Det är ju ingen större skillnad i praktiken mellan a8 och s8 motorn om man skalar båda diagrammen på samma sätt

Min blir ju såklart starkare i botten pga kompressorn och svagare på slutet på grund av friktionen.

Hade du kört s8 motorn eller a8 motorn hade deras kurva vänt ungefär eller kanske några hundra varv senare.


Avrundar man lite efter någorlunda rimliga värden, skillnaden mellan a8 och s8 och min nuvarande vid 5500 tex
Och drar bort laddet (bortser från att friktionen ökar linjärt med hjulhastighet)

Så vid atmosfär blir skillnaden ungefär 250 på min motor med kompressor plus turbo .
260 på a8 med turbo

270-275 för a8 motorn.

Visst det är mer såklart. Speciellt när man adderar laddtryck.

Men för egen del ser jag inte i dagsläget att det är värt det extra jobbet med att åka en dag med släp för att hämta motor. Några dagar för att montera den. Antal tusenlappar för att köpa den samt att jag troligen åker på att bygga nytt svänghjul. Etc.

När jag känner mig rätt övertygad om att jag med den ändring jag ska göra hamnar något någonatans runt 260-265 räknat på samma överslag som ovanför.


Dessutom bestämde jag nn i morse att det bara blir audi v8 över huvud taget för att bygga klart bil och köra en eller eventuellt två säsong. Sen har jag beslutat mig för en annan motor.

Det innebär att jag inte känner att det är nödvändigt att lägga pengar på en reserv samt det som det kostar med att bygga upp en motor. Sparar dem pengarna till det nya istället.

Skulle något hända i bänk eller under säsong har jag ju 3.7motorn står som nödlösning för resten av säsong. Eller så åker jag bara å hämtar en abz ABH eller aec igen på skroten

Vad är det som är fel?

Ger inte maskin 300hk som sugmotor?

Hur kan den bara ge 436 whp vid 1.05 bar på e85?

Borde ju ge MINST 600hk, ledigt.

knotan skrev:

Mer överlapp är aldrig något jag förespråkat förr på övwrladdade motorer så inte heller denna gång. Men det hade kanske oxå kunnat funka även om det innebär att man väljer att elda för kråkorna

Är trycknivåerna mellan insug och avgasventilen lika som innan spelar det ingen roll att du väljer mer overlap.
Du blir mao inte att elda för kråkorna om det designas riktigt.

Jag hänger återigen inte med i ditt resonemang. (är värdena 260 osv. på hjulen du pratar om nu?)
Motoreffekt original:
A8 300hk
S8 340hk

Överladdat med turbo och E85 effekt mätt på naven blev det detta:
A8 motor med 1.3bar = 691hk vid 6500 rpm & 830Nm vid 5600 rpm
S8 motor med 1.2bar = 751hk vid 6400 rpm & 853Nm vid 6200 rpm

Lägre ladd men högre effekt och drar längre på varv i S8 motorn.

Men ska du byta till annan motor så är det givetvis onödigt att köpa S8 motorn, men nu var det som tips att utgå ifrån den istället vilket hade blivit billigare än för att bygga på en till vanlig Audi V8 motor med värre kammar osv. som ju varit dina planer..

Här har du en till A8 motor med HX50 dock med mindre avgashus så tidigare kurva men som samtidigt faller tidigare.
Dock bredare bättre vrid kurva, mätt på samma navdyno osv.

648hk & 869Nm på naven


Här ovan har den typ 650Nm vid 6500rpm
Med större avgashus blev det:
A8 motorn har vridet sjunkit ner till 650Nm vid 7000
Medans S8 motorn har 750Nm vid 7000 (vid 0.1bar lägre ladd)

Finns troligen två skäl till att den tappar mycket på höga varvtal, dels tappar den mekaniska kompressorn mycket verkningsgrad dvs den totala verkningsgraden på kompressionen faller. Samt att parasitförlusterna för kompressorn som bromsar vevaxeln är höga på höga varvtal.

Resultatet bör bli nått som liknar det man får med en väldigt liten turbo, dvs låg effekt i förhållande till laddtrycket då mottrycket på avgassidan blir högt. I ditt fall blir dock mottrycket inte lika högt men du får ett bromsande moment för att driva kompressorn.

Sen hjälper det nog inte att kamaxlarna i motorn ev har lite kort duration. Men jag tror inte att det huvudsakliga problemet är kamaxlarna då motorn bör producera i krokarna av 300hk utan överladdning. Ska du köra denna lösning bör du köra bara på turbon på höga motorvarvtal med kompressorn som blåser ut mot atmosfär. Eller hellst dreva kompressorn för ännu högre varvtal och laddtryck på låga varvtal och frikoppla den på högre motorvarvtal som VW 1.4 TSI.

erikjakan skrev:

Vad är det som är fel? Ger inte maskin 300hk som sugmotor? Hur kan den bara ge 436 whp vid 1.05 bar på e85? Borde ju ge MINST 600hk, ledigt.

Den maskinen jag har, beroende på Vilket lands std mätmetod som anges.till 290 hk vid 5800 ka
Punkten för max vrid finns olika uppgifter om men alla runt 4500. Och då 400 nm.
Och angett maximalt varvtal (dvs orginal varvstopp) på 6300. Även här finns olika uppgifter. Men +/- några hundra varv.

Det är alltså motorkraft vi pratar om här. Mätt på svängjulet så att säga. Dvs noll transmission eller friktionsförluster. Inte något blowby etc.
När motorn lämnades ut NY Och med handen på hjärtat så vet ju alla att detta är siffror som var på den eller snitt av de motorer som använts för tester. Felmarginalen är ju säkerligen +/- ett antal procent med olika bränsle. Temperatur dagens atmosfärstryck och en hel del andra variabler.





Så. Min motor bromsades nu i förra veckan till max vrid vid 4600 rpm. =rimligt
Max effekt levererad vid 5800 rpm = rimligt.
I bänken börjar effekten droppa redan vid 6000 och går i princip inte att dra förbi 6500. Med hjälp av att knuffa på några extra hekto laddtryck, högre densitet, efter 5800 så lyckas vi pusha motorn Att klara ett varvstopp på 6450-6500, med nöd och näppe.

Så siffrorna stämmer väldigt bra så långt mot vad man kan förvänta sig.

Överkurs. Vi har till skillnad mot audi, inte mätt effekten vid svängjjulet. Utan vid en extern enhet som drivs utan totalt 4 gigantiska stålrullar, som förbinds med gigantiska drivremmar. I sin tur genom mina Gigantisk klistriga 350 mm slicks. Som får sin kraft genom en vinkeldiffrential ett antal drev etc.
Rullarna som väger ett antal hundra kilo, sitter på 4st 2" axlar, och då totalt 8st 2", Lagerbockar. alla dessa grejor mellan mätaren och mitt svänghjul innebär dels förluster i transmission. Värme, samt förluster i friktion) värme.

Dessa förluster är inte enbart en % sats som många tycks tro. Utan friktionen är en exponentiellt ökande kraft.
Ju högre växel =högre hastighet på hjulen =rullarna =förlusten är betydligt större på 6ans växel än på 1ans växel. Även tiden är en faktor mer tid under belastning = mer värme =större friktion=större bortfall till mätresultat.

Räknar man sedan det laddtryck jag har vid resp punkt, typ 0.8 bar vid 4600 samt 0.95bar vid 5800.

Så är effekten uppmätt vid sensorn.
4600 320nm
5800 225hk

Eftersom vi inte vet av Pappren varken vilken växel vi mätt på. Eller hur långt pullet har vart. Eller vikten på rullarna Friktionen i däck lager remmar etc. Så är det omöjligt att veta vad den ger vid svängjulet. Men att det där mellan skulle vara skulle man räkna att det försvunnit 10% så skulle det innebära att ganska många hästar sprungit bort på dem 20.000 mil denna motorn gått innan dess.
Hade man räknat på 15% så börjar det bli nära vad man kan förvänta sig efter 20.000 mil. Och skulle man anta en förlust på 20% så är det kanske ungefär inom felmarginal från vad den verkligen gav som ny, minus ett slitage under 20.000mil. Osv osv.

Att man skulle kunna få ut en effekt på 600 hk@ett bar,, mätt vid änden av rullarna. På en motor som för 20.000 mil sedan lämnade 290 hk. Låter minst sagt, optimistiskt att tro,

Kadett4wd skrev:

knotan skrev: Mer överlapp är aldrig något jag förespråkat förr på övwrladdade motorer så inte heller denna gång. Men det hade kanske oxå kunnat funka även om det innebär att man väljer att elda för kråkorna Är trycknivåerna mellan insug och avgasventilen lika som innan spelar det ingen roll att du väljer mer overlap. Du blir mao inte att elda för kråkorna om det designas riktigt.

Jag uppfattade frågan som att förslaget var att enbart vrida en eller båda kammarna närmare varandra. Då borde det bli som jag tänker?

RallyQuattro skrev:

Jag hänger återigen inte med i ditt resonemang. (är värdena 260 osv. på hjulen du pratar om nu?) Motoreffekt original: A8 300hk S8 340hk Överladdat med turbo och E85 effekt mätt på naven blev det detta: A8 motor med 1.3bar = 691hk vid 6500 rpm & 830Nm vid 5600 rpm S8 motor med 1.2bar = 751hk vid 6400 rpm & 853Nm vid 6200 rpm Lägre ladd men högre effekt och drar längre på varv i S8 motorn. Men ska du byta till annan motor så är det givetvis onödigt att köpa S8 motorn, men nu var det som tips att utgå ifrån den istället vilket hade blivit billigare än för att bygga på en till vanlig Audi V8 motor med värre kammar osv. som ju varit dina planer..

Så du menar att motorn som gav från fabrik som ny 320? Hk. Med överladdning ger 690 hk mätt vid hjulen?
Isåfall har ju effektiviteten på motorn ökat med en ordentlig skvätt under årens lopp. Låter orimligt på oöppnade motorer. Hade det vart mätt vid naven och sedan omräknat till motoreffekt med säg 15% förlust, drivlina. Lufttemp atmosfärstryck etc. " som man brukar göra" vid navmätningar då är siffrorna plötsligt mer troliga. Men vad vet jag.


Mitt resonemang. Kolla Bromskurvorna du lagt upp,
Kolla hur kurvan ser ut så får man en uppfattning om hur turbon jobbat. Vart den ser ut att peaka.

Sen kolla siffran vid 5500 rpm.
Det är ganska troligt att bägge motorerna förutsatt att max laddtrycken du angav 1.2 för s8. Resp 1.3 för den "slöare" varianten., som det ser ut och som är rimligt att anta. Så har inte turbon spolat riktigt helt upp till sin maxnivå 1.3 vid 5500 rpm.
Gissar att 1.2 är rimligt att räkna på.

Sen drar du av den teoretiska och troliga effekt ökningen pga laddtrycket. Så får du i runda slängar dem siffrorna jag skrev.

Då jag utgick ifrån att siffrorna på dina kurvor var kalkylerade svänghuilssifror, så gjorde jag ett teoretiskt överslag enligt samma kurva som de 15% jag trodde var gjort i navmätningen. Då fick jag fram siffran för min motor.

Dvs mellan tumme pekfinger så skiljer MOTORNS effekt utan laddtrycket mellan ca 250 hästar till 270 hästar mellan de olika modellerna. Vilket isåfall skulle kunna stämma ganska bra mot vad audi uppgett på nya motorer - lite förluster för tex 20.000 mil.


Men nu hade jag ju enligt dig tänkt tokigt

Detta var en het potatis märker jag...
Kör på det Du har till Du kommer till gränsen av vad motorn pallar.
Därefter känner jag 2 olika kisar i USA som sitter på varsin Cosworth -V8 då blir det äntligen riktigt

knotan skrev:

erikjakan skrev: Vad är det som är fel? Ger inte maskin 300hk som sugmotor? Hur kan den bara ge 436 whp vid 1.05 bar på e85? Borde ju ge MINST 600hk, ledigt. Den maskinen jag har- Väldigt mycket text- Låter minst sagt, optimistiskt att tro,

Jag tänker att det låter som väldigt lite mos på det laddtrycket, på en v8 på nästan 300hk- trots den långa texten.

Hade den gett 530-550hk på hjulen, då hade jag köpt det rakt av, men 436 är ju typ m50 m54 siffror vid det laddtrycket.

2QIK4U skrev:

Detta var en het potatis märker jag... Kör på det Du har till Du kommer till gränsen av vad motorn pallar. Därefter känner jag 2 olika kisar i USA som sitter på varsin Cosworth -V8 då blir det äntligen riktigt

Diskussioner gällande effekt orginal, bromsat, kört med elektronisk gps utrustning, vad morosostickan säger och vad grannens kompis farbror som tidigare kört rally tycker att det borde vara. Är alltid en het potatis.

Jag liksom många andra vet vad jag uppfattar som rätt. Och vet att det är så

Men det som jag iallafall kan säga med all säkerhet, är att jag är nog trots allt bland de snabbaste kanske, 5-10 bland medlemmarna på forumet, som på riktigt kör egenbyggd /ägd/inställd bil på åtminstone mantorp.
Trots att jag alltid "har för lite effekt enligt vissa, och andra tycker att det är för mycket effekt, med den effekten borde du köra MINST en minut snabbare på mantorp.


Men för att göra något kul så vill jag utlysa något liknande en vadslagning.

Vem här av läsarna i tråden. Av er skeptiker. Har en bil relativt nyligen mappad /bromsad i en navdyno, eller något annat slags papper på er garanterade effekt?
Och vågar anta utmaningen.

Kör ner bilen till Norrköping. Så ordnar jag tid för bromsning i samma bänk som jag kört.
Har du samma eller max5 hästar ifrån eller högre på samma mapp /motor som tidigare papper. Så bjuder jag på kostnaden plus hmalagad middag med valfri mängd dricka till samt övernattning på "placa de knotan" (jag lovar att jag inte lagar maten, det får min fru göra)

Visar det sig att du plötsligt saknar x, antal hästar mot vad ditt papper visar *buhu* så ska du skriva och erkänna här i tråden att du är en klantballe, och dessutom betala bromsningen själv. Tröstpris kan dock bli middag och gratis övernattning på "placa de knotan" ändå.

Jag vet att jag ställt ut denna uppmaning två ggr tidigare dock på andra ställen. Och hittills har ingen antagit utmaningen och vunnit vadet.

Så alla mästerbyggare. Välkomna att visa musklerna.
Och självklart förväntar jag mig att ni även kör några uppvidsningsvarv på mantorp vid lämpligt tillfälle. Alla väntar spänt på nya banrekord

erikjakan skrev:

knotan skrev: erikjakan skrev: Vad är det som är fel? Ger inte maskin 300hk som sugmotor? Hur kan den bara ge 436 whp vid 1.05 bar på e85? Borde ju ge MINST 600hk, ledigt. Den maskinen jag har- Väldigt mycket text- Låter minst sagt, optimistiskt att tro, Jag tänker att det låter som väldigt lite mos på det laddtrycket, på en v8 på nästan 300hk- trots den långa texten. Hade den gett 530-550hk på hjulen, då hade jag köpt det rakt av, men 436 är ju typ m50 m54 siffror vid det laddtrycket.

Hade nog trott mer om dig av alla Erik.

Det jag försökt påvisa här hela senaste sidorna. Är ju just det faktum med detta fenomen som gör att dessa motorer stannar vid 6000.

Och jag vågar påstå med typ 300% säkerhet att ingen oöppnad (knappt fullbyggd heller för den delen) m50 eller m54 lämnar några 600 whp i denna bänk Eller motsvarande på ett bar och vid 6000 rpm.

Anledningen att m50/54 lämnar bra effekt är ju att dem andas och varvar längre bara man valt vettig turbo.

På denna motorn spelar det ingen roll vilken turbo du monterar. Den kommer intel lämna effekten senare än 6000 på ett bar ändå.

Så beroende på vad du menar med fel.
Fel som i att mätningen är felaktig. Eller mappningen är felaktig. Eller att något med Min motor skulle vara fel. Är inte korrekt.

Menar du däremot at något måste vara fel som i knasigt, stört, märkligt osv med denna motorfamiljen. Så har du ju rätt.

Självklart hade Jag kunnat lägga på 5 hekto mer tryck å gott å väl vart över 600 påsar på hjulen. Och möjligen kunnat sträcka den upp till 6800 rpm.

Men det var liksom aldrig syftet Med just denna mappning var att ha en fungerande körklar motor som går driftsäkert nog för att prova ut resten av bilen säsong ett.

Och säkerligen hade man säkert kunna justera fram ytterligare 5-10 hästar även på samma laddtryck. Men inte mycket mer än så.
Och det fanns heller absolut ingen anledning till det då syftet som sagt bara var att ha en motor jag vet är startklar i vår för att kunna provköra.

Som sagt tidigare i tråden räknar jag med att dennna bilen står i bänken minst 4-5 ggr till närmaste åren innan jag är nöjd med den och bilen å i helhet presterar som jag vill.

Skynda långsamt är inte ett begrepp jag använder ofta. Men i detta d fallet är det lite så

Börja först och främst att ställa utmaningen neutral.
Mao rulldyno mot rulldyno och navdyno mot navdyno.

Du kan inte blanda ihop rulldyno mot navdyno.
I en navdyno har man ju alltid mindre 'total loss' mot en rulldyno.

Vet man exakta förlusterna i båda så kan man givetvis jämföra dem men endast då.

Så, antagligen därför du inte får nån utmanare, pga du ställer utmaningen till favör för just din maskin.

Men!
En rolig detalj, hur än dynon är uppbyggd om man räknar bort navdynos så ska de visa lika om det så är kalle i blomstermåla eller sven i gottröra hembyggda dynos som jämförs.
Skiljer de? ja då är de fel kalibrerade.
Och det verkar vara mycket vanligt att allt som oftast så visar ju alltid dynoägarens dyno mest ärliga siffror då man frågar just dynoägaren.
Och sedan har vi lille jocke som sväljer allt och är sin tro salig då han sitter och tangentbordskrigar på forumen

Du är alltid min hjälte- med lr utan hotel

Kadett4wd skrev:

Börja först och främst att ställa utmaningen neutral. Mao rulldyno mot rulldyno och navdyno mot navdyno. Du kan inte blanda ihop rulldyno mot navdyno. I en navdyno har man ju alltid mindre 'total loss' mot en rulldyno. Vet man exakta förlusterna i båda så kan man givetvis jämföra dem men endast då. Så, antagligen därför du inte får nån utmanare, pga du ställer utmaningen till favör för just din maskin. Men! En rolig detalj, hur än dynon är uppbyggd om man räknar bort navdynos så ska de visa lika om det så är kalle i blomstermåla eller sven i gottröra hembyggda dynos som jämförs. Skiljer de? ja då är de fel kalibrerade. Och det verkar vara mycket vanligt att allt som oftast så visar ju alltid dynoägarens dyno mest ärliga siffror då man frågar just dynoägaren. Och sedan har vi lille jocke som sväljer allt och är sin tro salig då han sitter och tangentbordskrigar på forumen

Om jag inte har vart tydlig med det, så är det det exakt samma jag säger. Att den å den bromsat dä å dä "hjulhäst" på ett ställe å fick mycket mer. Ja det betyder ju som sagt inte att de är något fel på min bil. Att den lämnar alldeles för lite.

Det beror på att jag kört i en tung bänk. Medans grannens polare kört på en inertiadyno anpassad för rallybilar med förgasare sedan hedenhöstiden.
Och ännu värre blir det om man börjar babbla att det ärmätt på naven men pappret visar motor hästar utan någon uppfattning alls om faktorer som använts.


Den här diskussionen har nog funnits sedan hjulet uppfanns. Vems vagn som rulla snabbast nedför vilken backe. Hur brant var backen. Hur långt behövde man bromsa innan den tog stopp. Grannen sa att hans vagn var så bra att den rullade tamigfasen tom UPPFÖR backen. Ja å så lär det nog fortsätta tills vi alla ligger under stenröset

En fråga..
Dynapack visar väl alltid effekt på naven?
För dom pappren jag lagt upp är med dynapack monterad på nav.

Däremot rullar kan ju mäta både hjul effekt och mäta motstånd så man ser motor effekt.

knotan skrev:

Det beror på att jag kört i en tung bänk. Medans grannens polare kört på en inertiadyno anpassad för rallybilar med förgasare sedan hedenhöstiden.

En inertiadyno som är rätt kalibrerad ska lämna samma siffror som en bromsad bänk om sveptiden vs rpm är densamma.
Dessutom oavsett hur lite/mycket inertiabänken har i inertia

Och här snuddar vi ett problem.
En bromsad bänk, vatten eller el.
De kan faktiskt sällan återskapa verkliga förhållanden.
En inertiabänk gör det per automatik.

Då menar jag att sveptiden mot varvtalet skiljer hela tiden, en bromsad bänk kanske man ställer att svepa med 600rpm per sekund, that's it, oavsett effektkurvans utseende.
Motorn gör inte så i bilen om du tänker efter.
Motorn accelererar snabbare upp i varv där du har mest vrid/effekt.
I en inertiabänk gör det just så också.

Så jag sticker ut hakan och skriver att en inertiabänk är bättre att mäta en accelererande maskin i.
Och en bromsad bänk är bäst på att hitta bränsleenergi i, samt optimera statiska förhållanden.

RallyQuattro skrev:

En fråga.. Dynapack visar väl alltid effekt på naven? För dom pappren jag lagt upp är med dynapack monterad på nav. Däremot rullar kan ju mäta både hjul effekt och mäta motstånd så man ser motor effekt.

Nej alltså den visar igentligen inte effekt överhuvudtaget.

Den mäter moment vid "bromsen", som sedan översätts till effekt genom en enkel matematisk formel. Som sedan med hjälp av andra sensorer kan översättas till vald måttenhet. Tex PS hk. HP whp hhkr eller vad du nu vill.
Olika mätmetoder och olika standarder avgör hur siffrorna ska presenteras. Och olika standarder avgör vad som är rätt Kalibrering och vilken procedur Kalibreringen ska göras.

På pappret står det HP Vilket kan vara en översättning till hästkrafter enligt svensk modell. Eller HP som i amerikanska måttenheter är ungefär som svenska hästar. Hursomhelst beskriver det vanligen att det är översatt till vad den borde lämna vid svängjulet, efter en procedur som bänken är programerad att delvis mäta och beräkna fram. Normalt står det annars tex whp vilket isåfall ska vara enligt amerikanska hästar uppmätt på självaste enhetens sensor.

Men ägaren till bänken kan ju såklart antagligen gå in och skriva vad fasen han vill i det fältet så vad det faktiskt visar är ju omöjligt att veta i verkligheten.

Är de aldrig kalibrerat så har man ju ingen aning. Jag gissar dock att siffrorna visar vad bänkens kalkyl /mätning anser vara effekt vid svänghjul. Då stämmer ju siffrorna ganska väl med vad audi uppger att den ska lämna. Slitage på oöppnad motor kan säkerligen gottgöra med tex e55. Mappning för högre oktan. Bättre andningavägar utan katalysator osv.

Att den skulle lämna typ 15-20%mer effekt på enbart uppdateringar i mappning och avgasystem känns inte väldigt sannolikt. Släng in en portning bättre ventil säten. Ordentlig justering av kammar. Mm då kanske.

Men observera att det är bara vad jag tror.

Kadett4wd skrev:

knotan skrev: Det beror på att jag kört i en tung bänk. Medans grannens polare kört på en inertiadyno anpassad för rallybilar med förgasare sedan hedenhöstiden. En inertiadyno som är rätt kalibrerad ska lämna samma siffror som en bromsad bänk om sveptiden vs rpm är densamma. Dessutom oavsett hur lite inertiabänken har i inertia

Jaja. Givetvis har du rätt. Men det vet ju du exakt lika väl som jag att så absolut inte är fallet i verkligheten bland privatägda bänkar.

Som jag skrev i inlägget exakt nyss till RallyQuattro. Så har man ju sällan en aning som kund att veta vad det igentligen innebär.

Och exakt av den anledningen jag valde tillslut att köra motorn helt jäkla oöppnad första mappning. Då vet jag exakt vad mitt utgångsläge är. Och skillnaden efter mina ändringar mäts på exakt samma sätt, av samma operatör. Osv.

Kadett4wd skrev:

knotan skrev: Det beror på att jag kört i en tung bänk. Medans grannens polare kört på en inertiadyno anpassad för rallybilar med förgasare sedan hedenhöstiden. En inertiadyno som är rätt kalibrerad ska lämna samma siffror Så jag sticker ut hakan och skriver att en inertiabänk är bättre att mäta en accelererande maskin i. Och en bromsad bänk är bäst på att hitta bränsleenergi i, samt optimera statiska förhållanden.

Japp jag är medveten om detta och även om garanterat inte lika insatt som du på främst den teoretiska delen.

Nackdelen är ju dock att dem ställer desto högre krav på att använda en bänk avsedd för det mätområde du har behov av att jobba i.

En inertia som ska klara hjulsdrift och tex 2000 hästar. Skulle bli en smått enorm maskin som vore sjukt svåranvänd för 99% av alla mer normala" bilar.
På samma vis som en inertia avvägd för 150-200 hästars sugmotorer helt enkelt inte fungerar för 800-1000 hästars turbo bilar