Jag håller nu på med att slutföra motorinstallationen i mitt Sevenbygge. Motorn är en Volvo turbo B230FK (940 lätttrycksturbo). Motorn är idag helt orginal föruton ett programerbart sprut/tändning, ska ge 135 hästar med 0,3 bars laddtryck. I framtiden så ska motorn givetvis ses över och vässas lite, men det sista jag vill ha är ett effektmonster med massa turbolagg. Så då kommer vi till den intressanta frågan:

Hur bygger man en turbomotor med bra körbarhet och och vettigt effektregister ? Vad ska man satsa på ? Vilka modifieringar ska man göra ? Går det överhuvudtaget att göra eller är turbo och bra körbarhet helt omöjliga att förena ?

Du ska nog hålla dig på någorlunda moderata effekter så du kan använda ett lite mindre aggregat. Då kommer effekten tidigt.

Ja att turbostorlek är viktigt det är jag med på. Kommer att köra med orginal aggretatet till att börja med för att om det behövs ev. byta upp mig något steg. Mitsubichi aggregaten som sitter på dessa motorer verkar va bra till det jag ska använda dom till. Vad jag efterfrågar i den här tråden är lite hur man ska resonera sig fram.. i min värld så får man en bra och körbar motor om man har en bra grundeffekt i motorn utan turbotryck för att sen mer använda turbon som en extra hjälp över varvtalsregistret, med rätt moderata laddtryck. Tänker jag rätt ?

Ja som jag ser det så låter det helt rätt.

Är inte 0.3 bar laddtryck mindre än original?

Hög komp och snälla kamaxlar är ju ett recept på bra respons. Ett turboaggregat med litet avgashus är också bra.

Ett annat bra tips är att ha så korta rör till IC och ingen överdimensionerad IC för att hålla ner volymen som turbon ska trycksätta. Öppet luftfilter och ett fritt flödande avgassystem är inte heller negativt.

Andreas Millbro skrev:

Hög komp och snälla kamaxlar är ju ett recept på bra respons. Ett turboaggregat med litet avgashus är också bra. Ett annat bra tips är att ha så korta rör till IC och ingen överdimensionerad IC för att hålla ner volymen som turbon ska trycksätta. Öppet luftfilter och ett fritt flödande avgassystem är inte heller negativt.

högt komp och litet avgashus.. aja bajja detta kommer gå varmt varmt..

LuddeR skrev:

Andreas Millbro skrev: Hög komp och snälla kamaxlar är ju ett recept på bra respons. Ett turboaggregat med litet avgashus är också bra. Ett annat bra tips är att ha så korta rör till IC och ingen överdimensionerad IC för att hålla ner volymen som turbon ska trycksätta. Öppet luftfilter och ett fritt flödande avgassystem är inte heller negativt. högt komp och litet avgashus.. aja bajja detta kommer gå varmt varmt..

Lite det som är grejen. Inom rimliga gränser naturligtvis. Sålänge man inte laddar mycket så funkar det. Turbomotorer som har lågt laddtryck ifrån fabrik har ofta högre komp än dom som har högre ladd. Detta för att få lite bättre respons på lättryckaren.

volvo360 skrev:

Är inte 0.3 bar laddtryck mindre än original?

0,3 är original ladd för FK (lättrycksturbon), FT (fulltryck) har ca 0,6 och det är bara att byta wg-klockan till en FT på en FK för att få alla 165 hästarna.

Andreas Millbro skrev:

LuddeR skrev: Andreas Millbro skrev: Hög komp och snälla kamaxlar är ju ett recept på bra respons. Ett turboaggregat med litet avgashus är också bra. Ett annat bra tips är att ha så korta rör till IC och ingen överdimensionerad IC för att hålla ner volymen som turbon ska trycksätta. Öppet luftfilter och ett fritt flödande avgassystem är inte heller negativt. högt komp och litet avgashus.. aja bajja detta kommer gå varmt varmt.. Lite det som är grejen. Inom rimliga gränser naturligtvis. Sålänge man inte laddar mycket så funkar det. Turbomotorer som har lågt laddtryck ifrån fabrik har ofta högre komp än dom som har högre ladd. Detta för att få lite bättre respons på lättryckaren.

det jag menar är att man blir begränsad..

annars så brukar man kunna kobinera en större turbo tillsammans högre komp. även vassare kamaxlar tillsammans med större turbomotorer.

flera orsaker till varför.
lägra avgasmottryck
lägre temperaturer (både turbin och kompressorsidan..)

och med lägre avgasmottryck så för vi större vinning av laddtryck och tillsammans med vassare kammar får vi lite genomspolning av förbränningsrummet.
med mkt mottryck måste vi välja "snälla" kamaxlar så att det inte spottar till baka allt för mkt vid overlap.

kanske inte nått som vinner respons på.

men min tanke är att välja ett lite större agg och ha lite högre komp.
kanske kan man kan bygga nått snik responssytem som klipper tändningen vid växling så man kan fullgas växla..

jag antar att bra respons menas med snabb spool upp?

Ett underverk för responsen är ju annars kullagrade turboaggregat. Det är en helt annan värld av respons än glidlagrade enligt de som provat.

Flera små turboaggregat svarar tidigare än ett stort, även om den totala flödeskapaciteten är identisk.

Kullagrade (och då garretts nya stålkullagrade, inte såntdär turbonetics keramikkullagrat hokuspokus) aggregat svarar tidigare än glidlagrade.

Väl utformade grenrör kan göra underverk för responsen, dra nytta av avgaspulserna, använd aggregat med delade inlopp, kortslut inte pulserna med knasiga wastegate-runners på grenröret, etc..

och om du verkligen ska ha en turbmotor med maximal respons.. bygg en wankel

Nu när du kör på så pass lite laddtryck så kanske det inte spelar roll, men när du börjar ställa upp det så kan det vara bra med en elektronisk laddtrycksstyrning. Jag åkte för någon vecka med i en bil där man kunde känna nästan att trycket kom nästan 1000varv tidigare med elektroniska laddtryckssyrningen inkopplad än med den avstängd. Det beror på att wg:arna smygöppnar när du bygger laddet medans man kan justera in dom elektroniska så att dominte släpper på något tryck till wg-klockan innan det verkligen behövs.

Många bra tips !

Flödet till och från motorn har jag redan fixat till lite. Öppet filter nästan direkt på turbon och ett 2,5 tums avgassytem. Så det tror jag inte ska bli några problem.

Ic rören är så korta dom kan bli, och intercoolern är inte så stor 150x200mm.

Elektroniskt styrt laddtryck kanske vore något, men jag har lite planer på ventilstyrt laddtryck istället. Finns ventiler som inte öppnar förrän vid vissa tryck och på så sätt slipper man smygöppningen.

Någron frågade vad jag menar med respons. Med respons menar jag bra gassvar över hela vartalsregistret.

Verkar va lite delade meningar om det är snälla eller vassa kammar som är att föredra?

Hur mycket kan man påverka gassvaret vid mappning ?

När man pratar turboaggregat så är det vanligen två saker man kan syfta på med respons; att turboaggregatet kommer väldigt tidigt i registret eller att turboaggregatet ger laddtryck väldigt fort inom det varvtalsimråde som turbon arbetar.

Är det något lite sportigare man bygger är det vanligen det senare man är mest intresserad av, det tidigare tenderar mest att ha sönder växellådor och ge värmeproblem.

När det gäller kullagrade aggregat så sänker de spool-up tiden något och kan också få aggregatet att ge laddtryck något tidigare. De aggregat som Garrett har har två vinkelkontaktslager som håller upp axeln, dessa har lagerbanor i stål och kulor i keramik. Dessa aggregat ger bra respons till ett mycket högt pris, tom CART serien har numer gått tillbaka till konventionellt lagrade aggregat för att minska kostnaderna, de nya aggregaten kostar då kring 50kkr de äldre kullagrade det dubbla men dessa hade då det senaste när det gällde att minimera spool-up tiden inom vad reglerna tillät (dvs ingen variabel geometri).

Har man avgastemperaturer som inte blir mycket högre än strax över 800 grader så kan man också köra med ett aggregat som tex Garretts VNT aggregat. VNT tekniken ger snabbare spool-up och laddtryck tidigare, dessutom är vinsterna större jämfört med ett kullagrat aggregat.

Ska man bygga en turbo motor för lite sportigare körning så bör man inte ha för hög kompression eller för litet avgashus då detta kommer att ge hög avgastemperatur, högt avgasmottryck, problem med knackning vilket leder till att man blir tvungen att feta på och backa tändningen vilket också ger en hög bränsleförbrukning.

Ska man bygga en turbomotor med bra respons så bör man först leta upp ett turboaggregat med bra verkningsgrader och lågt tröghetsmoment, detta innebär nya aggregat, inga gamla T3 och liknande.
Grenröret bör vara så kort och ha så liten volym som möjligt utan att det stryper motorn, gärna värmeisolerat. Har man vilja att experimentera lite så kan man försöka få tag på ett aggregat med variabel geometri såsom VNT.
En bra intercooler är viktig, innebär detta att den kommer att öka volymen som turbon ska trycksätta så får det väl vara så, en intercooler möjligör körning med högre kompression, tidigare tändning osv. Man kan även köra med en vattenkyld intercooler, cellpaketet blir då mycket mindre och ganska lätt att gömma undan på lämpligt ställe.

Man kan ju även fixa antilag, man kan då få turbon att svara i princip direkt medans andra föredrar att den ska komma mjukare.

Vidare så tror jag att du bör plocka ut ganska mycket effekt i sugmotor-form, detta gör att för en viss effekt behöver man inte ladda så mycket för att få effekten och lägre laddtryck är i regel positivt för responsen.

I övrigt så är det samma saker som gäller då man vill bygga en sugmotor med bra gassvar.

Ett till hjälpmedel för kortare spoluptider är vatteninsprutning, ger även möjlighet att få högt laddtryck på låga varv. ger möjlighet till högre komp då det kyler en hel del.

Några dyra kullagrade aggregat blir det aldrig tal om, ryms aldrig i min budget. Utan målet är att med små enkla medel få en hyfsat rapp motor på kanske 200-250 hästar. Mer än så tror jag inte man har någon användning av i en seven. I alla fall inte jag....

Vatten insprutning är jag lite skeptisk till... tanka både bränsle och vatten är ringet som lockar. Men det kanske inte går åt så mycket vatten ?? Sen finns det ingen plats för en tank till, det är fullt helt enkelt.

Vad ska man tänka på vid mappning av motorn för att få så bra karaktär som möjligt ? Finns det några generella tips eller får man prova sig fram ?

En turbomotor med bra respons är precis vad alla biltillverkare har försökt åstadkomma ända sedan BMW 2002 Turbo. Svaret är en variabel turbinarea (VNT, VTG, VGT....).

Laddtrycket är beroende av turbovarvatal som i sin tur är beroende av avgasenergi och turbingeometri. Om man optimerar en turbon för låg motoreffekt så stryper den avgasflödet eller övervarvar vid full effekt. Därför är turbinerna "för stora" för att ge snabb respons. Med variabel turbinarea så kan man optimera turbon för både låg och hög effekt och responsen blir mycket bättre.

Turbons verkningsgrad blir kanske lite lägre på grund av vingarna före turbinen men det uppvägs av att den blir bättre optimerad för olika motoreffekt. Problemet är ju att hitta en lämplig turbo. Jag vet inte om biltillverkarna har en steglös inställning av turbinarean eller om den bara har två lägen. Det verkar vara en vakumklocka som ändrar arean så då är det antagligen bara två lägen men med en annan aktuator är det nog möjligt att göra steglöst. Om man varierer arean steglöst så går det i vissa fall att lämna bort waste-gaten. Jag skulle åtminstone pröva att ha bara två olika lägen på turbinen. Det borde funka. Med rätt kontrollparametrar (WG, tändning, knacksensor, turbinarea) borde det ge en riktig raket ut ur kurvorna.

Lite info på:
http://www.egarrett.com/technology/tech_vnt_pv.jsp?justlist=1&l1id . . . .

Jag inbillar mig att laddluftkyl (IC) orsakar en del responstid.

Jag har själv ingen IC på min räser och testade en exakt likadan bil med IC.
Tidsskillnaden mellan beställning och leverans av pulver kändes helt oacceptabel.

Jag inser att volymen i ICn är ganska liten jämfört med de enorma mängder luft som turbon levererar men det kanske är så att varmare insugsluft ger varmare avgaser som sätter bättre snurr på fläkten eller nåt...

De bilar jag sett med vatteninsprutning har haft en behållare i storlek som en vindruterspolarbehållare (har i vissa fall varit det).

Den går ju dessutom att göra avstägningsbar, så man kan köra utan vatten när man bara skall åka.

sen så kan man ju göra den progresiv, finns ju många aspekter på när och hur mycket vatten man vill ha.

lånar tråden lite

då jag oxå bygger turbo seven (men med saab motor) är jag oxå intresserad av att få bort "död" gången innan det händer något.
Vilket jag antar egentligen betyder få sug motor delen att gå så bra som möjligt utan att ändra inne i motorn.

Drar just nu insugs rören och har av snålhet och brist på ALU TIG använt nya avgas rör
(är detta föresten bra , rost ? )

Men nu till frågan:
Hur skall man optimera mellan grova rör = 2.5 - XXX tum med låga tryck fall mm
eller mindre rör ca xxx- 2 tum, med därmed mindre luft att fylla -> bättre respons.
IC är förhållande vis liten ( finns ingen plats i en seven > )


Precis som PER så har jag inga behov av herrejösse mycket effekt.
Utan orginal effekten räcker men vill ha bättre respons vi motorbroms-> Pedal på .


någon som förtod vad jag försökte fråga