Lördag morgon och sista dagen vid Ringen! Fantastiskt väder, nästan för bra (34 grader och inte ett moln på himlen). Jani och Emil skulle bara stanna fram till kl 11 för de skulle vidare mot Stuttgart för att besöka Mercedes och Porsches respektive museum och Jörgen skulle vidare hem till Norrtälje eftersom han skulle jobba på måndag morgon. Under fredagen hade vi åkt runt lite och kikat vart man skulle stå och kolla några timmar innan de andra skulle bege sig iväg, föll sig ganska naturligt att det blev Brünnchen vi skulle stå vid. Det blev några avåkningar så man kan säga att Brünnchen levererade, ingen kom till skada som tur var utöver bil och självförtroende. När de andra begav sig iväg stod Micke och jag kvar ett par timmar till i skuggan innan vi begav oss till Devil's Diner för lite käk. Ganska lagom att äta runt kl 15 då det inte var någon rusning alls, vi satte oss inomhus i mitten och njöt av skuggan och korsdraget. Efter den sena lunchen gick vi omkring på parkeringen och kollade på bilar. Förvånansvärt nog var det mindre bilar på lördagen än de tidigare dagarna. Kanske vill de "lokala" slippa allt ståhej med turister som kör av under driving days?!



Senare på eftermiddagen var det dags att köra de sista 3 varven vi hade kvar på kontot. Eftersom jag hade kört fler varv än Micke ville jag att han skulle köra 2 av varven, han ville trots allt komma ner på en 9:a. På fredagen hade Micke kört en 10.24.64 med flera gulflagg och en alldeles för snäll attityd mot de andra på banan som innebar att köra mycket av banan utanför idealspåret. Eftersom det var min bil och Micke inte hittade runt banan själv så var han förståeligt försiktig, men jag gav mig fan på att jag skulle coacha/hetsa han till den där 9:an. Snabb check av däckstrycket innan vi gav oss ut. Första varvet för dagen var försiktigt som sig bör och utefter banan var det flera avåkningar vilket resulterade i en 11-tid.
Eftersom det var stökigt på banan valde vi att ställa oss på parkeringen en stund i förhoppning om att det skulle bli fritt fram. Efter en timme kändes det som att det hade lättat på trycket och att det inte var lika många bilar som körde ut på banan, klockan var då 17:30. Koll av däcktryck igen och ut på banan! Fortfarande lite försiktigt men bättre flyt i körningen. Hetsade på Micke så gott jag kunde men han var fortfarande lite för snäll mot alla runtomkring, men det kändes att det var en mycket bättre tid på gång. Allt flöt på bra fram till Brünnchen där det blev gulflagg, vi såg ingen bil så jag sa åt Micke att hålla upp tempot lite (väldigt kontrollerat fortfarande så inget moralpredikande tack! ) istället för att krypköra. En E92 M3 hade fått sladd i Eiskurve och kört av till vänster så han stod inte illa till, fullt ös igen! Sa åt Micke att hålla stumt i Stefan-Bellof-S men han lyssnade inte riktigt. Slutet av varvet flöt på bra och tiden slutade på 9.55.52!

Eftersom det var gulflagg i Brünnchen ville jag vänta lite för att kunna få ett fritt varv och få till den där 8-tiden. Av en slump fanns det en plats ledig på parkeringen vid Devil's Diner så blev att parkera där för första gången under vistelsen. Fanns många som cirkulerade tills de fick en plats i rampljuset, till gulvästarnas förtret, vilket vi aldrig hade orkar hålla på med.



Direkt när vi klev ur bilen justera jag ner däcktrycket till 2,4 bar igen så bilen var redo när det lättade på banan. Efter bara 15 minuter hörde jag hur de sa i högtalarna att banan var ren igen. Fort i bilen och ut på banan!

Fullt ös ut på rakan och höll stumt upp för Tiergarten för att bromsa hårt inför Hohenrain. Vid T13 såg jag en mindre skåpbil framför och en riktigt hårig M2 (Visade sig vara en Team Schirmer specad bil) i backspegeln som höll högt tempo, valde att släppa förbi honom i Sabine-Schmidtz-kurve vilket gjorde att jag inte kom om skåpbilen. Föraren i skåpbilen lödde förvisso på bra men hindrade mig lite hela vägen till Hocheichen där jag fick köra förbi. Fortsatte att ösa på upp för backen för att bromsa lite och sedan hålla stumt genom Flugplatz. Kände mig riktigt bekväm med vilka spår jag skulle hålla och höll ett högt (nåja) tempo tills vi kom till karussellen där vi kom ifatt 3 bilar ganska snabbt. Det var en Porsche 996, en gammal Merca (samma modell som gamla DTM bilen) och en bil jag inte kommer ihåg vad det var. Trodde alla bilarna skulle gå högt i karusellen och släppa förbi, men enbart bilen jag inte kommer ihåg vad det var gick till höger. Hamnade bakom Porschen och Mercan, första gången under alla dagarna jag har lagt i 2:an i karusellen. Tappade massor med fart upp för backen och det var först vid Hohe Acht vi fick åka förbi.



Lödde på fint och tog curbsen in i Brünnchen ganska hårt och framhjulet lättade lite och bilen hoppade åt sidan, Micke blev lite nervös där tror jag. Öste på och fick lite sladd vid Eiskurve men ladda på vid Pflanzgarten och höll stumt genom hela Stefan-Bellof-S. Resten av varvet gick smidigt även om däcken började bli lite hala i värmen.



Tiden slutade till sist på 8.48.70! Med en mindre strulig start och utan trafikstockning i karusellen är jag säker på att en tid under 8.40 hade suttit där, med nya däck och mindre barlast hade det nog gått att komma under 8.30 också. Känner mig nöjd med det då det var första besöket. Som referens satte BMW en officiell tid på 7.58 på ett helt varv med en standard M2 med DCT och professionell förare, vet ej vilka däck de använde dock.



Läckte lite från kylarlocket som sagt. Ingen varning om för hög värme så vet inte vad problemet var, fyllde på lite och sen har varningen inte kommit tillbaka.



Det obligatoriska Ringen-klistermärket med min personliga touch.



2 riktiga turistbilder från söndagsmorgonen innan vi styrde bilen mot München och BMW Museum/Welt.

Tack för en trevlig och underhållande berättelse. Vad körde du på för däck och bromsbelägg?

blixten skrev:

Tack för en trevlig och underhållande berättelse. Vad körde du på för däck och bromsbelägg?

Tack! Original i båda fallen, bara racingbromsvätska och bromskylning utöver standard.. Däcken är 5 år gamla Michelin Pilot Supersport.

Blir en sista fotobomb från BMW Museum och BMW Welt innan jag återgår till renoveringen av bakaxeln på M3:an. :

Vi går ut hårt med den barnförbjudna delen, ska inte kladda ner den med en massa svammel från mig utan se och njut!

Pornografi
Som Bmw entusiast hittade ja även en bil jag ägt, 2002 Turbo (chassi 4260201).

Trevlig kväll
Christian

Slutligen några bilder från BMW Welt. Tyckte att det mest intressanta var arkitekturen i byggnaden, helt fantastisk! I övrigt var det lite motorcyklar, Minis, Rolls Royce, elbilar och annat dravel. Tyvärr missade vi M4 CSL som stod där veckan innan och veckan efter stod M3 Touring på plats.

christianmoller skrev:

Pornografi Som Bmw entusiast hittade ja även en bil jag ägt, 2002 Turbo (chassi 4260201). Trevlig kväll Christian

Minst sagt! Fanns hur mycket som helst att förlora sig i. Men när man börjar kolla på detaljer som vilka huvlås som användes på M4 DTM har det gått lite över styr och då vet man att det är dags att gå vidare. Protex heter dom för övrigt.

https://www.protex.com/61-1610SS-adjustable-latch-with-safety-catch-medium-duty-stainless-steel-natural

2002:or är riktigt fina, finns på bucketlist.

För att återgå till topic efter Ringen-resan. Dags att bygga ihop bakaxeln igen efter haveriet på Gelleråsen. Mestadels helt nya grejer, insidan är helt ny men det yttre återanvänds. Diffen är en RSX Racing Solutions av ramplamell typ, 80 Nm förspänning med 45 graders ramper på acceleration och inga ramper för motorbroms. Extra mycket lameller som gör att vänster medbringare (den långa) måste kortas 12 mm. Ny 4.45 BMW Motorsport utväxling istället för den tidigare 3.91. Den gamla utväxlingen går nog bra att använda i en racebil men det är lite "smetad" metall på kronhjul och pinjong men inga skador i övrigt, behåller detta till ett framtida projekt. Nya lager, shims-kit till lagerhusen, packningar, pluggar, packboxar och M14 flänsskruvar till kronhjulet i 12.9 kvalitet. Alla gamla delarna slipades/putsades där det behövdes och sedan tvättades minst 2 gånger.







Började med att montera kronhjulet på diffhuset, behövde inte ens värme upp kronhjulet för att det skulle sätta sig på plats. Det räckte att knacka lite försiktigt runtom med en gummiklubba.



Ska man göra något rätt ska man göra det själv, istället för att göra som klåparen innan. Köpte en ny tub med Loctite 270 till att skruvarna.

1 streck = 50 Nm
2 streck = 100 Nm
3 streck = 200 Nm (drog i ett enda svep från 100 till 200 Nm)

Alla skruvarna drogs i ett stjärnmönster enligt BMWs instruktioner.







Pressa på nya lager på diffhuset, tog ingen bild på det andra lagret tydligen men satte en hylsa så belastningen hamnade i diffhuset/inre ringen på lagret när jag vände på huset och pressa på det andra lagret.



Pressa i nya lagerbanor i bakaxelhuset, använde de gamla lagerbanorna (vände dom "upp och ner") för att pressa i de nya. Glömde återigen ta bilder när jag pressade i de nya lagerbanor i lagerhusen till medbringarna men de skedde på precis samma sätt.









...

I med diff-huset i bakaxelhuset och montera lagerhuset med de gamla shimsen för att kolla förspänningen i lagren.



Tillverkade en egen adapter till medbringaren för att kunna mäta runddragningsmomentet (packboxarna ska inte vara monterade, inte heller pinjongen) som ska hamna runt 0,4-0,6 Nm. BMW rekommenderar ganska mycket högre förspänning med det ger även större lagerförluster, finns väl både för- och nackdelar med de olika angreppssätten.



Fick låna ett fint mätverktyg som mäter 0,5-6 Nm av zmicke som även bistod i att hjälpa och mäta/kontrollera allt så det blev rätt, det var första gången jag gjorde detta så skönt med ett par extra ögon som dessutom har erfarenhet. Med de gamla shimsen (total tjocklek på 3,3 mm) hamnade runddragningsmomentet på knappt mätbara 0,3-0,4 Nm. Vi gick ner 0,1 mm till total shimtjocklek på 3,2 mm och mätte igen, då hamnade vi på 0,7-0,8 Nm vilket var lite högre än vi siktade på men efter shimsen jag hade bara gick i 0,1 mm steg så fick det duga.



För att pressa på det stora lagret på pinjongen hjälpte svågern till att svarva långa presshylsor.







Pinjongen pressades i med den gamla krosshylsan för att kontrollera "fläcken" och mäta kuggspel. Pressade tills det var ett litet glapp kvar och sedan drog jag sakta men säkert med muttern på pinjongen tills glappet var borta.



Agerade målare för att kontrollera fläcken, ingreppet mellan pinjong och kronhjul om man inte ska prata som en grottmänniska, samt kontrollera kuggspel. Här blev det i och ur flera gånger och byte av shims för att hitta rätt. Diffhuset bromsades för hand varje gång vi snurra runt på pinjongen för att fläcken skulle bli tydligare.



Slutresultatet blev som följande med 1,7 mm shims på höger sida och 1,5 mm på vänster sida, kanske skulle man vilja ha ingreppet en gnutta längre in men man måste ta hänsyn till kuggspel också. Huvudsaken är att det är solid färg runt hela fläcken så man vet att det är fullständig kontakt mellan kronhjul/pinjong. Kuggspelet ska enligt spec ligga mellan 0,05-0,08 mm, vi mätte på 3 olika punkter och hamnade på 0,05/0,08/0,13 mm vilket är okej. Vi provade även att förskjuta diffhuset lite för att få djupare ingrepp men då hamna kuggspelet på 0 på ett ställe så det går bort eftersom det inte finns plats för någon oljefilm där.











...

Kul med lite fin-meck!

Cammo skrev:

Kul med lite fin-meck!

Ja faktiskt! Har aldrig hållit på med detta så det var kul och lärorikt, det kändes lite skräckinjagande innan man började men nu känner jag mig bekväm med det. Har ritat upp lite verktyg också så det blir smidigare nästa gång man gör det.

"Fläcken" och kuggspelet hamnade med lite tur inom spec och jag behövde aldrig ett nytt shim bakom den stora lagerbanan till pinjongen. För att citera Fredrik Wiborg, jag hade "bonnröta". Men ibland ska man ha tur också. Ur med diffhuset igen och pressa ur pinjongen för att montera en ny packbox till pinjongen. För att försäkra mig att det kommer sluta tätt mellan packbox och bakaxelhuset så lade jag på ett tunt skikt med Permatex på ytterkanten, innerkanten fick sig ett lager olja också innan montering av medbringaren till kardanen.





Använde en stor hylsa från ett pressverktygskit och knackade försiktigt i packboxen.



I med ny krosshylsa till pinjongen och pressa i allt tills det bara fanns ett litet glapp kvar, resten dras åt med muttern.



Här var nog bakaxeln i och ur skruvstädet 30 gånger då jag bara drog muttern lite åt gången för att inte dra för mycket (misslyckades första gången och drog lite för mycket så fick beställa en ny krosshylsa). För pinjongen var målet att hamna på 0,6-0,8 Nm i runddragningsmoment (BMW rekommenderar 2,5 Nm), och det gäller utan packbox monterad. Men det är ju lite svårt att mäta runddragningsmomentet utan packboxen i för det innebär att man måste ta bort allt igen och då har ju krosshylsan tappat sin förspänning o.s.v. men enligt BMWs manual kan man mäta med packboxen i och då ska man lägga till 0,2 Nm. Som sagt drog jag många gånger och till sist landade jag på 1-1,1 Nm med packboxen i, räknar man bort 0,2 Nm för packboxen hamnar vi på 0,8-0,9 Nm vilket är en gnutta över vad vi siktade på precis som för difflagren. Men då är det lika för alla lager iallafall.



Ny låsbricka till muttern.



Slog i den försiktigt med ett dorn och gick runt i ett stjärnmönster.



Får medge att jag klantade mig lite här, tänkte att det kanske inte är så dumt att slå lite extra där "låsningarna" är så brickan inte ska snurra. Det gjorde att förspänningen i brickan försvann och den satt löst. Improviserade lite och tog bort den och spände ut den lite och la på ett lager med cylindrisk fastsättning runt hela brickan, den borde sitta kvar! Men note to self, hitta en lämplig hylsa nästa gång denna låsbricka ska slås i så blir det enklare. You live and you learn.



...

I med nya packboxar i lagerhusen, precis som för pinjongen blev det ett lager med Permatex på ytterkanten och olja på innerkanten.



I med diffen i bakaxeln igen, det är jävligt tight så man får vara lite försiktig. Alla lager och lagerbanor blev inoljade innan montering.



Nya låsringar till medbringarna på båda sidorna.





Nya o-ringar till lagerhusen. Notera körnslaget (1 st) på både lagerhuset och bakaxelhuset, dom ska linjera med varandra. Detta är vänster sida, höger sida har två (2 st) körnslag. Det vänstra huset var lite trögare att få i då det hade tagit lite stryk av kronhjulsbultarna som hade mixat till en oljeshake innan allt rasade. Men lite lättare knackning med en gummihammare så gick det bra.



Höger sida där ni tydligt ser 2 st körnslag.



Dags att dra fast lagerhusen, det är 8 st skruvar varav 2 av hålen (de bakre) är genomgående (båda sidorna) och ska dras med gängtätning istället för de övriga (6 st) skruvarna som dras med blå loctite. Hade en gängtätning som används till hydraulik hemma som borde duga, den vanliga gängtätningen jag också hade hemma såg inte så frisk ut längre. Men hydraulolja kör ju med lite högre tryck och är mer lättflytande så det borde inte vara några problem att täta en bakaxel.



Skruvarna dras med 22 Nm enligt BMWs manual, inte för att det är så noga kanske...



Markering för varje skruv som dragits till rätt moment.





Då va allt ihop inför lite lackering av utsidan. Medbringarna skjuts bara in för hand och kräver inte mycket kraft, den korta på höger sida och den långa på vänster sida.



...

Lät de gamla oljepluggarna sitta kvar och maskerade hela huset som sedan tidigare var rengjort mer än 1 gång. Täckte för hela undersidan så det inte skulle komma in damm i bakaxeln. Lackade med medbringarna på plats men maskerade alla anläggningsytor för att det inte skulle komma färg på dom. Huset torkades av innan lack med Biltemas motorfärg som är en typ av emaljfärg, hyfsat värmetåligt (150 grader tror jag) och ger en fin yta som är stryktålig.



Avmaskning. Nästan för fint för att sitta under en racebil.



Diffkåpan monterades med en ny packning och alla skruvarna markerades vartefter de drog med moment (55 Nm). Nya oljepluggar monterades innan jag hällde i 1L 75W-140 Limited Slip Liqui Moly (Helt slut på Castrol Transmax 75W-140 LS och Motul Gear Competition 75W-140 överallt utom där de kostar hutlösa pengar).



Bakaxeln på plats! Främre skruven som är riktigt grov ska dras med 200 Nm, vilket jag gjorde och använde lite blå Loctite. De bakre skruvarna ska dras 20 Nm + 90 grader, jag skippade det och drog med moment enligt generell spec för skruvarnas dimension (tror det var 70 Nm). Använde som vanligt blå Loctite även här.

Återanvände "hundbensbrickorna" till drivaxlarna men valde att köra med 50 mm 12.9 skruvar istället för de 46 mm 10.9 flänsskruvarna som BMW använder (135:- ex moms per st!!!!), kompenserade med 1 droppe Loctite 270 istället. Drogs med moment (80 Nm). En 50 mm 12.9 skruv kostar 4-5:- st. Ytterligare ett plus med 12.9 skruvarna (hona) var att det är insex vilket det sitter massor på bilen redan istället för torx (hane) som originalskruvarna har, enkelhet!



Fyllde på med mer olja i bakaxeln till det rann över, satte oljepluggen när det slutat droppa. Nya oljepluggar som drogs med 55 Nm.





Bakaxeln på plats alltså!

Monterade även ett nytt stödlager till kardanen när jag ändå var i farten, tejpade kardanen och markerade med streck för att kunna montera ihop den på exakt samma plats igen. Fettade in splinsen med icke-metalliska fett innan montering. Använde Loctite till skruven som håller ihop kardanen, lite svårt att få plats med en momentnyckel så jag drog bara så hårt jag kunde med en blocknyckel. Bytte även ut den provisoriska hardyskivan från Z3:an (med extra brickor för att få rätt tjocklek) till en hardyskiva som är rätt. Drog allt med moment enligt spec och använde Loctite.





Med bilen väl på golvet körde jag ut den och pallade upp den bak och lät den gå på tomgång i ca 30 minuter totalt och gick igenom alla växlarna för att oljan successivt skulle cirkulera runt i bakaxeln. Sen släppte jag ner bilen på marken igen och skulle köra en kort och lugn sväng för att se om allt blivit rätt. När jag backa och svängde så small det till som fan och jag höll på att skita ner mig. Har något blivit fel?! Visade sig att det var friktionen i den nya diffen som släppte, hade räknat med lite däcksläp kanske med det lät som kardanen skulle hoppa ur bilen. Aja! första gången med en riktig diff så det var en ny upplevelse. Den korta provturen gick alldeles utmärkt.

Stort tack till Zmicke för hjälp/support och till Fredrik Wiborg på Wiborg Engineering för outstanding kundbemötande/tålamod/service genom hela renoveringen av bakaxeln!

Nu är vi i princip up to date (bortsett från småsaker), kommer en "racerapport" från måndagens Track Monday på Mantorp inom kort.

Blev ett spontant beslut att åka på Track Monday på Mantorp Park i måndags då det var flera i närheten som skulle dit också, kul att få känna på bilen lite nu när den är "klar". Nåja, klart blir det väl aldrig men nu finns det inga stora grejer jag ska göra utan bara köra och bli bättre på det. Småsaker finns det alltid att pilla på och ett par stora saker finns det jag skulle vilja göra (lättare svänghjul/svängningsdämpare och nya kammar) men dom är oviktiga egentligen och något som får skjutas på framtiden (eller aldrig).

Sist jag var på Mantorp var i Maj då det var Bimmer of Sweden och det regnade eller var blött alla pass utom 1 då man får räkna det som torrt men kallt i asfalten. Bästa tiden den gången blev 1.35.32 med passagerare och nästan full tank (inge ursäkter här inte). Otålig som man är så blev det lite av en besvikelse och jag tänkte "jahapp man kanske inte är duktigare". Bilen är relativt ny för mig och dessutom ombyggd över vintern och hjärnan behöver kalibreras om för att inse att det går att köra fortare än jag har gjort tidigare.

Zmicke och jag var ute i god tid och kom fram bra precis 08:00. Vi börja med att gå över bilen lite och kolla däcktryck (går ut på 1,8 bar kallt) och varmkörde bilen. Väl på förarmötet var det tydligt att det inte skulle bli så många bilar på förmiddagen och det blev bara 2 grupper med 30 minuterspass, dom flesta valde den snabba röda gruppen så jag tog den långsammare gröna gruppen för att ta det lugnt och känna på grejerna. I gröna gruppen var det bara omkörning på rakorna. Hjärndött om du frågar mig, omkörning borde vara okej överallt i denna grupp förutsatt att den som är på väg att bli omkörd blinkar åt sidan. Men det visade sig under dagen att folk gjorde så automatiskt så vett och etikett existerar fortfarande.

Efter förarmötet gick jag över MaxxECU för att ställa inte lite mätare medan den snabba gruppen gick ut på banan. Medan jag höll på kände jag att det lukta lite bränt men reagerade inte direkt på det då bilen inte var igång. Sen hör jag Zmicke säga att det brinner, lyfter blicken och ser en Porsche stå i depån och brinner rejält baktill. Det där kommer inte sluta bra tänker jag! Tillfällig sinnesförvirring ett par sekunder tills jag kommer på att jag ett par dagar innan hade monterat en brandsläckare i bagaget på M3:an. Fort som fan öppnar jag bakluckan och sliter ut brandsläckaren och springer till föraren, som står handfallen medan passageraren springer och hämtar en brandsläckare av Rescue, för att langa brandsläckaren över stängslet (stod i stora depån). Brandsläckaren töms och det värsta av elden var släckt, det började brinna lite igen på sidorna där jag antar turbona sitter men då kom precis passageraren springande med en brandsläckare så det ordnade sig. Bilen i sig var en 911 Turbo S av senaste modell (tror jag) som var helt omodifierad, får hoppas att Porsche visar lite goodwill och tar på sig det.





Då var det dags att gå ut på första passet så jag åker till depån där hjullastaren har hunnit komma fram och står tvärs över hela depån för att bogsera Porschen. Hjullastaren hade ingen lust att flytta på sig så första passet fick bli lite kortare än tänkt. Zmicke satt med i bilen under första passet som startades lugnt för att värma däck och ge bakaxeln en mjukstart i livet. Efter ett par lugna varv började jag öka tempot lite, första passet gick bra utan bekymmer. Bästa tiden blev 1.32.89 så det blev ett PB på ca 2,5 sekunder direkt. Andra passet gick jag ut med Johan Landegren i passagerarsätet för att få lite coaching, gammal racingförare som han är så har han mycket att säga som är värt att lyssna på. Andra passet blev bästa tiden 1.31.87 så ytterligare 1 sekund kapades. Johan tyckte att jag höll bra linjer men att jag bromsar för tidigt för bilen kan hålla bra mycket högre fart in i kurvorna än vad jag tror och sen var jag inte tillräckligt bestämd på gasen ut ur kurvan, jag brukar tänka på klyschan "smooth is fast".

Tredje passet hoppade jag in i Johans M4 CS, i passagerarsätet, för att få känna på hur det känns att köra riktigt fort runt Mantorp. Jävlar vad aktivt han kör var första tanken! Laddar på rejält både in och ut ur kurvorna, kändes som drifting jämfört med min körstil. Tryggheten med att ha ABS var betydlig när Johan fullkomligt stod på bromsarna, kastade in bilen i kurvorna och snabbt på gasen för att köra lite lite på överstyrning i kurvorna. Bästa varvet blev 1.25.6 tror jag det var, helt otroligt i en bil som nästan är helt original bortsett från Millway i thrust armsen (främre) och topplagringarna fram samt andra fälgar och däck så klart. En ögonöppnare helt klart!

Tredje passet bad jag Johan köra M3:an medan jag satt bredvid så han kunde ge input på både bilen i sig och visa hur han skulle ha kört bilen. Johan hade aldrig suttit i bilen och den var dessutom inte hans med allt vad det innebär, men han laddade på bra! Bilen som helhet tyckte han var bra, fantastisk balans och den kommunicerar bra! Däremot gillade han inte alls känslan i bromsarna, svårt att avgöra när dom skulle låsa. Tror detta beror på att tidigare ägare av bilen av misstag, utan att veta om det, har switchat om ledningarna från HBC (fram till bak och vice versa) och därav sitter det en bromsreduceringsventil till bakre kretsen. Det är inget fel på bromskraften då det går att låsa alla hjul om man vill men känslan är lite vag. Johan labbade lite med bromsreduceringsventilen under passet men tror inte han blev riktigt kompis med den ändå. Nåväl! Under dom 5 varv Johan körde bilen slog han till med smått otroliga 1.28.84 redan andra varvet. Nog finns det potential i bilen allt. Med bättre känsla i/för bromsarna, utan extra dödvikt (jag) och lite mer tid bakom ratten trodde Johan att han skulle kunna köra en låg 1.27 eller kanske t.o.m. en hög 1.26 och det i en manuell bil helt utan aero. Fick mig att känna mig som en snigel.

Efter att ha smällt intrycken efter medåkningen och analyserat mig egna körning lite mer gick jag ut helt själv fjärde passet. Johan körde snarlika linjer som mig, men mycket fortare så klart, utom i Parisarn så där tänkte jag kopiera det han gjorde. Utvarvet gick jag ut lugnt för att sedan försöka anamma det Johan sa om högre ingångsfart och på gasen tidigare, det tar ett tag att vänja hjärnan att det faktiskt går att köra fortare. Nötte på och tiderna varierade lite (trafik och/eller misstag) men dom sjönk iallafall. Det åttonde och näst sista varvet satte jag en 1.29.69! Försökte ladda på ännu mer varvet efter men då började det gå vilt till då däcken började bli hala så jag bestämde att gå in i depån innan jag satte bilen i räcket.



Femte och sjätte passet backade jag upp, men slog inte, min bästa tid med 1.30.57 och 1.29.82 som bäst i respektive pass så det kändes skönt att det inte var en engångsföreteelse. Under dessa pass gick det ganska vilt till ett par gånger så jag måste slipa lite mer för att kunna åka fortare, men mer än så här kunde jag inte tänja på de mentala gränserna denna gång. Det som står ut mest, där jag tappade tid mot Johan, är slutfart på långa rakan (Johan 209 km/h och jag 205 km/h i GPS-fart) och i Mjölby.

I det sista passet var Johan snäll och frågade om jag ville köra hans M4 CS, lite tveksamt tackade jag ja. En väldigt dyr bil som inte är min och dessutom är snabbare än min egen. Hade aldrig kört en bil med DCT heller (Okej okej jag provade M2 när den lanserades men då körde jag DCT:n i auto för jag är bakåtsträvare) så det kändes väldigt ovant. Ville inte sätta bilen i räcket så den kördes på MDM-läget. Lite ryckigt och fel val av växel ett par gånger och felaktiga inbromsningar som resulterade i understyrning (inte van vid vikten). Till sist fick jag lite koll på grejerna och börja köra lite på överstyrning när jag ladda på som man ska. Körde som bäst 1.28.28 under dom 4-5 varv jag körde, ganska nöjd med det resultatet.

Ett kort ljudklipp från Start-/Målrakan filmat med en potatis

För att summera dagen så är jag otroligt nöjd med dom framsteg jag gjorde som förare (kapade PB med över 5 sekunder) men framförallt kvittot på att dom ändringarna som har gjorts på bilen verkligen har fungerat. Med den nyfunna farten fick jag dock problem i Parisarn under halv tank då bilen börja hosta. Detta brukar inte vara ett problem på E46 M3 då de har en "catchtank" runt bensinpumpen som matas med en jetstrålepump från vänster halva av tanken, det får mig att tro att den pumpen antingen är trasig eller så har inte tidigare ägare kopplat in den (kabel finns dock). På att-göra-listan hamnar att kolla över jetstrålepumpen och switcha om ledningarna på HBC för att se om det hjälper med känslan i bromsarna.

Glömde bort det viktigaste! Nya diffen/utväxlingen är som klippt och skuren för bilen, tätare steg gör det smidigare att växla både upp och ner och diffen gör att man kan gå på gasen tidigare och hårdare än innan utan hjulspinn.

Lite bilder som Robban tog i måndags:

Här har det inte direkt hänt någonting den senaste tiden, det enda jag har gjort är att byta plats på rören på HBC som förra ägaren hade switchat av misstag (fram gick till bak och bak gick till fram) och bytt bromsvätska p.g.a. det. Var ut och provade bromsa lite och det blev definitivt fastare och mer distinkt känsla i pedalen, skruvade av all reducering bak också. Bilen var lite lätt i baken men det berodde nog mest på att bakdäcken inte var lika varma som fram.
Just ja! Sen tog jag bort krängningshämmaren bak också, tänkte testa och se om den blir mindre hoppig vid ojämnt underlag (tänk utgången på depåkurvan på Gelleråsen).

I vinter kommer det inte hända mycket med bilen, lite småfix bara. Känns som att bilen är precis där jag vill ha den så tanken är att spara pengar under vintern för att få mer tid bakom ratten nästa år.
Det enda jag måste undersöka är varför den får fuel starvation i långa högerkurvor, problemet börjar ungefär vid halv tank. Ska först undersöka om jetstrålepumpen i vänster halva fungerar eller ens är inkopplad. Är den det blir jag tvungen att komplettera bränslesystemet med en catchtank, för grejerna ska funka som dom ska även vid lite soppa i tanken. Nån som har några tips på uppgraderingar till soppasystemet? Helst skulle jag vilja ha catchtanken i den stora tanken men har inte hittat någon som har en sådan produkt.

En bonus hade varit att fixa ABS också. Jag gillar att bilen är en helt rå upplevelse och väldigt fostrande även fast den är "lättkörd". Men en ABS hade varit en trygghet. Verkar vara svårt att få tag i MK60 ABS från E46 M3 nuförtiden, hittar man en så är dom svindyra. Någon som har monterat en MK60 från en standard E46 och hur det funkar? Enheterna ser identiska ut, använder likadana ABS-givare och DSC-sensor så jag misstänker att det skulle funka bra. Däremot tror jag inte att dom enklare MK60 är programmerbara, men det kanske man inte behöver ha heller.

Kolla i Nicke_1 tråd. Där går han igenom exemplariskt bytet till MK60.

//AL

AL skrev:

Kolla i Nicke_1 tråd. Där går han igenom exemplariskt bytet till MK60. //AL

Har kikat i hans tråd tidigare, mycket matnyttigt. Är rätt säker att han hade en MK60 som är programmerbar (813.3) och dom är svåra att hitta idag och svindyra. Då lägger jag hellre ut för en ny race abs som jag vet skicket på. Men helst köper jag nog en "vanlig" MK60 om det går att få att funka, det duger åt mig.