Hur styr du VVT:n? Har du eftermarknadssystem eller kör original?

Jag har ett syvecs s12 som styr allt på bilen. Jag har ju inga andra system förutom den enklare dashen som har fristående temp klocka och hastighetsmätare. Kommer även styra pneumatiken till växellådan genom syvecs (så det börjar väll bli dags att leta efter delar till det oxå)

Såhär ser dreven ut invändigt. Dem satt ihopskrivade med 5-hörniga torx. Jag kapade ett spår i dem så jag kunde knacka loss dem med ett dorn. Sen sätter ihop igen med vanliga insex.

Rengjort och putsat rent alla ytor invändigt , lite små repor invändigt i en. Men med lite scotchbrite blev det bra. Tätningarna (dem vita plastbitar) var helt oskadda.

Medans jag höll på med dreven slog det mig. Jag har kollat lite på andra kamaxlar, men det går bort för stunden. Både pga tveksamheter vad som passar eller ej, tillgången, pris, ovilja att börja om så pass med mappning osv.

I dagsläget lämnar motorn maxeffekt med ca 20 grader utslag på avgaskammar och 40 (som är max) på insug.

Sannolikt skulle den ge ännu mer effekt med ytterligare några grader . Det vore relativt lätt att få ytterligare 4-5 grader om jag sätter dreven i fräsen.

Men det är ingen lätt sak att bekräfta efteråt eller före så ventilerna faktiskt går fritt från kolvarna med ännu tidigare öppning.

(Dvs den lämnar max effekt vid 40 grader avancerad insugskam)

Max utslag bestäms av klacken i den röda cirkeln.

knotan skrev:

Men det är ingen lätt sak att bekräfta efteråt eller före så ventilerna faktiskt går fritt från kolvarna med ännu tidigare öppning.

I efterhand brukar det vara ganska lätt att veta om det slår i, tricket är att gissa att det "måste gå fritt" i förväg.

Det går ju att måtta med mätklocka (trycka ner ventil tills det tar i) hur mycket frigång du får vid olika vinklar. Det är jobbigt men bör gå med lite gradskivor på vev och kam, samt hjärnan påslagen (före och efter och kam mot vevvinkel kan blir snurrigt).

Haha jo såklart, efteråt är lättast, men eventuellt lite dyrare

Skulle behöva stumma drevet, och stumma hydraultryckarna sätta ihop å sen som du säger trycka ned å se hur mycket plats som finns kvar , vrida kammen ytterligare lite å se hur nära det är innan kolven tar i/om den tar i.

Sen någonstans hamnar väll även risken att ventilerna krokar fast i varandra men den är ju lättare att mäta än kolven,

Har bollat frågan vidare till AG.s så jag tänker rätt och hur stor visst det skulle kunna innebära, troligen har han mina loggar och dynosiffrorna kvar

Tony kollade loggarna från bänken idag och även om den fortfarande ökade i effekt mot 40 grader så avtog den på slutet, så det känns ovärt att öka mer, men riskera något för trolig minimal ökning.
Skönt på sätt å vis

Är väl lätt att kolla frigång.
Spärra ett moddat vvtdrev på max och sen dra runt.

Att den inte drog längre kan bero på lite olika saker och inte bara kamtajmingen.
Ventilsläpp
Insugsavstämning
friktion i motorn.

Bland annat.

Blir ju inte helt "bara" då båda topparna måste monteras provisoriskt för att få kedjorna på plats.
Dreven jag har är inte helt lätt att hitta och kostar en del. Så det måste bli någon typ av oförstörande modifiering.
då lyftet på vipporna/kammen styrs via oljetrycket måste även tillfälliga lyftare svarvas

Sedan handlade det inte om hur långt maskinen varvade, utan hur mycket effekt den gav. Jag ska inte varva den mer än orginal utan bara optimera den att ge bra effekt vid samma varvtal.
Vid 20 grader utslag gav det ordentlig skillnad mot 0, vid 30 grader ökade det fortfarande ganska mycket. Vid 35 va det ganska lite skillnad och vid 40 (max) var ökningen ganska liten. Så att flytta den ytterligare några grader trodde han inte skulle göra någon avsevärd skillnad. Inte sett till hur mycket jag tummar på marginalerna för driftsäkerheten.

Så jag hoppar det denna gång. Det är många andra små förändringar gjorda ändå, som tillsammans med nya växellådan och bakvagnen borde göra en väsentlig skillnad på bilen ändå.

Hur är de designade dreven?
Ligger de max retarderade i 'viloläge'?
Och sen bygger oljetrycket upp 'avanceringen' av kammarna?

Min tanke är att en bit efter vridmax i registret(eller precis vid peakeffekt) så kan du börja retardera dem från maxläget igen.(insug)
Detta kan du vinna lite mer varv på om du vill ha mer register att åka på.

Ja så som du beskriver är det uppbyggt.
Och så som du säger , säger även Tony är mer normalt att det brukar bli
, på denna motor gav det inte den effekten, utan den gav bäst effekt med max avancerade insug ( och ca halvvägs avancering på avgas) hela vägen upp till varvstopp. Vi testade inte dra den längre än ungefär 8200

Då är det nåt som inte riktigt lirar, insugsavstämningen kanske?
För på höga varv så kan man ju alltid dra nytta av ram effekten med att stänga insug lite senare.

Det är en svårare fråga än jag kan svara på.
Det enda jag vet är att när man närmar sig maxeffekten så sjunker trycket i insug en del, pga spjäll och luftfilter börjar nå sin gräns i flöde.
Kan möjligen ha med saken att göra ??

blir intressant att se vad skillnaden blir efter portning och alla andra små ändringar

Ja där kan du ha ett 'fel'.
Blir det undertryck i insuget så fylls ju inte plenumet på riktigt varav gashastighet i runners minskar.
På med större spjäll och mer friflödande filtersystem, enkla hästar att vinna =)

Jo det visste jag ju om.
Har för mig det sjönk sista 1000rom från 1002 till 998 ungefär. Så det är ju ingen stor minskning det handlar om. Men det är ju tänkt att bli bättre nu med pågående ändringar.
Det är ett 82mm bosch motorsport spjäll. Verkar bli något eftermarknads typ LS spjäll om man vill ha större men har inte tänkt byta det just nu för att tjäna 5-10 hästar.
Filtret däremot är ju lätt att byta till större nu när jag ändå måste bygga ny motorkåpa.
Förlusten (undertrycket) blir ju mindre i verkligheten än i bänk eftersom luftboxen då kan göra sitt jobb (vilket bekräftas i loggarna)

Pinnbultarna till topplock kom hem idag med posten.
Följde ditt råd denna gång Patrick

Har man ECU-kontroll över kammar och spjäll kan man även göra en del tricks för att spara på soppan. Te.x. köra simulerad Atkinsoncykel (låta insugskammen stå öppen efter ndp) och kompensera med större spjällvinkel. Det minskar pumpförluster och höjer verkningsgraden. Inte så rejsigt kanske.

Jag har gjort lite tvärt om öppnar avgas desto mer kring tomgång och mer spjällvinkel.
Blir varm snabbare, och låter fränare. Men det sparar nog inget bränsle

beepbeep skrev:

Har man ECU-kontroll över kammar och spjäll kan man även göra en del tricks för att spara på soppan. Te.x. köra simulerad Atkinsoncykel (låta insugskammen stå öppen efter ndp) och kompensera med större spjällvinkel. Det minskar pumpförluster och höjer verkningsgraden. Inte så rejsigt kanske.

Skulle rimligen vara den enda formelbilen med atkinsoncykel i alla fall .

I en hybrid-lemansbil vore det kanske vettigt däremot.

Längre bult gängade djupare i blocket samt stor anliggsyta mot toppen?

Qaz skrev:

Skulle rimligen vara den enda formelbilen med atkinsoncykel i alla fall . I en hybrid-lemansbil vore det kanske vettigt däremot.

OT, men det är oerhört viktigt med verkningsgrad i F1. Nya motorer har t.o.m. lean-burn förkammar-insprutning och återvinning av avgasvärme mha MGA och MGB. Motorer börjar nå 50% verkningsgrad (!)
(Iofs är verkningsgrad för halvlast antagligen inte viktig för F1).

http://www.formula1-dictionary.net/thermal_efficiency.html