Frågan kom ju upp i Mickes FasT tråd.

Har pratat med Gunnar om det idag. Inget lätt ämne tydligen
Enligt Gunnar så kan man säga att rent generellt så får man en mer flackare effekt kurva med vanlig tratt.
och kör man med en full radie tratt så får man en mer spetsig effekt kurva med lite mer effekt på toppen.

Men sen så är det att varje motor är en egen individ, det som funkar på en motor kanske inte funkar lika bra på en annan.

super7 skrev:

Frågan kom ju upp i Mickes FasT tråd. Har pratat med Gunnar om det idag. Inget lätt ämne tydligen Enligt Gunnar så kan man säga att rent generellt så får man en mer flackare effekt kurva med vanlig tratt. och kör man med en full radie tratt så får man en mer spetsig effekt kurva med lite mer effekt på toppen. Men sen så är det att varje motor är en egen individ, det som funkar på en motor kanske inte funkar lika bra på en annan.

Hade du någon fråga, eller?

Diskutionen började ju i Mickes tråd...vissa hävdar ju att fullradie trattar är överlägsna vanliga trattar...

super7 skrev:

Diskutionen började ju i Mickes tråd...vissa hävdar ju att fullradie trattar är överlägsna vanliga trattar...

Andra hävdar att man skall köra utan trattar.

ice skrev:

super7 skrev: Diskutionen började ju i Mickes tråd...vissa hävdar ju att fullradie trattar är överlägsna vanliga trattar... Andra hävdar att man skall köra utan trattar.

Med bara ett avkapat rör då?

Jag dristar mig att skriva ett inlägg i ett ämne jag egentligen inte kan särkilt bra (ingen praktisk erfarenhet). Däremot har jag rätt bra koll på flödesdynamik så det utgår jag från i diskusionen.

1) Fullradietrattar ger onekligen ett lägre tryckfall än trattar utan radie, liten radie eller "kort" radiekant. Detta gäller vid statiskt flöde men borde även gälla vid pulsat flöde(ner i tratten).

2) Fullradie vs. insugningsrör som utgår direkt från plenumkammarens vägg (helt utan trattar) är svårt att värdera mot varandra. dock är det viktigt att ha kantradier även här, om än de inte behöver vara attans stora.

3) helt utan trattar/rör vs rör in i plenumkammaren utan insugsradie så vinner nog helt utan rör rätt stort.

4) Högvarvsvrid vs. lågvarvsfrid beror på a)fyllnadsgrag b) tumble/swirl. a) styrs antagligen huvudsakligen av resonansavstämning på insugsrör och plenumkammare, dvs längd på rören. en fullradietratt får ett virtuellt längre rör samt virtuellt annan plenumvolym vilket borde påverka om man inte kompenserar. b) styrs delvis av turbulensen i insugsröret, vilket beror på utformningen av hela insugsröret i samklang med "trattöppningen" detta kan bli bättre eller sämre (rätt oförutsägbart).
Detta tror jag är anledningen till att folk tolkat det som olika trattar påverkar låg/högvarv.

5) Viktigare än trattar är att insugsröret är rakt eller konvergent så att tryckfallet minimeras.

6) Med turbo kan dålig geometri kompenseras med ökat laddtryck men kompenseringen måste matchas mot högsta flödeshatighet=högsta varv+fullt laddtryck vilket kommer innebära att man laddar onödigt hårt på låga varv. Bättre trattar hade gett mer toppeffekt eftersom man då kan anpassa laddtrycket bättre över hela varvtalsregistret.

Varsågod och kom med mothugg, kommentarer, tillägg eller praktiska erfarenhet för "vet", det gör jag inte, men jag brukar "gissa" ganska bra....

Här har vi några bilder på insug och passande avrundning mot kanalen.



Göran Malmberg

TIGporr

Att köra med ett avkapat rör, eller att insugningsröret slutar med skarpa kanter i ett plenum är mycket dåligt. Det ger en funktionsmässig minskning av arean i början av röret, och bromsar därmed flödet ordenterligt. I princip ska hela röret ha en ökande area succesivet upp till plenumet (fria luften), (kan ses på bilden ovan) där det avslutas med en exponetiell "tratt".
Kan jämföras med en splitter. Rundar man framkanten undertill så matas mer luft in under bilen.
Vilket "Porschedriver" säkert kan vederlägga bättre än mig.
Man brukar inte vilja ta luft från motorns håll som då måste vända 180 grader vid tratten. Därför slutar exponetialen i en skarp kant åt sidorna varvid luft från sidorna får ett bättre flöde. En liten "överdriven rundning tillbaka" kan dock vara bra. I ett plenum som det på bilden svetsas i bland upp en liten upphöjning runt ingången av det skälet. Ibland är tratten friliggande i plenumet.
Göran Malmberg

För att ytterligere utveckla ämnet. En lufthastighet på 90-100 m/sek, anses bra. Sedan beror kanalarean även på fyllnadsgraden i motorn. Men samtidigt är fyllnadsgraden avhängit kanalen, så det blir till att testa en del och inte bara räkna på pappret.

Vid 6000 rpm kan ventilen vara öppen 0,0075 sek. Ca 2,5 meter sträcka vid ljudhastigheten (sjönivå).
Nu får vi dra bort en del tid från kamdurationen, kanske 50%, beroende på var vi mäter på kammen.
Då får vi 1,25 meter kanallängd. Denna längd kan sedan delas i ytterligare pulslängder. Vi får 625mm eller 312 mm vid dessa 6000 rpm.

Det här kan man kalkylera sig tokig på, men teorierna ger stöd för en bra försåelse för hur man kan testa sig fram. Själv tycker jag mina kurvor jag visar i boken, ger en medelväg som ligger skapligt till för de flesta fall.

Det händer inget dramatiskt om insugs (eller avagas) längden varierar lite. Kommer man däremot FÖR långt från den ursprungliga "riktiga längden", så kan man hamna i motfas med pulserna och råka riktigt illa ut. Eller få mystiska dippar i vridmomentkurvan.

Göran Malmberg

Ja e ledsen o behöva komma o förstöra era fina ilägg. Men alla här e ju lixom veteraner o kunniga meckare. Men ja som inte kann så mycke hajar lixom inte riktigt de hela. Om ja nån skulle kunna förklara de hela för mig (gärna me lite bilder) så skulle ja uppskatta det väldigt mycke.
Tack i förhand