Hejsan,

Efter ha monterat en laddtrycksmätare i min chippade bil uptäckte jag följande;( original laddar bilen 16psi som mest enligt tillverkaren)

Vid hårt acceleration från stillastående är max laddtrycket som följer

1.an 16psi
2.an 16psi
3.an 17psi
4.an 18psi
5.an 19psi

Rullande accleration, DVS att man har växeln i och varvtalet är ca 2000varv ( Turbon börjar ladda vid 3200varv) och trapmar gasen i botten så är laddtrycket som så,

2.an 17psi
3.an 18psi
4.an 19psi
5.an 19psi ( i vissa fall även 20psi)

Vid alla lägen sjunker ladtrycket till 15psi efter ca 4500varv.

Det verkar som att när motorn belastas mer så laddar den max annars skiter den i det även fast gaspedalen är i botten. Vid växlingarna till 2.an och 3.an hoppar först laddtrycksnålen till 19psi för att sedan direkt sjunka tillbaka till 16-17psi !!!
Kan det vara så att tiden som går åt att varva upp motorn på dem låga växlarna är för kort för att bygga upp 19psi i laddtryck? eftersom det tar längre tid att varva upp motorn på 4.an och 5.an och då hinner laddtrycket komma upp till 19psi??? Eller är det dumt att tänka så? Bilen har INTE laddtrycksbegränsning på dem första två växlarna. Om det är tiden som är för kort för att bygga upp laddtrycket? VAd ör det då som begränsar? För liten/ för stor turbo? För klen/ deffekt wastegate? Turbon är en uppgraderad T25:a med T28kompressor. Bilen har en 2liters motor. Varför hoppar laddtrycket först till 19psi näar man växlar till 2.an och 3.an för att sedan sjunka till 16 igen? Jag märker ingen ojämn gång under acceleration, motorljudet är normalt och effekten är jämn i förhållande till laddtryck/ varvtal.
Visst kan jag gå över till manuell ladtrycksstyrning istället men då tappar jag finessen med att ladtrycket sjunker på höga varv, antar att det är bäst så för motorns hälsa?
Tacksam för era svar och synpunkter.

Mina erfarenheter med t25 & t28 turbosar säger mig efter din beskrivning att du får laddtrycksspikar vid växling pga för långsam reaktion av den inbyggda wastegaten. Den hinner helt enkelt inte öppna snabbt nog och evakuera nog med gas vid uppbyggnad av laddtryck. Det du måste göra i detta läget är att sätta ner responsen på boostcontrollern. Enda chansen att fixa det hela om du inte vill bygga om något.

och att laddet sjunker på höga varv har inget med någon inställning att göra, utan att turbon inte orkar leverera luft nog att hålla uppe laddet på höga varv. Om du öppnar upp luftvägarna så kommer laddet höjas litegrann, men registret inom vilket du har högsta laddet kommer att öka markant.

Hej

Eftersom laddtrycket till viss del (stor del ska man nog säga) bestäms just av belastningen är det nog rätt normalt.

Dessutom är en variation med 1 psi (0,07 bar) knappast mätbar/märkbar.

Jag skulle lämna det som det är.

/Gustaf

Hej Johannes,

jag tycker också din bil verkar uppföra sig helt normalt. Att laddtrycket drar iväg lite om man gasar till på höga växlar kallas "översläng", och är en avsiktlig effekt. I ditt fall är den helt normal. Jämför med min (V40 T4), som går upp till 1.4 bar, för att sedan sjunka till 1.2 bar och neråt 1.0 bar vid 6000 rpm. Att laddtrycket sjunker vid högre varv är inte för att spara motorn, utan mer för att spara turbon och för att turbon inte kan pumpa mer luft utan att temperaturen på insugsluften blir så hög att du inte får mer effekt i alla fall.

Du kan ofta minska överslängen genom att justera wastegatestången. Om du förlänger stången (med justerskruven) får du mindre översläng. (På vissa bilar är det krångligare att justera, finns inte justerskruv utan det görs med mellanläggsbrickor.) Jag tycker iofs den verkar rätt justerad, men du kan prova att skruva ut den ett par varv om du inte gillar överslängen. Skruva absolut inte in stången.

Tackar alla för era svar,

RGX; Övrslängen, DVS 19psi är var chipsäljären sägar att bilen ska ladda efter trimmet.... så jag vill inte sänka den utan jag vill ha det på dem andra växlarna med. Om man kortar WG staget, som i mitt fall blir med brickor då kommer wastegaten att öppna senare, kan inte det hjälpa att bygga upp laddtrycket fortare på dem låga växlarna? Utan att maxladdtrycket ändras, elektroniken är kvar, kommer den inte att styra laddtrycket till max 19 psi ändå? Men med snabbars spoolup ?

Gustaf; Jag lovar dig att bilen känns mycket starkare på femmans växel än på trean..... skillnaden är märkbar mellan 17 och 19psi, speciellt då trycket på 19psi håller sig en längre period på femmansväxel jämfört med några sekunder med 17psi på trean.

Erik, jag har redan 3tum från turbon och öppet filter mm så bättre flöde kan jag inte fixa utan mer invecklad ombyggnation. Men vad menar du att WG.n är långsam? Jag vill helst ha 19psi hela tiden och det borde innebära att WG ska vara stängdlängre/ öppna senare DVS att den ska vara långsammare än vad den är idag...

Det finns ju ett sätt att minimera WG creep ( respons) och styra maxladdtrycket med ett par kranar/ venitiler. Det nämns i en artikell på en Australiensiskt sida. Men jag vill helst hålla kvar styrelektroniken och försöka lösa problemet utan att sätta dit en massa extra slangar och venitler.

Ni får ursäkta mig om mina resonemanger verkar vara löjliga eller så men jag måste erkänna att turbovärlden för mig är bekant bara till 0.0000005%

Även om du skulle kunna åstakomma en höjning av laddtrycket över hela registret via wg, så kommer du antagligen att få ännu högre laddtyck vid belastning. Om vi för resonemangets skull säger att du hänger på en släpvagn så kommer du -fortfarande för resonemangets skull- att öka peaken till 21psi, för att den sen skulle sjunka en aning... Förmodligen kommer du endast att öka värmen på avgaserna, och öka belastningen på motorn utan att få ökad effekt.
om leverantören av programvaran säger att du ska ladda 19psi, och den faktiskt gör det-då är ju allt ok? Leverantöern säger väl som i alla andra fall: Laddtryck, 19psi, max effekt 260hk(?) vid xxx rpm.

om jag vore du skulle jag acceptera fysikens fakta och låta det vara.
F.ö så laddar jag 1,7 bar max, men vid acceleratio toppar den 1,7 i en sek, för att droppa till 1,5. Programmet är ett hohenesterprogram mod. av Ace Competition, och har brukar ju iaf veta vad han gör...Har kört så här i tre år nu, och det bara funkar och funkar-bara det är mycket värt, iaf för mig. Omotiverad skruvning är inget jag är sådär överdrivet förtjust i

Hej!

För det första så är det bra att berätta vilken bil det handlar om! (det låter som en trimmad SAAB 9-3 eller dylikt). För det andra så är denna beteende helt normalt. Varvar du igenom registret snabbt eller inte belastar motorn så kommer laddtrycket att vara lägre än på höga växlar där motorn belastas mer.

För att förenkla det: om du gasar med växelspaken i neutralläge så kommer motorn att varva igenom hela registret blixtsnabbt utan att du någonsin kommer att se någon positiv tryck i plenumet.

Små tryckspikar vid växlingar är väldigt vanligt och kan bero på många olika saker (dock inte på att "wastegaten är för långsam"). Det kan vara avlastningsventilen som är för liten (då får man tryckspik när man lyfter från gasen), det kan vara för aggressivt inställt laddtryckskurva som ger upphov till spikningar som sedan korrigeras ner av eletroniken genom att sänka laddtrycket...jag, det kan vara många saker.

Att trycket sjunker på höga varv är helt normalt, då turbon har ett visst arbetsområde som mäts i massflöde och inte i varv per minut eller laddtryck. Dvs. elektroniken håller turbon i sitt rätta arbetsområde. An turbo som laddar 1 bar på 3000 varv måste pumpa nästan dubbelt så mycket luft för att hålla samma laddtryck vid 6000 varv och det är få turbosar som klarar av att hålla fullt ladd igenom hela registret och ha bra respons. Dessutom är spikningar svårare att detektera vid höga varv.

Jag rekomenderar inte att pilla med wastegatestången. Inbyggda wastegate av "stångtyp" är komprmisser so kan justeras inom ganska snävt område och är dimensionerade för ett visst effekt/turboladdare. Ökar du laddtrycket genom att spänna den hårdare så kan du oavsiktligt förändra geometrin och få skenande laddtryck pga. att wastegaten inte kan öppna helt.

1 psi är mindre än 0.1 bar och egentligen inget att bry sig om.

Mvh.

beepbeep skrev:

Hej! För det första så är det bra att berätta vilken bil det handlar om! (det låter som en trimmad SAAB 9-3 eller dylikt).

Det är en Alfa Romeo GTV (916) 2.0 V6 Turbo


Lustigt att Johannes tar upp detta då jag upplever exakt samma sak på min 75 Tyrbo. En mycket äldre konstruktion men ändå samma beteende med last och laddtryck. Garrett TB0353 Sitter det i den.

Sitter det inte någon variant på SAAB APC system på dom? Har för mig att dom sålde licensen till FIAT och att den satt i turboladdade Maserati- och Alfa-bilar.

beepbeep skrev:

Sitter det inte någon variant på SAAB APC system på dom? Har för mig att dom sålde licensen till FIAT och att den satt i turboladdade Maserati- och Alfa-bilar.

Jag vet inte hur det ser ut på Kuntas 75:a men på min GTV är det två databoxar, en Motronic som styr bränsle och tändnign och en EZK som styr laddtryck och tändning med. EZK systemet har används i gamla Porche 924 Turbo och BMW 745 Turbo på 80 Talet.

Tjena Johannes!

Har du två boxar som styr tändning?
Piggyback eller?

beepbeep: har du mer info om den där "hörsägnen/legenden" så skulle jag gärna veta mer.
Jag önskar att det satt ett APC på min 75 T istället för det där LE2-Jet skräpet. >

Precis som Tobbe och Beepbeep skriver, skruva inte på stången, i alla fall inte inåt, för då lär överslängen bli ännu värre. Kan ge ett exempel från min bil (V40 T4). Efter att den varit inne den på en firma för byte av wastegate och avlastningsventil, säger killen som lämnar över nycklarna: håll ett öga på laddtrycket, vi har ställt wastegaten så överslängen ska bli runt 1.3-1.4 bar. Visar sig att den bottnade först vid runt 1.7 bar (skalan på mätaren slutar vid 1.6 så det är lite ungefärligt). Jag släppte två varv på stången sen så nu går den inte över 1.4 bar - vilket är lite för mycket.

Bilen gick inte fortare vid 1.7 bar! Jag lovar. Det som händer är att temperaturen ökar så mycket att mängden syre som kommer in i motorn blir ungefär samma i alla fall. Dessutom sänker styrenheten tändningen och fetar upp för att skydda motorn. Ingen effekt/momentvinst.

Det finns alltså inga genvägar. Det enda som funkar är de traditionella metoderna - större turbo, större IC, större spridare, bättre vevstakar, bättre kolvar, sänkt kompression, osv. Med risk för att svära i kyrkan - läs mer på http://www.turboperformanceclub.com. (Handlar visserligen mest om Volvo men principerna gäller för en alfa-alfa också.)

MaZ skrev:

Tjena Johannes! Har du två boxar som styr tändning? Piggyback eller? beepbeep: har du mer info om den där "hörsägnen/legenden" så skulle jag gärna veta mer. Jag önskar att det satt ett APC på min 75 T istället för det där LE2-Jet skräpet. >

Hej Hej

Vad jag har hört så går knacksenorns signal till EZK boxen... Och att den också backar tändningen. Jag har inte mer detaljerat info. Men vill gärna få det

Men vad är EZK-boxen för nåt då?
Är det en piggyback box som du eftermonterat?

MaZ skrev:

Men vad är EZK-boxen för nåt då? Är det en piggyback box som du eftermonterat?

Nope.... Den sitter där från fabrik.....

Låter ju faktiskt som om det vore en APC-box fast omdöpt till EZK...

Vad sägs om att ta en bild på den ovh lägga upp? Boxen alltså.

EZK (gjort av Bosch) sitter även på Saab 900 I16 från sent 80-tal. Styr tändningen på dess turbolösa bilare, och är kopplat till knacksensor monterad på samma ställe som APC-systemets. Sänker tändningen vid knack.
På turbobilarna använde Saab dock APC ända fram till sitt egna DI/APC kom.

mvh/Ragnar

Alltså: om det inte finns någon solenoid kopplad mellan turbon och wastegate-dosan så har ni ingen elektronisk laddtrycksstyrning utan en vanlig dum fjäderjustering.

EZK-boxen satt i massor av bilar...tror t.o.m. att Volvo 740 hade den.

beepbeep skrev:

Alltså: om det inte finns någon solenoid kopplad mellan turbon och wastegate-dosan så har ni ingen elektronisk laddtrycksstyrning utan en vanlig dum fjäderjustering.

Jag förstår inte kommentaren ? Frågan var om man kunde uppnå 19psi på alla växlar istället för bara på femmansväxel. Om det kräver att man ska styra med manuella ventiler istället eller inte, och hur pass bra det skulle kunna fungera. Eller så har du något dolt meddelande där som jag inte fångade :woot:
När vi ändå snackar ventiler slangar och allt vad det är... Vacuum och tryck slangar mellan plenum och dumpventil och mellan kompresorhus och WG är sådana som är ca 5mm invändigt. Finns det metalliska slang anslutningar att köpa? idag sitter det T-kors av plast där och det känns lite halvt seriöst. Finns det så små slängklämmor med skruv eller MÅSTE man använda engångsklämmor, altså sådanna som man klämmer runt slangen med special tång (fabriksmonterade klämmor)? Dem börjar läcka efter ett tag iom att slangen blir ihopklämd där?

El Toro skrev:

beepbeep skrev: Alltså: om det inte finns någon solenoid kopplad mellan turbon och wastegate-dosan så har ni ingen elektronisk laddtrycksstyrning utan en vanlig dum fjäderjustering. Jag förstår inte kommentaren ? Frågan var om man kunde uppnå 19psi på alla växlar istället för bara på femmansväxel. Om det kräver att man ska styra med manuella ventiler istället eller inte, och hur pass bra det skulle kunna fungera. Eller så har du något dolt meddelande där som jag inte fångade :woot: När vi ändå snackar ventiler slangar och allt vad det är... Vacuum och tryck slangar mellan plenum och dumpventil och mellan kompresorhus och WG är sådana som är ca 5mm invändigt. Finns det metalliska slang anslutningar att köpa? idag sitter det T-kors av plast där och det känns lite halvt seriöst. Finns det så små slängklämmor med skruv eller MÅSTE man använda engångsklämmor, altså sådanna som man klämmer runt slangen med special tång (fabriksmonterade klämmor)? Dem börjar läcka efter ett tag iom att slangen blir ihopklämd där?

Alltså det var egentligen en fråga...sitter det något på slangen mellan wastegatens tryckdosa och kompressorhuset? Typ en solenoidstyrd luftventil med tre utgångar? Anledning jag frågar är att EZK brukar vanligtvis bara styra förställning av tändning och inte laddtryck. Om det inte sitter någon mojäng där så är din bil inte "chipbar" i ordets vanliga bemärkelse, dvs. du kan inte öka laddtrycket genom att installera en chip utan det ställs på wastegatestagen.

och det är ganska vanligt att man har lite olika laddtryck på olika växlar trotts mekanisk justering av laddtrycket. Ju högre växel dessto större belastning och långsammare hastighetsökning och närmare hypotetiska maxladdet man kommer (asymptotiskt).

Alltså det var egentligen en fråga...sitter det något på slangen mellan wastegatens tryckdosa och kompressorhuset? Typ en solenoidstyrd luftventil med tre utgångar? Anledning jag frågar är att EZK brukar vanligtvis bara styra förställning av tändning och inte laddtryck. Om det inte sitter någon mojäng där så är din bil inte "chipbar" i ordets vanliga bemärkelse, dvs. du kan inte öka laddtrycket genom att installera en chip utan det ställs på wastegatestagen.[/quote]

Aaah, nu är jag med igen Jodå , det sitter en solenoid mellan kompressorhuset och WG klockan, och den styrs av EZK boxen.
Det verkar som att det kommer inte att lösas det här med olika laddtryck på olika växlar. Jag blev lite förvånad att ingen annan hade diskuterat detta i olika forum tidigare... Men det verkar som att det är bara jag som inte visste att det funkar så