Citat:

Jag har inte mycket nytt att tillföra, men här är en bra länk: http://racingcardynamics.com/weight-transfer/

Håller på ta mig igenom texten, går så där
En reflektion, rollar bilen verkligen runt den tänkt rollaxen?

Gammal synd, kanske läsbart.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=23374

fuling skrev:

Citat: Jag har inte mycket nytt att tillföra, men här är en bra länk: http://racingcardynamics.com/weight-transfer/ Håller på ta mig igenom texten, går så där En reflektion, rollar bilen verkligen runt den tänkt rollaxen? Gammal synd, kanske läsbart. https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=23374

För små teoretiska vinklar, ja. I verkligheten, nja, det finns nog någon gammal tråd om roll-center rörelser att gräva fram med.

Den här kan man roa sig med för lite visuella funderingar: http://www.racingaspirations.com/apps/suspension-geometry-calculator/

Sen tänker allt för få på däckens fjäderkonstant i Z, särskilt om man börjar krypa uppåt i fjäderstyvhet.

Citat:

Sen tänker allt för få på däckens fjäderkonstant i Z, särskilt om man börjar krypa uppåt i fjäderstyvhet.

Japp, fjäder ligger i serie med däcket.
Har lite svårt att säga vad som händer fjäderhårdhet(k) kontra däckstyvheten(kt) rätt upp och ner.
Men förutsättingrna ändras med tex kt, svar ja.
Är det viktigt? Bra fråga

Intligen har vi 4st rollvinkar.
2 fram och 2 bak
1 för däcken mot marken och 1 mellan däck och chassit
Summan fram är lika med summan bak och är den totala rollvinken mellan chissit och marken.
Hmm så igentligen har vi 5st rollvinklar.

Frågan är nu som jag ser det är att försöka bena ut i så änkel form som möligt för att kunna gämnföra bil med bil(samma bil)
och en bil med en annan?
Så vad är viktigt för att man skall träffar bollplanket med sina antaganden?

fuling skrev:

Citat: Sen tänker allt för få på däckens fjäderkonstant i Z, särskilt om man börjar krypa uppåt i fjäderstyvhet. Japp, fjäder ligger i serie med däcket. Har lite svårt att säga vad som händer fjäderhårdhet(k) kontra däckstyvheten(kt) rätt upp och ner. Men förutsättingrna ändras med tex kt, svar ja. Är det viktigt? Bra fråga

Förmodligen inte värst, särskilt inte om däcken är relativt lika (t.ex. miata eller kanske tom cayman), lite mer viktigt på Elise som har väldigt olika fram bak, även kanske 911or.

Citat:

Intligen har vi 4st rollvinkar. 2 fram och 2 bak 1 för däcken mot marken och 1 mellan däck och chassit Summan fram är lika med summan bak och är den totala rollvinken mellan chissit och marken. Hmm så igentligen har vi 5st rollvinklar. Frågan är nu som jag ser det är att försöka bena ut i så änkel form som möligt för att kunna gämnföra bil med bil(samma bil) och en bil med en annan? Så vad är viktigt för att man skall träffar bollplanket med sina antaganden?

Det jobbiga i det hela är att Fy-max fram och bak varierar med resultatet av de ovanstående räkningarna, så man behöver lösa systemet numeriskt.

Gissningsvis så är den statiska roll-axeln från tidigare länk tillräckligt nära.

Ska man räkna väldigt rätt behöver man ta hänsyn till fler elastiska fenomen och däckfriktion som funktion av last.

fuling skrev:

...En reflektion, rollar bilen verkligen runt den tänkt rollaxen?...

Om du refererar till de "rollcentra" man får fram m.h.a. String Computer, så är svaret Nej.

hej!


Ett par saker:

1. fuling skrev:

Citat:

Men nu har vi en viktförflyttning, momnet, som inte går genom fjäder/krängre. (det under rc) Mrc=m*ay*rc Mrc12=m12*ay*rc12 Mrc34=m34*ay*rc34 Så momnetet som håller imot är M=C*phi+Mrc M12=c12*phi+Mrc12 M34=c34*phi+Mrc34

vill du förtydliga resonemanget bakom detta, fuling? Varför skulle du få ett ytterligare moment från latkraft i RC?

2.
en sak som ni har glömt i beräkning är CGs laterala förflyttning som skapar moment pga gravitation. det skapar ett moment runt RC:

delta_lat=(CGh-RCh)*sin phi %förflyttning i sidled
M_lat=delta_lat*m*g %m=massa, g=9.82 M_lat=moment som uppstår

vill ni räkna ut phi så kan man anta små vinklar. då får ni totala rollmomentet som

M_tot=m*ay*(CGh-RCh)+m*g*(CGh-RCh)*phi

det hålls emot av Cf och Cb (roll styvhet fram och bak)(Nm/rad)

(Cf+Cb)*phi=m*ay*(CGh-RCh)+m*g*(CGh-RCh)*phi

så kan man lösa ut phi. en extra term men den gör sitt till.

Vidare är antiroll bra att ta med om man vill vara noggrann. krafter som går direkt igenom hjulupphägningen bidrar inte till roll. dessa finns alltid med då RC är annat än markplan.


tillägg till diskussionen:

Roll axeln är ett ämne i sig. kolla "force based roll center". finns en del motiveringar till att bilen inte rollar strikt runt axeln. det är nog bara en bra "tumme-pekfinger" verktyg.

Henn0 skrev:

Roll axeln är ett ämne i sig. kolla "force based roll center". finns en del motiveringar till att bilen inte rollar strikt runt axeln. det är nog bara en bra "tumme-pekfinger" verktyg.

Utan att ha läst hela verket eftersom det är bakom paywall och jag inte har SAE access så säger abstract i ursprungsverket (http://papers.sae.org/2006-01-3617/) följande:

"a method to construct a more accurate kinematic roll center which explains the differences between the Force-Based Roll Center (FBRC) and the Kinematic Roll Center (KRC).The common kinematic roll center is based on four links between the upright/spindle/wheel/tire and the sprung mass of the chassis. But there are five links between those parts: the missing link is the steering tie-rod. The steering link accounts for the differences between FBRC and KRC. Proper accounting for the forces on the steering link explains the differences."

Således tolkar jag att om man har ingen (eller försvinnande liten) bumpsteer, som t.ex. en välkalibrerad Lotusbakvagn med toelink i samma plan som undre bärarm, att KRC kommer vara samma som FBRC.

https://www.physicsforums.com/attachments/vehicle-dynamics2007-pdf.39327/

kika där =)

Citat:

Förmodligen inte värst, särskilt inte om däcken är relativt lika (t.ex. miata eller kanske tom cayman), lite mer viktigt på Elise som har väldigt olika fram bak, även kanske 911or.

Betydelsen, inverkan av däcket fjäderkonstan går utan allför stor bekymmer kolla på(räkna på)
Typ hur vikt/momnet förstjutingen påverkas mellan axlarna.
Men få reda på hur fjäderkonaten för däck ser ut är värre med
Hur linjär är den? (Fz->dz) Hur påverkas den tex av lufttrycket mm?

Kolla på min harv, +30% på alla däckäns fjäderkonstant gav +20% mer kränagre bak för att få samma balans.
En brasklapp, inte 100 på att jag räknat rätt.

Citat:

Om du refererar till de "rollcentra" man får fram m.h.a. String Computer, så är svaret Nej.

Invidulla hjulupphängingar håll jag med dig, där finns det bättre tärmer att använda.
Fzy=Fy*ed detta ersätter typ rc*ay*m. (Fzy är jackingkraft)
ed är i simpel form, föränkalt 2rc/tw (tw=spårvidd), samma som rc
Iof är a också föränklat till typ en pendelaxel men ed kan tas ur en tabell så ed=f(dzb)

Stela axlar är jag frågande till om man kan ski.... i rc.
Kan man det? Om så ja, berätta.

Citat:

vill du förtydliga resonemanget bakom detta, fuling? Varför skulle du få ett ytterligare moment från latkraft i RC?

Mrc=rc*ay*m är ju antiroll
Överdrivet nu, en bil med rch i markplanet och samma bil med rch=CGh
Det totala krängings momnet, är lika i begge fallen, om jag tänkt rätt.
roll rate12=M12 / M blir lika i begge fallen

Citat:

en sak som ni har glömt i beräkning är CGs laterala förflyttning som skapar moment pga gravitation. det skapar ett moment runt RC:

Japp den skall med.
Men tittar vi på tillskottet/avdraget så är det nästan försumbart.
Några % bara som jag ser det. (om jag inte räknat fel)
phi=2grd ->0,035 rad (kan ses som %)
Tar jag med tyngdpunktsförflyttingen så kör jag den på CGH inte CGH-rch

Citat:

Således tolkar jag att om man har ingen (eller försvinnande liten) bumpsteer, som t.ex. en välkalibrerad Lotusbakvagn med toelink i samma plan som undre bärarm, att KRC kommer vara samma som FBRC.

Jag tror inte det bara ligger i guppstyringen.
Fy=f(Fz, camber, slippvinkel)
Iof så bygger slippvinken på styrvinken som är beronde på guppstyrningen som är beronde på geometrin i fram/bakvagnen.
Nu jä... vart det rörigt

1 var trungen att kolla defentionen av kinematik
http://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/kinematik
Resten av texten fattar jag inte mycket av

Kraftbaserad rc kan vara jacking mm.
Avdraget av krängningsmomnet kommer från däckgräppet, inte från sidoaccelertionen.
Jag spånar bara lite.

Edit:
Så Henn0 inlägg efter jag postade detta.

Kan någon vara snäll och förklara vad styrstaget skall med för.
(jag och engelska i skrift )

Däck varierar en del. Hittade data på 205/55/ R16 på 200N/mm på sae, vanligt sommardäck. Känns mjukt som fn. Men det är också starkt beroende av däckstryck. Stvheten är inte 100% linjär men nära nog vid displacement, av de jag kan hitta så här på rak arm.
Hade jag varit du hade jag tagit runt 300N/mm i däckstyvhet för lite värre däck. Eller mätt och anta linjärt

Osäker på hur du menar. Det totala roll-momentet är ju i slutändan alltid m*ay*cgh, och det är det som berättar om din lastförflyttning på däcken. Sen har du du momentet som rollar fjädrade massan, och det kommer av skillnaden i höjd på rc och cgh. Om du försöker räkna ut roll vinkeln så säger skillnaden i RC-höjd och cgh hur mycket av roll som tas upp via fjädrar och krängare. Är cgh-rch=0 så går ingen kraft i fjädraren, ditt Cf+Cb=Ctot kan i teorin vara 0 och du får ändå 0 grader i roll.

Alltså, momentet jämnvikt runt en punkt i mitten av spårvidden i markplan då har du som du säger, Ctot*phi+m*ay*rch-m*ay*(cgh-rch) -m*g*phi*(cgh-rch)
Men det som ger rotation (motverkar rotation) runt rc-axeln måste ju komma från ett moment runt denne, och m*ay*rch gör ej det

Din laterala förflyttning av CG sker pga rotationen run RC, om man nu går på den linjen. Vinkeln är således beroende av roll vinkeln och skillnaden mellan rc och cg höjd.
Sen om du tar med roll från däck etc kan du ju lägga på den lat-förflyttning på den från roll vinkeln.
Går roll vinkeln upp mot en 5 grader ger lat-förflyttningen nästan 9% av hävarmen, skulle det ske vid 1 G är det alltså 9% fel. Det är ändå en del, iaf om man ämnar ta med däck etc i beräkningarna.



Styrstaget ska vara med för det är en del som tar upp kraft, men inte nödvändigtvis ligger i samma vinkel/plan som en av bärarmarna. Det är dock bara en del av kraftbaserat roll center.

Henn0:
Hur vill du gämnföra olika typ roll-rate mellan samma bil och med andra bilar?

roll-rate som i grader/lat_acc?

hade nog använt just det talet. sen kan man jämföra kopplingen mellan fram och bak, men det är svårare.

kruxet är att ta två olika bilar med olika viktfördelning, tyngdpunktshöjd, kinematik (camber, toe förändringar), spårvidd, spårviddsförhållande, däck etc så kommer du få olika förhållande i rollstyvhet och fjädersättning mellan fram och bak.

vad är syftet med analysen? vad vill ni ha svar på?

Citat:

oll-rate som i grader/lat_acc?

Ja, om jag inte missförstått något.
vinkel/ay
ay utryckt i antal g


Vi tar 2 bilar, en Elise och Cayman.
Vad vill vi se?
En tanke kan att vara sätt upp(fjäder & krängare) på Cayman och ha Elisen som mall(utgångspunkt)
Går det?
Rätta mig om jag missförstått innerbörden av tråden.

Henn0 skrev:

https://www.physicsforums.com/attachments/vehicle-dynamics2007-pdf.39327/...

Äntligen nå'n som tänker som jag!

Ok, så låt oss göra en jämförelse!



Om vi tänker oss denna enkla upphängning med lika långa parallella armar, på höjder enl. figur, vår bil väger 1000 kg och har 50/50 statisk viktfördelning, styrstagen (eller toelinks) sitter framför (eller bakom) de undre bärarmna, vi har magiska däck som inte skapar någon kraft i X-led när vi styr.

CGH ligger i höjd med övre bärarm på 0.4 m, statisk RCH hamnar i markplan (?), vinkeln på vår fjäder ger MR 0.9, däcken kan få ha en fjäderkontant i linje med vad Henno föreslog om vi vill inkludera dem. Vi väljer k_fjäder till 100 N / mm. Edit2: trackwidth kan vara bra att ha, varför inte ta 2 m.

Den totala lateralaccelerationen kan vi sätta till 1 G alltså, Fy_inner + Fy_outer = 9810 / 2 N eftersom vi inte hade någon longitudinell lastförskjutning (än).

Vad jag är ute efter är en "klassisk lösning" samt en kraftbaserad, så vi kan se vad skillnaden blir.

Edit: här är min bild, i Inkscape SVG om någon vill ha att kladda i: https://drive.google.com/file/d/0B4HO3O6GTjFlVTVXSnI3Q0pZWk0/view?usp= . . . .

Nu fick vi lite att klura på

Citat:

Ctot*phi+m*ay*rch-m*ay*(cgh-rch) -m*g*phi*(cgh-rch) =0

Har jag skrivet detta så är det FEL
Skall vara:
Ctot*phi-m*ay*(cgh-rch) -m*g*phi*(cgh-rch) =0
ger
Ctot*phi + m*ay*rch = m*ay*cgh + m*g*phi*(cgh-rch)

Det vänster om = är det som håller imot
Det höger om = är det det som drar

Som start tar jag även bort förstjutingen av cgh vid kräning.
Ja ja den/det finns, hur många % den tillför är ointresankt. Vi vet den finns...........
Vi har
Ctot*phi + m*ay*rch = m*ay*cgh

Steg1, som jag tänker. cgh är fast.
Vad händer om vi ändrar rch???
tex från 0 till cgh?
Hur högre rch vi har desto mindre är Ctot*phi, går mot noll. Eller?
Men även om Ctot*phi=0 så är lika på begge sidor om =
(se Ctot*phi + m*ay*rch = m*ay*cgh)
Nu har vi 2 ändar, fram och bak, gör vi samma sak här.
Då får vi igentligen titta på 3 saker samtigigt, bak, fram och totalen.
roll rate ser jag det som finns till vänster om = (Ctot*phi + m*ay*rch)
Hur mycket tas fram M12/M (se mitt tidigre inlägg)

OBS nu detta är en föränklad, ej korrekt/rätt, fin akademisk fullständig lösing.

Jag har plockat in ett antal bilar som jag har tillräckligt med indata för och kollat.
Jag ser en tendäns (M12/M), men vet inte än om jag kan lita på den än.
Måste lägga till fler bilar.
Ni får ursäka, jag är hemlig med vilka bilar och data på dessa.
Utan den sekritess(hemlighet) är jag rökt att få reda på något.


Victor och Pontus Fyhr:
Vad ni är ute efter är titta på tex Porcshe(987) kontra Elisen.
Kan ni ta indatan från den ena och överföra den till den andra så den träffar bollplanket är ni nöjda i nuläget.
Är det målet i nuläget?
Rätta mig om jag antagit fel

fuling skrev:

Steg1, som jag tänker. cgh är fast. Vad händer om vi ändrar rch??? tex från 0 till cgh? Hur högre rch vi har desto mindre är Ctot*phi, går mot noll. Eller? Men även om Ctot*phi=0 så är lika på begge sidor om = (se Ctot*phi + m*ay*rch = m*ay*cgh) Nu har vi 2 ändar, fram och bak, gör vi samma sak här. Då får vi igentligen titta på 3 saker samtigigt, bak, fram och totalen. roll rate ser jag det som finns till vänster om = (Ctot*phi + m*ay*rch) Hur mycket tas fram M12/M (se mitt tidigre inlägg)

Det som händer när RC går mot CGH är att mindre och mindre kraft går i fjädern, resten går i bärarmarna, så vid RC = CGH går all roll-last enbart i bärarmarna.

Citat:

OBS nu detta är en föränklad, ej korrekt/rätt, fin akademisk fullständig lösing. Jag har plockat in ett antal bilar som jag har tillräckligt med indata för och kollat. Jag ser en tendäns (M12/M), men vet inte än om jag kan lita på den än. Måste lägga till fler bilar. Ni får ursäka, jag är hemlig med vilka bilar och data på dessa. Utan den sekritess(hemlighet) är jag rökt att få reda på något.

En anonymiserad plot av det vore spännande att se, bara "punkter" för varje bil, utan att säga vilken det är.

Citat:

Victor och Pontus Fyhr: Vad ni är ute efter är titta på tex Porcshe(987) kontra Elisen. Kan ni ta indatan från den ena och överföra den till den andra så den träffar bollplanket är ni nöjda i nuläget. Är det målet i nuläget? Rätta mig om jag antagit fel

Nja vi är väl på väg mot något men inte riktigt där, enligt någon lektyr (och läxor från Miator) så "vill" man hamna på ~10% mer roll-last fram än bak. Men bakkrängaren på Caymanen (som jag fortfarande tror är mindre styv än motsvarande rak av samma dimensioner, som är vad vi räknat nu) ställer till det lite. Så de föreslagna cayman data ligger snarare på 5% mer roll-last fram än statisk viktfördelning, enligt den gamla skolan.

Duger en tabell?

drivning   %C12   % C12(rc) FWD   77%   66% RWD   66%   63% RWD   77%   61% RWD   66%   59% RWD   55%   53% RWD   62%   58%

Viktfördeling ca värden
RWD -> 40/60 till 55/45
FWD ->60/40

%C12 är bara med krängingsstyvheten
%C12(rc) är med det C+ rc*ay*m

fuling skrev:

Citat: Ctot*phi+m*ay*rch-m*ay*(cgh-rch) -m*g*phi*(cgh-rch) =0 Har jag skrivet detta så är det FEL Skall vara: Ctot*phi-m*ay*(cgh-rch) -m*g*phi*(cgh-rch) =0 ger Ctot*phi + m*ay*rch = m*ay*cgh + m*g*phi*(cgh-rch) Det vänster om = är det som håller imot Det höger om = är det det som drar Som start tar jag även bort förstjutingen av cgh vid kräning. Ja ja den/det finns, hur många % den tillför är ointresankt. Vi vet den finns........... Vi har Ctot*phi + m*ay*rch = m*ay*cgh

Då missförstod jag dig, och det var ju bra.
Jag tycker inte att du ska bortse från latförflyttning av cgh. Du kommer ha många felkällor i alla fall och att skippa en enkel grej är onödigt.

Som jag fattar det vill ni hitta någon tumregel för roll-styvhet och rollkoppling? Det kan vara en rolig tankeövning. rollstyvheten känns ändå enkel, att titta på roll-vinkel/G är väl ett enkelt sätt att jämföra. men roll-kopplingen har jag lite andra åsikter kring:

Jag tycker i alla fall att det är viktigt att förstå att anledningen till att man vill ha olika roll styvhet fram och bak.
Däck är ju som ni vet lastkänsliga, ju mer man lastar, desto sämre arbetar dem. För att uppå en viss balans i bilen kan man lasta däcken olika, och således ändra deras "Cornering stiffness"(svängstyvhet?), vilket är ett mått på hur mycket kraft däcket ger per vinkel. Tar man cykelmodellen har man summan av framaxelns Svängstyvhet C12, och bakaxeln C34.

Grejen är den att däck har olika cornering stiffness beroende på profil, Camber, bredd , gummiblandning och en miljard andra faktorer. Dessutom ändras axeln svängstyvhet beroende på elastiska bussningar etc.
Allt detta vet ni nog redan, men kan vara bra att skriva.

Här börjar Henriks hemmakok:

Om vi för en stund bortser från all kinematik och mjuka bussningar och antar att vi kör på gränsen, så kan vi leka med tanken att däcket ger all Sidokraft som går för en viss slipvinkel och lat-acc, i steady state.

Då skulle man ju kunna introducera en faktor tagen från cykelmodellen, understyrningsgradienten, k_us

K_us=M/L*(b*C34-f*C12)/(C12*C34)

b är avståndet från cg till bakaxeln i längsled, f är avstånd framaxel cg. L är hjulbas. M är massan.

Den här faktorn berättar huruvida bilen är naturligt över eller understyrd.
Enda jobbiga är att den kräver däckdata. Nu är ju detta mest för skojs skull så man behöver inte gråta floder om man inte har exakt rätt däckdata, men om man skulle kunna hitta däckdata på ett liknande däck som sitter på respektive bil, inklusive lastkänslighet, då kan man göra en rövare och räkna ut C12 och C34 för däcken där man summerar inner och ytterhjul, säg vid 1 G, dvs när vanliga gatbilar börjar nå greppgränsen.


Så gjorde jag när jag dimensionerade knivkrängaren bak på min bil. Matten sa att jag kunde justera bilen från väldigt understyrd till liite överstyrd. Min subjektiva uppfattning är att jag träffade bollplanket.

Det är min personliga åsikt. Jag kan så klart ha fel

Edit: man använde alltså resp. axels rollstyvhet och där med last på ytter och innerhjul för att få fram nya C12, C34

Henn0 skrev:

Då missförstod jag dig, och det var ju bra. Jag tycker inte att du ska bortse från latförflyttning av cgh. Du kommer ha många felkällor i alla fall och att skippa en enkel grej är onödigt.

<7 mm i exemplet ovan, men visst, det är enkelt så varför inte ta med.

Citat:

Som jag fattar det vill ni hitta någon tumregel för roll-styvhet och rollkoppling? Det kan vara en rolig tankeövning. rollstyvheten känns ändå enkel, att titta på roll-vinkel/G är väl ett enkelt sätt att jämföra. men roll-kopplingen har jag lite andra åsikter kring: Jag tycker i alla fall att det är viktigt att förstå att anledningen till att man vill ha olika roll styvhet fram och bak. Däck är ju som ni vet lastkänsliga, ju mer man lastar, desto sämre arbetar dem. För att uppå en viss balans i bilen kan man lasta däcken olika, och således ändra deras "Cornering stiffness"(svängstyvhet?), vilket är ett mått på hur mycket kraft däcket ger per vinkel. Tar man cykelmodellen har man summan av framaxelns Svängstyvhet C12, och bakaxeln C34. Grejen är den att däck har olika cornering stiffness beroende på profil, Camber, bredd , gummiblandning och en miljard andra faktorer. Dessutom ändras axeln svängstyvhet beroende på elastiska bussningar etc. Allt detta vet ni nog redan, men kan vara bra att skriva. Här börjar Henriks hemmakok: Om vi för en stund bortser från all kinematik och mjuka bussningar och antar att vi kör på gränsen, så kan vi leka med tanken att däcket ger all Sidokraft som går för en viss slipvinkel och lat-acc, i steady state. Då skulle man ju kunna introducera en faktor tagen från cykelmodellen, understyrningsgradienten, k_us K_us=M/L*(b*C34-f*C12)/(C12*C34) b är avståndet från cg till bakaxeln i längsled, f är avstånd framaxel cg. L är hjulbas. M är massan. Den här faktorn berättar huruvida bilen är naturligt över eller understyrd. Enda jobbiga är att den kräver däckdata. Nu är ju detta mest för skojs skull så man behöver inte gråta floder om man inte har exakt rätt däckdata, men om man skulle kunna hitta däckdata på ett liknande däck som sitter på respektive bil, inklusive lastkänslighet, då kan man göra en rövare och räkna ut C12 och C34 för däcken där man summerar inner och ytterhjul, säg vid 1 G, dvs när vanliga gatbilar börjar nå greppgränsen. Jag tror ni kommer se att de flesta gatbilar är understyrda på gränsen, dvs Kus är högre än 0. Jag tror också att det är ett mycket bättre nyckeltal än bara roll coupling. Så gjorde jag när jag dimensionerade knivkrängaren bak på min bil. Matten sa att jag kunde justera bilen från väldigt understyrd till liite överstyrd. Min subjektiva uppfattning är att jag träffade bollplanket. Man kan ju också tänka på att företag som bygger bilar använder avancerade simuleringsverktyg och mycket testande och tunande innan de är nöjda, så trender mellan olika bilmodeller är nog inte jättelätt ,och att bantider/handling inte nödvändigtvis är viktigast för gatbilsfabrikanter. Det är min personliga åsikt. Jag kan så klart ha fel Edit: man använde alltså resp. axels rollstyvhet och där med last på ytter och innerhjul för att få fram nya C12, C34

Stämmer bra överens med vad vi är ute efter, och visst borde man försöka hitta "någon liknande däcksdata", men det har varit svårt tycker jag. Har du länk till något modernt R-däck (eller high performance gatdäck för den delen)?

Ska man försöka uppskatta cornering stiffness annars så verkar det "görbart" men ganska långt ifrån lätt, se t.ex. http://www.eng.auburn.edu/~dmbevly/gavlab/pub-pre/2005_IEEE_IV_corneri . . . .

Men det vore asball om vi kunde implementera någon liknande estimering från logger-data.

Generellt skulle jag vilja säga din metod lutar åt samma håll, poängen med skillnad i fram/bak loadtransfer kontra nominell viktfördelning är för att försöka få fram vilken axel som överlastar sitt ytterhjul först och därmed försöker svara på "ungefär vad är understeer gradient", fast vi vet ingenting om däcken mer än mer last på en axel ger mindre totalgrepp. Men det vet vi ärligt talat inte ovan heller?