Det var inga fel på gummit faktiskt, och tändpunkten låg alltid stabil på remskivan även vid triggermissarna och skivan wobblade.
Jag sparade runt 4-5mm av matrialet så gummit skulle hållas i samma förspänning som std.
Remskivan balanserades ihop med vevpartiet så det var inte obalans som skapade problemet.
Det var helt enkelt de harmoniska svängningarna som inte dämpades på samma sätt längre.

Ok intressant, vi får se vad som händer/hur det beter sig, jag har kollat lite å det går att få tag på en ny skiva relativt enkelt om det visar sig behövas. Och verkar även finnss färdiga (hur ofta händer det liksom) tillräckligt stora remskivor till generatoen, dem hade jag ju dock inte hittat tidigare, och ställer såklart till mef lite andra bekymmer, men det blir plan B


Idag eller denna vecka är arbetsbänken upptagen med en AM6 i molekyler, ny vev, moddad växellåda, ny cylinder, svetsning i vevhus och fräsning mm. Lär nog ta lite tid innan farsan är nöjd så grabben får cyckla tills vidare

knotan skrev:

Ok intressant, vi får se vad som händer/hur det beter sig, jag har kollat lite å det går att få tag på en ny skiva relativt enkelt om det visar sig behövas. Och verkar även finnss färdiga (hur ofta händer det liksom) tillräckligt stora remskivor till generatoen, dem hade jag ju dock inte hittat tidigare, och ställer såklart till mef lite andra bekymmer, men det blir plan B Idag eller denna vecka är arbetsbänken upptagen med en AM6 i molekyler, ny vev, moddad växellåda, ny cylinder, svetsning i vevhus och fräsning mm. Lär nog ta lite tid innan farsan är nöjd så grabben får cyckla tills vidare

Aston Martin?

Am6 = mopedmotor

AM6 är allt fina, men se till att inte blanda ihop schimsen ... been there done that

Tooo late, de var uppblandade och klara från tidigare "renovering"

Har i den mån det gått nätts, räknat, funderat vart och varför det behövs shims, vart det måste vara tight resp fritt. Så fixat några egna shims, och hoppas jag fått till det,

Vääääldigt fin motor för att vara en stooor srrieproducerad mopedmotor måste jag säga.
Gillar i princip allt med den, förutom det för långa växelläget i växeltrumman från 5ans växel rill 6ans växel. Det hade säkert fungerat bättre om man valt att slipa doggarna med ingreppsvinkel istället för att fräsa dem 90 grader
Såg att det finns fkera varianter av uppgradering på det, men slipade dem sjölv nu med 1 grads vinkel. Men behöver eventuellt byta ändå från 26 till 24 drev där.

Startat morirn å vsrmkört den några ggr men behöver beställa en ny 40 graders cutaway delorto trottel til 17.5mm förgasaren, startat den med 16 nu men den känns lite för trång. Kollar även på annan cdi, sitter en morelli nu men tror det är någon typ av imobiliser i den och även öite för lågt varvstopp, google får fram 10.000 eller 12.000. Och den kommer vilja varva mer gissar jag.

Måste kapa upp ljuddämparen å se över att packa om,/modifiera, köpte en ny trimvariant som skulle ge bra effekt men känt märke att vsra lite mer högljudd. men trots att det är en ny dämpare, låter den värre än en K-pist redan när man öppnar halvgas med lilla 16mm gasaren

Ska bygga nytt insug mellan gasaren och orginal luftburk med så kanske den kommer ned på lite mer rimliga Db å slipper väcka hela kvarteret när grabben kör hem/iväg sent.
Så ser med andra ut att bli ännu en vecka med mopedmeck. Är ju semester på jobbet med så när alla andra hsr semester så har jag jouren mer än halva veckorna.

Precis som Patrick skriver så är det ju resonanser rotationsmässigt som gäller. Och de bestäms inte av den faktiska vikten på skivan utan "rotationsvikten" (vad det nu heter egentligen). Så eftermarknadslösningar kan tex se till att delen är mycket lättare totalt men att det krävs lika mycket kraft att börja snurra på den och stoppa den. Bort med all onödig vikt nära centrum men behåll o öka lite längst ut. Då blir de roterande egensvängningarna likadana.

Sen så är det ju inte bara en grundfrekvens utan en bunt olika stående vågor rotationsmässigt så det finns säkert trick att flytta egensvängningarna till andra frekvenser som "är bra" dom också för att minimera problem. Men då måste man verkligen veta vad man gör.

Lite fascinerande att det kan bli så kraftiga problem som du hade Patrick

Ja det var lite makaber upplevelse faktiskt, motorn gick som ett skållat troll, men den tog död på sig själv *S*
Jag fick lära mig den hårda vägen att ingenjörerna kan lite mer än en amatör som mig

Jag vet vad det är ni menar, (egensvängningar, självsvängning, finns säkert fler ord och begrepp)
vet att det finns specifika motorer som har stora problem med dessa vid väldigt specifika varvtal.
Men jag anser att som patrik skriver att man ska "ha tur om om det fungerar" är inte riktigt rätt.

De flesta motorer skulle jag säga klarar förändringar både åt lättare och tyngre hållet, utan bekymmer för "vårt" användningsområde, det är nog mer sällsynt än vanligt att det blir ett stort problem.

Jag är nog mer orolig över många andra saker. Eftersom det dessutom är balansaxlar i motorn och en 10 ska vara väldigt väl balanserad och harmonisk gång i generellt.

Jag känner mig ganska övertygad om att denna speciella variant främst är en släng av tysk något överdriven ingenjörskonst. Och främst är till för att ge banktjänstemän som susar fram i sin s8+ på autobahn i 250km/h en behaglig och tyst resa.

Jo jag tror också att känsligheten för problem skiljer massivt mellan olika motorer. Killgissar alltså

Magnus Thomé skrev:

Killgissar alltså

När det rör bilar/motorer så är det som så att det finns inga "Fakta" bara mer och mindre kvalificerade gissningar
Jag försöker oftast luta mig mot förhoppningarna

knotan skrev:

Jag vet vad det är ni menar, (egensvängningar, självsvängning, finns säkert fler ord och begrepp) vet att det finns specifika motorer som har stora problem med dessa vid väldigt specifika varvtal. Men jag anser att som patrik skriver att man ska "ha tur om om det fungerar" är inte riktigt rätt. De flesta motorer skulle jag säga klarar förändringar både åt lättare och tyngre hållet, utan bekymmer för "vårt" användningsområde, det är nog mer sällsynt än vanligt att det blir ett stort problem. Jag är nog mer orolig över många andra saker. Eftersom det dessutom är balansaxlar i motorn och en 10 ska vara väldigt väl balanserad och harmonisk gång i generellt. Jag känner mig ganska övertygad om att denna speciella variant främst är en släng av tysk något överdriven ingenjörskonst. Och främst är till för att ge banktjänstemän som susar fram i sin s8+ på autobahn i 250km/h en behaglig och tyst resa.

Nu är du lite naiv, kom inte sen och säg som våra ledare 'jag såg det inte komma'
Det jag svarvade bort på min remskiva var typ några hundra gram tysk ingenjörskost
Och du SKA ha tur om det funkar det vidhåller jag fast.
Min vevaxel var nästan 0.2mm krokig, helt sjukt.
Ramlagren var som mynt överkörda av ett mindre snälltåg *S*
Eller ja,, så utbankade så det vart ~0.4mm lagerspel.
Nu var min maskin ganska långslagig och gav sinnessjukt vrid runt 4500rpm, så situationen var väl tuff, mycket tryck på lång hävarm, enkelt förklarat.

Jag skrev om lite snabbt om mercorna och konkurser, många hade problem med dessa underdrive pulleys och nån av de där firmorna som sålde blev stämda, ja ni vet hur det funkar over there.
Och resterande drog tillbaka sina grejer i rädsla bli stämda.
Kulmen vill jag minnas var nåt motorblock som sprack.

Och då var det v8 motorer, så fler cylindrar på samma vev verkar inte spela nån större roll.

Menar som så att säg att jag satt ihop kanske 20 motorer själv, antagkigen fler och mrr än det dubbla om jag ska räkna med motorer som kompisar/bekanta satt ihop och jag vart delaktig i på ett eller annat vis. Där man svarvat om/modifierat, ändrat vikt . på remskivan eller svänghjul, eller båda. Och SÅ kraftigt problem som du beskriver har jag aldrig hört om någon som råkat ut för, enda var just den tidigare nämnda motorn, som dock var en orginalmotor, där vulkningen helt enkelt separerat.

Vad jag menar med v10. Har inte med antalet cylindrar att göra.
En 4 cyl, har två gemensamma vevslängar, en v8 har 4x2
En 6 cyl har 2x3, en v12a har 4x3.
Så det är ganska mycket vikter som rör sig i samma frekvens hela tiden,
En 5 cyl är just 5 separata slängar, och en v10 blir då 2x5 där de två (precis som på 4-6-8) är tänkta att "ta ut" varandra. Men oavsett så är det färre vikter som rör sig paralellt med varandra, och det är väll en av anledningarna att v10or är väldigt harmoniska i gången. ??

Jag säger absolut inte att det du påpekar är fel, eller inte kan hända, jag menar bara att jag känner mig inte så orolig över just den biten, eller i vart fall är det inte mycket jag kan räkna på eller påverka så mycket, det jan isåfall lika gärna ske i samma läge som man byter till en lättare eller tyngre koppling.

Hade jag däremot valt att förändra,/ta bort viktklumprn i remskivans nav, så känner jag mig ganska övertygad om ATT jag hade fått problem.

Av den Anledningen den dagen jag plockar isär denna motorl eller skaffar en annan v10 vid sidan om, så kommer jag nog internbalansera istället.



Jag vet faktiskt inte hur slaglängd påverkar, men rimligen så innebär ökad slaglängd mer vikt långre ut i periferin och därmed ökad risk,
Plus att en vev som har långt "uthäng" från främmre och bakre ramlagerläge, borde ha mycket större tendenser till vobbling än en med kortare uthäng.

De motorer jag vet om som har problem med just detta är ju tex bmws m30b34/35 motor. Där säger "alla" att det är ett "big no-no" att ändra på främmre remskivan, och i den mpn det gpr undvika att dra den över 7000 rpm typ, då veven brukar gå av eller banka sönder ramlager om man gör detta. [/fbvideo]

När jag läser igenom de senaste inläggen kommer jag att tänka på lättade svänghjul och små kopplingar. Har de samma inverkan? I så fall måste det finnas tusentals motorer som har problem med den inre balansen. Jag har ingen kunskap eller åsikt men det jag funderar på är; vad är skillnaden?

Jag väntar på uppstart!

Litto skrev:

När jag läser igenom de senaste inläggen kommer jag att tänka på lättade svänghjul och små kopplingar. Har de samma inverkan? I så fall måste det finnas tusentals motorer som har problem med den inre balansen. Jag har ingen kunskap eller åsikt men det jag funderar på är; vad är skillnaden?

Svänghjul och koppling är ju i den "fasta" änden av vevaxeln och är inte del av rotationssvängningen, däremot är de del av rotationsbalansen.

Nklas falk, jag är inte riktigt med på skillnaden om det sitter en vikt i främmre eller bakre änden av vevaxel??
Det är ju inte vikten för balanseringen jag ändrat här ,utan bara jämnt fördelad vikt, och det borde i min tanke vara samma sak som en löttare eller tyngre koppling?

Hade det vart vikten för balansering jag ändrat, eller säg att det hade varit som i Kadetts fall en gummibuffert som är modifierad, så borde det vara en större risk.

Inte för att det påverkar så mycket just nu, det är i det här fallet redan monterat och klart, och uppstår något vid uppstart /mappning som känns konstigt så lär jag som sagt skaffa en annan likadan skiva å ändra på generatorn istället för rätt utväxling.

Mest intressant att lyfta någon aspekt jag kanake missat i min tankegång.

knotan skrev:

Nklas falk, jag är inte riktigt med på skillnaden om det sitter en vikt i främmre eller bakre änden av vevaxel?? Det är ju inte vikten för balanseringen jag ändrat här ,utan bara jämnt fördelad vikt, och det borde i min tanke vara samma sak som en löttare eller tyngre koppling?

För torsionssvängning så har jag för min förståelse använt bilden av en rotation av vevaxeln och de "slag" som stakarna ger när du använder moment (inte torrvarvande).
Då för varje "slag" (det är ju ett utbrett moment men nån förenkling får vi väl ta) så har du i princip svänghjulet som statiskt (det är ju där som motmomentet kommer från drivlinan) och veven kan ses som en torsionsfjäder utan mothåll i andra änden (momentmässigt, för remskivan drar inte så mycket moment).
Slaget kommer då att skapa ett vridmässigt flex i veven som kommer att svaja till.
Det är dessa svajningar som svängdämparen försöker dämpa bort och för varje motor så är det olika varvtal som bråkar.
Det är den tredje formen här https://youtu.be/7QonJav-sHE?t=92
Veven skruvar alltså på sig mätbart antal grader vid last och denna skruvning är inte konstant utan svajar på sig eftersom momentet skapat från varje stake inte är konstant.

Så det är lite annorlunda än vanlig statisk balansering som du kör utan last på veven.

Jag förstår. Det här med att ju mer man lär sig, desto mer inser man att man inte förstår saker

Så långt ser det ju bra ut,
Näst ut är ju att monteta och koppla nya gaspedalen jag skaffade . Och den lilla detaljen att plinta in nya styrsystemet, än så länge är den bara testad på tomgång så att säga

Var det alltså någon form av vätska inneslutet innanför diametern på remskivan ?
Så någon form av Fluiddamper ?
Håller med om att det är lite risky att ändra i detta, även om jag förstår varför.



Som jag förstått det har vevaxellängden störst inverkan, snarare än om det är Rak 4 V6 eller V8

Därav att m30 sexan är känslig då vevaxeln är så lång.

Torsions svängningarna blir ju så kraftiga att navet till svängningsdämparen kan spricka.
Har man tur klipper det bara av kilen, på BMWn.

Den innre delen "navet" gjutet stål (med den balanseringsvikten)

Sen är det en yttre del, den som är själva remskivan.
Mellan dessa två blir då kvar ett tomrum, ca 25x25mm
Sen plåtlock svetsat .

Innuti tomrummet, ligger två ringar, en som känns ungefär som bly (typ mjuk och tung metall)
och en till (som känns som en ytterbana från ett isärpressat stort kullager), dvs typ stenhårt /massivt stål.

Dessa två ringar är ihoppressade med varandra. Och ligger typ "löst" innuti, med några hundradelar eller en tiondel glapp. Och det lilla utrymme som blir kvar, var fyllt med en kladdig vätska, typ som glycerinet i ett vattenpass eller en vätskefylld manometer.

Hade jag vetat detta, så hade jag nog inte börjat svarva , men när jag väl kommit så långt att jag upptäckte det så va det ju lite sent.

Daniel eller någon annan, något tips på hur man skulle kunna mäta /logga vibrationer/svängningar där framme ??