatan korsningen Roslagsgatan vid busshållplattsen.

Göran Malmberg

AndersY skrev:

Varför är det bättre med separata gasspjäll?

De behövs för att få en riktigt vass kam att gå bra på tomgång. Men här skulle iaf jag satsa på någon form av slid eller rullspjäll.

Tack för alla svar!

Jag har skickat frågor till Trendab, så vi får se vad de säger.

Som jag har förstått det så är fördelerna med de separata gasspjällen främst att man får snabbare gassrespons, dvs om man kör med ett plenum som är 5-6 gånger motorvolymen vilket inte är helt ovanligt när det gäller vassa sugmotorer så får man ingen "lag" över att plenumet först måste fyllas.
Sedan kan jag tänka mig att det också påverkar utformningen av plenumkammare och insug, då man helst vill ha stillastående luft med högt tryck ovanför trattarna. I vilket fall som helst så anses de vara värda sitt pris.

Angående typ så är slidspjäll ganska ute för att de fungerar dåligt under delgas, rullspjäll är det mycket snack om men mest så används spjäll av butterfly-typ, även i F1 motorer och liknande högprestanda motorer.

Aluminium mattas alltid, finns kurvor att få tag om utmattning där man har låtit ett material utsättas för lastväxlingar med en viss belastning så kan man se hur styrkan i materialet sjunker ända tills lasten är tillräcklig att få materialet att brista. Vidare så tappar legerade och värmebehandlade aluminiumsorter sin värmebehandling på sikt vilket också gör att hållfastheten sjunker. Hurvida den sjunker beror på temperaturen. Av dessa anledningar så är det normalt förfarande att inom flygindustrin att tex värmebehandla om detaljer efter ett visst antal driftstimmar och att installera givare i vingarna som mäter krafter och lastväxlingar.

Titan är något som ofta folk lurar sig på, väldigt många tror att det är något form av supermaterial som passar till allt. När det gäller vevstakar så har stål fördelen när det gäller uthållighet, titan har också problem med nötning, dvs det bör inte utsättas för någon mekanisk nötning (nöts kraftigt och skär lätt). Den specifika styvheten är också jämförbar med stål viket gör att måste tänka på det när man gör dem lättare, man kan inte bara dimensionera mot den högre specfika styrkan. De "värsting" stål man använder sig av idag som tex 300M ligger dessutom i samma klass som titan grad 5 när det gäller specifik styrka, ja kan tom ligga bättre till. Fördel finns dock då massan påverkar belastningen mera än proportionellt. Men för att få någon större fördel av titanlegeringar så måste man nästan upp i ännu bättre titanlegeringar, vilket blir dyrt, och att lägga kanske 20-30 kkr extra för detta är inte speciellt prisvärt, speciellt om man inte ska upp på några höga varvtal. Vidare får man inte glömma de olika materialens värmeutvidgning, tex så kräver aluminium mera spel mellan kolvar och ventiler än vad en stålvevstake gör då motorn är kall.

På KTH tycker jag att det bör finnas något form av 1D CFD program tillgängligt typ Ricardo Wave, AVL Boost eller liknande, med hjälp av dessa kan man få fram bland annat effekt och vridmomentskurvor och är således utmärkta till konstruering av insug, grenrör och liknande. Det är också vid denna typ av uppgifter man får nytta av en bok som Blairs som tar upp grunderna till det hela.

Race Tech kan man få tag på hos alla som har interpress, om de inte har så kan de ta hem. Race Engine Technology är lite svårare att få tag på så själv valde jag att börja premurera på dem istället, blir billigare i längden. Finns även en tidning som heter Race Car Engineering.

dubbelpost

Johan Edlund skrev:

1 Som jag har förstått det så är fördelerna med de separata gasspjällen främst att man får snabbare gassrespons, dvs om man kör med ett plenum som är 5-6 gånger motorvolymen vilket inte är helt ovanligt när det gäller vassa sugmotorer så får man ingen "lag" över att plenumet först måste fyllas. 2 Angående typ så är slidspjäll ganska ute för att de fungerar dåligt under delgas, rullspjäll är det mycket snack om men mest så används spjäll av butterfly-typ, även i F1 motorer och liknande högprestanda motorer. 3 Aluminium mattas alltid, finns kurvor att få tag om utmattning där man har låtit ett material utsättas för lastväxlingar med en viss belastning så kan man se hur styrkan i materialet sjunker ända tills lasten är tillräcklig att få materialet att brista. 4 Titan är något som ofta folk lurar sig på, väldigt många tror att det är något form av supermaterial som passar till allt. 5 På KTH tycker jag att det bör finnas något form av 1D CFD program tillgängligt typ Ricardo Wave, AVL Boost eller liknande, med hjälp av dessa kan man få fram bland annat effekt och vridmomentskurvor och är således utmärkta till konstruering av insug, grenrör och liknande. Det är också vid denna typ av uppgifter man får nytta av en bok som Blairs som tar upp grunderna till det hela. Race Tech kan man få tag på hos alla som har interpress, om de inte har så kan de ta hem. Race Engine Technology är lite svårare att få tag på så själv valde jag att börja premurera på dem istället, blir billigare i längden. Finns även en tidning som heter Race Car Engineering.

1
5-6 ggr? Det har jag aldrig sett, men jag har bara jobbat med V8 . I mitt fall så är plenum volymen 3,9 liter, på en motorvolym av 8,7. 6x8,7l = 52,2 liter!?!
2
Tycker också slidspjäll verkar skumt, men bättre utformade spjäll än än vanligen vore på sin plats.
3
Jo, viss mattas aluminium. Tillverkaren har spec på de material dom använder. Samt erfarenheter. Men när många diskussioner runt fikabordet drar igån så kan man inte åka till Brostugan å fika med minder än att vevstakartna går av.
4
Det är vad jag menar, alla material har sina egenskaper på gott och ont. Bara man är klar över vad man håller på med så kan man hantera sådant. Det här med "supermaterial" är detsamma som "supersportbil". Båda två gör anspråk på att vara bäst i alla lägen. Sen behöver bara temperaturen sjunka så får man byta däck.
5
Jo, det är ju så den boken är skriven. Även sidan på nätet du angav visade på lite olika isugslängder och konstaderade att det blev vissa skillnader, men inte så väldigt stora. Jag fick uppfattningen att man inte kunde säga vad som gav vad eftersom fler ändringar spelade in.
Göran Malmberg