Då har jag inte mycket mer att tillföra, har själv aldrig byggt en motor tänkt för så pass högt varv.
Det är nog ganska omfattande beräkningar som krävs för att nå dit.

Då har jag inte mycket mer att tillföra, har själv aldrig byggt en motor tänkt för så pass högt varv.
Det är nog ganska omfattande beräkningar som krävs för att nå dit.

Jag svängde ihop ett excellark för beräkning av grenrör för en massa år sedan.
Säkerligen inte optimalt och med förenklingar, men räckte för 232hk ur 1,8 liter vid 8066rpm...

4-2-1 på 4 fyrcylindriga motorer.
Man behövde putta in:
motorvolym
var man ville ha effektpeak
när avgaskammen öppnar

Kanske går att utgå från och anpassa till 6 cylindrar?

6-3-1 röret har man nog bara nytta av vid extrema kamtider och turbo.

Om du ska varva 9500 så bör du kolla upp oljesystemet noggrant. Har själv upptäckt på min raka 6:a att gränsen är 9000 med orginalpump.... Med torrsump och högtflöde och tryck håller det bra att varva 10500
Grundregeln som jag fått lära mig är 1kg oljetryck per 1000 rpm om det ska hålla

spjuvern skrev:

Nu till grenrörs funderingar Är det någon här som har kunskap inom det? Jag vill veta mer ang teori av längd och rörstorlek. De vanligaste på dessa motorer är 6-2-1 = bättre vrid och för bana 6-1 mer för dragracing då det funkar bäst på höga varv Men hittade nyss att någon byggt ett 6-3-1 ingen riktig aning om dess egenskaper men gillar idén Ang rörstorlek så verkar dom flesta med dryga 300hk på 3l åka 44mm utv rör Men har hört några kör step och börjar då med 41 utv sedan 44 på primär rören. Så mina frågor om man kör step hur långt bör få den mindre röret gå? Och är de till någon större fördel? Ang längd på primär röret så har jag hittat allt från 430mm till 800mm långa Hur bör man tänka där? Även längd och rörstorlek på sekundärröret? 6-3-1 https://rejsa.nu/im/user/7274/2020-03-19-21-52-06_5cab2caa-4976-48e7-a . . . . 6-1 https://rejsa.nu/im/user/7274/2020-03-19-21-52-06_f703f17a-c1cc-4c54-b . . . . 6-2-1 https://rejsa.nu/im/user/7274/2020-03-19-21-52-06_e2b10ea4-aab7-4880-8 . . . .

Gjorde nått liknande på min Hondamotor där jag räknade på grenrör. Vilket grenrör du ska ha beror på hur mycket du ska varva och vilken avgaskam du har. Finns lite bilder från simuleringar med olika grenrör i min tråd.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5216&postdays=0&postord . . . .

En 3l sexa är ju i princip motsvarande en 2l fyra. Jag räknade på både 44mm utvändigt och 48mm utvändigt och det var marginell skillnad. Det blir dock lite olika längd för högsta moment på ett visst varvtal. Grenröret blir lite kortare med större diameter.

Ett grenrör har två funktioner, skapa en avstämning som trycker tillbaka luft och bränsle som har kommit ut genom avgasporten samt separera cylindrar som tömmer förnära varandra i tändföljden. Hur långa de ska vara beror på avgastemperaturen.

På en sexcylindrig kommer olika grenrör ge skillnaden nedan
6-3-1 Är lite oklar, ger mer separation på primär än 6-2-1 men 240 vevaxelgrader bör räcka förutom för extrema avgaskamsdurationer och korta primärrör
6-1 Ger mer toppeffekt än 6-2-1 men långa primärrör som tar mycket plats, kan vara svårt att realisera i bilen och ger en stor kollektor.
6-2-1 En bra kompromiss mellan toppeffekt och vrid på låga varvtal, som dessutom kan ökas ytterligare på lågvarv genom att sätta en x pipe eller h pipe nedströms i systemet. Engentiligen ska 2-1 delen ha lite större diameter än 6-2 delen men det var lite stökigt att göra sådana kollektorer till en fyrcylindrig motor.

Tror att ett genrör med 6-1 avstämt för 8500-9500 rpm på en motor som har fast kamaxel kommer att bli riktigt dåligt moment på lågvarv.

I ditt fall hade jag siktat på en 6-2-1 grenrör likt de som är på Bmw m3 motorerna men avstämt för lite högre varvtal och med en x pipe nere i kardantunneln för lite mer lågvarvsvrid och lägre ljudnivå..

And reas Mill bro skrev:

Ett grenrör har två funktioner, skapa en avstämning som trycker tillbaka luft och bränsle som har kommit ut genom avgasporten samt separera cylindrar som tömmer förnära varandra i tändföljden. Hur långa de ska vara beror på avgastemperaturen.

Inte riktigt så, en tvåtaktare gör så.
Däremot vill man skapa undertryck i slutet av avgastakten som dessutom håller ett undertryck vid overlap, så man drar igång luftmassan som ska in i cylindern.
Man skapar med detta också en viss renspolning från restgaser i förbränningsrummet som kolven inte kan pumpa ut.

Sooo...Har Marcus kommit fram till hur Du ska göra??
MIna headers är nu äntligen klara - enl bilden , och ska nu helsömmas.
Jag kan ju inget om det här med några funderingar kan jag kanske bidra med.
Först: Ska Du verkligen bygga motorn för 9.000 rpm?
Vore det en dragracemotor var det inget snack men kör man i kurvor antar jag att man vill ha mycket vridmoment som drar bilen ur kurvorna?
Vad Du ska ha för rördiameter beror till viss del på vad Du har för diameter på avgasporten då den är portad och klar - samt hur mycket utrymme Du har utanför porten till bultarna??
Börja gärna med en diameter som är lite större och jobba Dig upp i 3 steg.
Jag skulle säga att Dina primärrör borde vara 28"-32" så !/3 per storlek kan vara enkelt att bygga med. Själv byggde jag för mellanregistret så mina vart lite längre (32" +- en del) Tyvärr är allt bilbyggande kompromisser man gör - men jag räknar med att det finns inga däck i världen som klarar att hålla emot den här motorn på fullvarv varför en sansad bedömning blir att köra på mellanregister...Därav den "lilla" rördiametern med...

Kör Du 6-1 med en kollector som den på bilden här nedan är ovanstående helt rätt.
Skulle Du däremot tänka Dig att jobba på lägre varv ur kurvorna( Jag antar acceleration är viktig i banracing) kan det vara klokare att köra med lite längre rör och ha ett 6-2-1 system vilka jag sett är väl poppis i USA. Dom bygger med vridmoment- vilket är bra...Helst ska Du efter denna ha en kon som ökar 1" mer i diameter och vara ca 50 cm. På min bil har jag begränsat utrymme så jag får bara 30 cm.
Jag tror att motorsvaga bilar kan köra fullt in i en kurva och vill ha högsta möjliga mos ut ur kurvan- men jag tror Du kommer bygga maskin ganska seriöst och då borde den ge tämligen mycket effekt.
Vad är det för volym på den??
borr/slag?? Är det en vridmotor ska man inte varva för mycket...

Förra gången jag byggde headers var inte merged collectors lika heta som de nu blitt de sista åren och tydligen ska de hjälpa till att öka gashastigheten väsentligt så jag satsade på ett par såna. Om inte annat för att se vad de verkligen ger i bromsbänken- Dock bör Du vara noga med att ha ett par välgjorda från en duktig tillverkare. Självklart kan Du göra ett par själv- men det har i vart fall jag vuxit ifrån...Jag har även hört man kan göra sina egna kolvar...

Inne i collectorn ska Du sen ha en spike- en omvänd kon som ger en mjukare övergång ifrån primärpiporna in i collectorn. Tyvärr hittade jag inte en bättre bild. Detta byggde jag första gången då vi byggde våran hot rod för några år sen och jämfört ett par andra headers svarade motorn bra på det i bänken...
Man kan ju som sagt göra allt själv- det är bara en fråga om ifall man vill ha ett liv utanför garaget kontra hur mycket man värderar den tid man kan jobba på istället och dra in mer pengar. Vilken välsorterad firma som helst ha de här på lager, lr kan ha dem på ett par dagar,,,

Avslutningsvis kan man bara säga att allt detta är tämligen relativt....
Hur mycket effekt tappar Du om inte primärpiporna är helt 100 EXAKT lika långa?? - för det blir de aldrig
Hur mycket tappar Du om Du har fel storlek på collectorn lr primärrören?
Då jag byggde headersna till våran hot rod hade jag beställt 2-1/8" men fick 2"- Jag vart tokförbannad och talade om för dem vad jag tyckte.....När jag sen började bygga insåg jag hur tight det är att få in en Hemi i en lite Ford från 30-talet och vart väldigt glad för det hade aldrig fått plats med 2-1/8" så jag var tvungen att ringa över till Sam och berätta/be om ursäkt, trots de gjort fel-.
När vi körde motorn i bänk provade vi ett par olika headers och det visade sig att vi bara förlorade 7 hkr med de mindre primärpiporna men tjänade mycket mer vrid i mellanregistret - vilket är jättebra för en gammal 30-talsbil ska man ju bara puttra runt i och mysa. Den gav ändå 818 hk och jag har till dags dato inte ens använt hälften i den lilla rullskridskon....Den har ifs mest gått runt på olika utställningar runt om i världen...
Så frågan är hur mycket Du förlorar om det inte är helt enl "boken"?
Har Du planerat en 400 hk och sumpar 3 kan det vara värt om Du får till bra headers som gör att Du tex kan byta stift utan att bränna fingrarna etc....
Fast självklart ska man göra allt så bra man någonsin kan, så man är nöjd då man går och lägger sig.
Detta är ifs bara mina tankar om detta, å va fan kan jag om bilbyggande?? Jag har inte en enda formel upplagd här fast nätet är fullt av dem....
Lycka till!!

Triple-Y headers kommer ju mer och mer på junkarna.
De har sett fördelarna de också till slut.
Så kör på 6-2-1 men kör med modern design på dem.
Väldigt långa primärer och korta sekundärer.

That's the shit.

Varför går man ofta ner till en mindre dim efter kollektorn och sen kona upp igen?
Bör kollektorn alltid utformas så?

Är inte det för att öka trycket i returpulsen?
http://www.spdexhaust.com/TransitionsB.html

Högre gashastighet då de övriga cylindrarna hjälper till att suga ut röret i fråga.
På samma sätt som ventilsätet alltid är trängsta stället på insugssidan.
Från tratten blir det trängre och trängre från insugstrattten ju närmre Du kommer ventiler

PÅ avgassidan ska man ui slutet på tratten ha en strypning på diametern sen.
Inget av detta är nytt utan praktiserades på Can-Ambilarna i slutet 60-tal

2QIK4U skrev:

Så den här typen av kollektor är helt fel?

Inte alls! Den funkar.
Jag har inte hunnit jämföra i bromsbänk ännu- men om jag gör en grov gissning kan skillnaden rör sig om 2-6 hk( högst) på mina motorer och i Ditt fall då ca 1-4 hk.
Man får mer fråga sig om det är värt det?
Hade jag bygg headersna till hot roden ( på bilden) idag hade jag nog byggt som jag gjorde dä för det estetiskt blir bättre/snyggare. Du som är skarpögd noterar säkert att collectorerna på Hemiheadersna är för långa( enl senaste rön)

Här kommer ett diagram som Visar hur Min gode vän Ryan Falconer och Colin Beanland provat olika typer av avgassystem tidigt 70-tal.
Diagrammet finns i en massa olika böcker ( för folk som läser sådana) Själva bilden är från mitt veckobrev som går ut varje söndag till de som hjälper till.
Ryan tillverkar en av världen vackraste motorer ( en rak 6:a och en V12:a) som jag önskar jag hade råd att köpa en dag. Än så länge har jag vart för snål.Båda snubbarna var delaktiga i det tävlingsprogram Lola hade i USA för 50 år sedan!!!
Du skulle kanske överväga en Falconer rak 6:a i Datsunen istället *blink*
Han höll förut till i Salinas strax söder om Laguna Seca men har numer flyttat verksamheten ( med 8 bromsbänkar) inåt landet. Jag har för mig det är i trakterna av Jerome.Otroligt duktig kille som bla var en av de som tog fram GMs V6 för många år sen

Kan man lämna en kamaxel för att mäta ut specifikationer i Sverige?

Har ju en jag köpte av en välkänd firma i usa men fick inget kam kort med och han svarar inte på mina frågor, och känner att även om han svarade vet jag inte säkert att jag kan lita på honom

spjuvern skrev:

Kan man lämna en kamaxel för att mäta ut specifikationer i Sverige? Har ju en jag köpte av en välkänd firma i usa men fick inget kam kort med och han svarar inte på mina frågor, och känner att även om han svarade vet jag inte säkert att jag kan lita på honom

Det borde de flesta slipare kunna göra.
Men se då till att mäta samtliga lober så du inte har en kam med lite varierande lober och timing (om du nu inte litar på nåt).

En gradskiva och mätklocka (snurrandes i en topp utan ventiler)?