Väldigt enkelt svar. För att Jag kan och vill.

Igenligen finns inte det behovet och säkerligen inga stora fördelar heller eftersom det är väldigt mycket motor att driva turbon med även utan Kompressor, speciellt med tanke på den låga vikten.

Sammtidigt är detta en hobby jag har för jag tycker det är intressant. Och för att det ska kännas intressant vill jag testa nya eller annorlunda saker, samt gå en annan väg än "alla andra"

Kompressorn har en 50mm intern bypass som kommer öppna när turbon kommit igång.
Inget Igenligen avancerat, den ska styras både elektriskt via sprut. med vakum och tryck. Plus två andra traditionella avlastningsventiler utan återledning.

Jag tror inte det kommer bli dem problemen du nämner.
Jag har vart inblandad i ett flertal kluster och serieladdnibgsprojekt tidigare (flera egna och andras) och har rätt bra koll på ämnet.

Även om det här i tråden (såklart medvetet) ser ut som jag "kastar ihop" saker så är det betydligt mer tanke bakom än man kan tro, enbart av att läsa tråden .
Jag överdriver inte om jag säger att detta motorprojekt har ett par tusen timmars filande i huvudet de senaste 4-5 åren.

Men jag tackar för omtanken. Kanske har du senare rätt Och kompressorn får stå åt sidan. Men provar man inget då så lär man sig aldrig något. Allt är inte så enkelt eller behöver vara så krångligt i praktiken som i teorin

Luftfilter - turbo - Kompressor - ic - insug

Parallellt med kompressorn sitter en bypass, Denna kommer öppna vid delas /låglast samt vid full fullast.
Luften bypassas då tillbaka till kompressors inlopp, den utför då inte längre ett arbete mer än att den cirkulerar runt luften (inte genom ic utan bara internt inom sina egna väggar.
Kompressor sitter förvisso väldigt varmt till men både ic och turbo och luftfilter sitter i bästa möjliga miljö,.

knotan skrev:

Luftfilter - turbo - Kompressor - ic - insug Parallellt med kompressorn sitter en bypass, Denna kommer öppna vid delas /låglast samt vid full fullast. Luften bypassas då tillbaka till kompressors inlopp, den utför då inte längre ett arbete mer än att den cirkulerar runt luften (inte genom ic utan bara internt inom sina egna väggar. Kompressor sitter förvisso väldigt varmt till men både ic och turbo och luftfilter sitter i bästa möjliga miljö,.

Det funkar på VW 1.4 så det borde funka för dig

Maximalt lättad och sedan kortad och ditsvetsad an 12 direkt på istället för att ha övergång som vara Blir klumpigt och tungt. Bara stålborstad på bilden ska poleras upp blank och oljas för skydd mot oxidering, men har fel trissa just nu i maskinen så det blir en annan dag

Uppladdad med Rejsas Android-app.

För dem som inte såg vad jag prata om så kommer en förstoring
Såhär tycker jag att en svets ska se ut. Dvs knappt synlig.
svetsat med puls ca 30-90 amp snabb frekvens. Gillar annars synergiepuls men dröjer väll några år innan jag köper en egen sådan svets



Uppladdad med Rejsas Android-app.

Nikel skrev:

knotan skrev: Luftfilter - turbo - Kompressor - ic - insug Parallellt med kompressorn sitter en bypass, Denna kommer öppna vid delas /låglast samt vid full fullast. Luften bypassas då tillbaka till kompressors inlopp, den utför då inte längre ett arbete mer än att den cirkulerar runt luften (inte genom ic utan bara internt inom sina egna väggar. Kompressor sitter förvisso väldigt varmt till men både ic och turbo och luftfilter sitter i bästa möjliga miljö,. Det funkar på VW 1.4 så det borde funka för dig

både volvo och vw har kompressorn före turbon
delta s4 har den efter men med mellankylning
nissan micra... exemplet tar vi inte med

mitt inlägg var inte alls kritik har du koll så kör på den vägen

Lungt. Som sagt är medveten om olika fördelar och nackdelar. Ärligt ska man se ur effektivitetsperspektiv är det nog mest sämst ur de flesta synvinklar.

Ska man se det ur perspektiv, "syns man inte finns man inte"
är det något annat

Detta är något annorlunda, extra, ballt, intressant osv.

Sticker man ut så syns man och plötsligt öppnas möjligheter. Dessutom lära sig något under tiden man provar
Och kunskap är något man bär med sig som man har nytta av för resten av livet. Mest därför

Att ha kompressorn före turbon utan avlastningsventil tror jag hade varit ett klart större problem än tvärtom..

Oavsett så fungerar väl samtliga exempel ovan samt knotans tänkte koncept som två mer eller mindre separata system? Kompressorn drar upp lågvarvs effekten och turbon tar över när den bygger mer ladd än kompressorn. En tryckstyrd ventil bör fungera rätt bra för det.

Då tror jag det kan vara svårare att få till en serieladdning där turbon laddar in i kompressorn som sen exponetiellt ökar laddtrycket in till motorn. Där kan laddstyrningen bli klart lurigare

Det är väl instans system som används inom ORM.
Kompressorn går på direkt och antingen frikopplad eller blåser runt i ingenstans när turbon kommer med full fräs.

Hilmersons Manta var väl lika samma och kompressorn drog endast 10hk när den snurrade fritt.

På VW 1.4Tsi så drivs kompressor av en magnetkoppling som kopplar ur vid 3500 varv då den övervarvar över det varvet.
Detta är för att få 1.8 bars laddtryck vid under 2000 varv.

En sådan krånglig lösning hade ju kunna varit ett alternativ.
För att få annu mer laddtryck down below så att säga

Jag behöver Igenligen inte ladd alls före 4000, men responsen är det viktiga. Vill ha obefintlig spoolup och omedelbar linjär gasrespons, det är där kompressorn kommer in i bilden.

Detta är ju inledningsvis en serieledning som kommer dra igång turbon på nolltid och så fort den har effektivt laddtryck kommer kompressorn "sakta" släppa över arbetet helt (med sakta menar jag att det sker gradvis, inte helt på/av)

Körde serieleddning i supran jag byggde för många år sedan. Där turbon laddade in i kompressorns inlopp.

Väldigt härlig maskin, gick som bäst vid ca 3.5 bars laddtryck i insuget.

Största problemet var att få fanns ingen bromsbänk inom räckhåll med mappare som klarade av Mitt VEMS styrsystem utan jag mappade den själv på gata. Man fick välja bort både tomgångstyrning Och elektronisk wg kontroll då jag inte lyckades få det att fungera så den var aningen jobbig på låglast. Och dellast den helt laddade väldigt mycket.

Idag skulle det blivit heeelt annat resultat, med bättre sprut och mappning hos Tony

knotan skrev:

Jag behöver Igenligen inte ladd alls före 4000, men responsen är det viktiga. Vill ha obefintlig spoolup och omedelbar linjär gasrespons, det är där kompressorn kommer in i bilden. Detta är ju inledningsvis en serieledning som kommer dra igång turbon på nolltid och så fort den har effektivt laddtryck kommer kompressorn "sakta" släppa över arbetet helt (med sakta menar jag att det sker gradvis, inte helt på/av) Körde serieleddning i supran jag byggde för många år sedan. Där turbon laddade in i kompressorns inlopp. Väldigt härlig maskin, gick som bäst vid ca 3.5 bars laddtryck i insuget. Största problemet var att få fanns ingen bromsbänk inom räckhåll med mappare som klarade av Mitt VEMS styrsystem utan jag mappade den själv på gata. Man fick välja bort både tomgångstyrning Och elektronisk wg kontroll då jag inte lyckades få det att fungera så den var aningen jobbig på låglast. Och dellast den helt laddade väldigt mycket. Idag skulle det blivit heeelt annat resultat, med bättre sprut och mappning hos Tony

Ska bli spännande att se den igång och höra den i Bänken

----

Borde fixa klart mitt eget bygge med

Cassius skrev:

Att ha kompressorn före turbon utan avlastningsventil tror jag hade varit ett klart större problem än tvärtom.. Oavsett så fungerar väl samtliga exempel ovan samt knotans tänkte koncept som två mer eller mindre separata system? Kompressorn drar upp lågvarvs effekten och turbon tar över när den bygger mer ladd än kompressorn. En tryckstyrd ventil bör fungera rätt bra för det. Då tror jag det kan vara svårare att få till en serieladdning där turbon laddar in i kompressorn som sen exponetiellt ökar laddtrycket in till motorn. Där kan laddstyrningen bli klart lurigare

kompressorn före turbon utan avlastningsventil går ju såklart inte.

när kompressorn är på levererar den konstant volymflöde. (sfa bypass rate och varvtal) när turbon kommer i gång kommer volymflödet genom kompressorn att sjunka drastiskt, den avlastar sig själv.
då skall mann börja bypassa.

om turbon sitter före kompressorn så drar den upp turbon i en högre massflödespunkt

problemet blir att turbon heat-soakar kompressorn när den börjar ladda.
om det endast är en intern bypass går ju hela massflödet från turbon praktisk igenom godset i kompressorn.
säg 120 graders laddluft då vill kompressorn bli 120 grader för eller senare.

att serie ladda med kompressorn går såklart men då måste man ha mellankylning
annars går systemverkningsgraden ner pga värme.

nu vill ja inte nöta mer i denna sköna tråden, och det handlar inte om vem som har rätt eller fel.
jag följer bygget med stort interesse!

Ja men den värmen byggs upp med tid. Det är skillnad när man som jag aldrig Kan ligga på last på turbon mer än några sekunder per gång.
Jag har aldrig sett temperaturer över 100 grader eller ens nära efter turbo på dem maskiner (dvs ganska många) jag byggt.

Som högst jag sett låg v12an jag byggde på 81 celsius utan ic. Och detvar under extrema förhållanden.

På supran jag hade såg jag vid något enstaka tillfälle strax över 70 i insug vid 340 km/h 8500rpm 2,2 bars laddtryck, men där var växlarna slut så släpper man ju av.

Men ska komma ihåg och kolla extra på tempen i Denna ska mest för att tar upp det sätta ett par Fler tempgivare då det finns extra kanaler

Men gällande temperatur.

På vänster sida sitter en fullstor vattenkylare.
På höger sida sitter en lika stor men på den är halva vatten Och halva för motorolja.

Kan jag helt enkelt dra vänster topp (utlopp) till vänster kylare och höger topp till höger kylare. Sedan nedre anslutning på bägge kylare ihop i samma t-rör och in till pumpens sug-anslutning.

I min värld borde det vara enklaste sättet. Den ena kylaren borde bli varmare men iom det blandas innan det går in i motorn igen borde inte det spela någon roll, eller tänker jag tokigt??

knotan skrev:

Men gällande temperatur. På vänster sida sitter en fullstor vattenkylare. På höger sida sitter en lika stor men på den är halva vatten Och halva för motorolja. Kan jag helt enkelt dra vänster topp (utlopp) till vänster kylare och höger topp till höger kylare. Sedan nedre anslutning på bägge kylare ihop i samma t-rör och in till pumpens sug-anslutning. I min värld borde det vara enklaste sättet. Den ena kylaren borde bli varmare men iom det blandas innan det går in i motorn igen borde inte det spela någon roll, eller tänker jag tokigt??

På cross och enduro så är det ju så.
Två kylare som är sammankopplade med T-rör.
Värmen regleras ju av termostaten oavsett.

Japp tänkte det så länge den bara har en sug så borde det ju bli rätt

Det skulle väl i så fall vara om det är mindre flöde i den mindre kylaren så att toppen som är kopplad till den dräneras långsammare och därigenom får högre temp. Crosshojar har ju bara en cylinder så den jämförelsen haltar lite.

Det är samma anslutningsdiameter och cellpaketsarean överstiger med råge. Så flödet får nog betraktas som identiskt

Litto skrev:

Det skulle väl i så fall vara om det är mindre flöde i den mindre kylaren så att toppen som är kopplad till den dräneras långsammare och därigenom får högre temp. Crosshojar har ju bara en cylinder så den jämförelsen haltar lite.

Är du säker på att topparna är identiska flödesmässigt



Detta tar ju 10min att kolla med 2 tempsensorer.

Det kommer bli många tempsensorer på denna installation

knotan skrev:

Det kommer bli många tempsensorer på denna installation

Hur många får föraren