Andreas Lidström skrev:

Då ska vi reda ut dethär då...hoppas jag. På en bil med McPherson, som är de enda? som drar nytta av ett stag, ligger belastningen alltid åt "samma håll" oberoende av bilmodell! Inget annat... Det är skiftande vägförhållanden som kan ge olika belastning. Tänker vi oss ett hårt belastat ytterhjul, vid hård kurvtagning, kommer det uppstå två, tänkta, hävstänger "i" fjäderbenet. En kort mellan däckets kontaktyta och nedre kulleden och en längre mellan kulleden och övre infästningen. Då belastningen i horisontalled, vilket är den enda vi behöver bry oss om då övriga krafter tar ut varandra och blir 0, "skjuter" däcket innåt i nederkant uppstår det en momentpunkt kring kulleden. Detta medför att överdelen av fjäderbenet vill sträva utåt. Mao har man en dragande kraft i fjäderbenstaget. En dragkraft upp emot 1500 N är inte omöjlig vid full belastning hos en "mellanstor" bil. Nu var detta dock inte hela sanningen. När man kör rakt på en väg, över hålor och gupp, uppkommer det även då "hävstänger". Dessa belastar staget tvärtom! Mao, staget trycks ihop. Så olika användning ger olika belastning. Min åsikt är dock den att den belastningen som uppkommer vid kurvtagning är den intressantaste/viktigaste. Hoppas ni hängde med, annars får ni säga till.

Din förklaring tycker jag verkar mycket rimlig Andreas.
Vad kan man då räkna med att man vinner i "icke förlorad" cambervinkelsminskning?

om man tar en BMW E30 (för skojs skull) så har den ju (numer iaf) en ganska "flexig" kaross. Åtminstone om man jämför med en modern bil. Hur mycket kan man då räkna med att man slipper förlora i minskad cambervinkel genom att ha ett dylikt stag på plats? Blir det en mätbar/känslomässig effekt?

Föv så borde väl camberkontroll vara den största anledingen till att man monterar ett strutbrace?

Är jag begriplig?

Jodå, jag är med på hur du menar.

Med tanke på att dessa lite äldre bilar med stor sannolikhet nu börjar bli lite veka i karossen borde ett stag absolut göra skillnad. Särskillt om man har lite stummar fjädrar, bussningar osv.

Har hört av andra att de märkt skillnad på att bilen blir mer direkt. Men vet inte själv tyvärr.

Jag hade en tysk bil för några år sen med flexibel cambervinkel. Den hade garanterat funkat bättre med fjäderbensstag. När jag hissade upp bilen från marken flyttade sig övre fjäderbensinfästningen cirka 50mm utåt på ena sidan. På andra sidan var det betydligt bättre med mindre än en tum flex.
Det dröjde några timmar innan jag tog mig hem från garaget den gången.

Jag skall mäta med den ståendes och sedan upphissad. Sedan får vi som jag vågar berätta här hur mycket det skiljer...
För det lär ju skilja ännu mer i belastat tillstånd.

Jag plockade bort fjäderstaget på min M3 och jag märker ingen som helst skillnad på väghållningen. Jag kommer ihåg att fjäderbenstag var något som diskuterades på chassi- och väghållningsseminariet i enköping i vintras. Och det som sades där var att det gör störst nytta på tex. rallybilar som ibland lyfter från marken och med genomslag i fjädringen.

Frazze skrev:

Jag plockade bort fjäderstaget på min M3 och jag märker ingen som helst skillnad på väghållningen.

Nähä...

Göra som Göran M med två plaströr och en fjäder emellan ger ju direkt om det rör sig.

Frågan nu är ju bara hur man ska jacka upp bilen för att få ett bra och verkligt mått på vad som händer i en kurva. För att bygga fästen osv med hävarmar är inte för de flesta tyvärr...

Lyfta mitt på motorbalken borde väl ge ngn form av vettig indikation.

Ska bli mkt intressant att höra vad du kommer fram till Micke.