Detta kanske är intresankt i ämnet
https://www.youtube.com/watch?v=O2ONv5MrpFg

Magnus Thomé:
Camber kontra styrvinkel med Mac Äckelben kan jag syfta.
Har du en framvagns inställings papper med camber, caster och KPI på ditt åk?
Om jag desto bättre, mindre changsa.

Därimot hur inner och ytterhjul vrids mot typ helt riktig Ackerman på ditt bilskrälle har jag noll koll på.
Men det går att ta reda på rätt simpelt.
Gradskiva, krita och en kökslucka

964RS

Citat:

Är inte riktigt säker på hur du menar. Men innerhjulet styr mer ut än vad ytterhjulet styr in, vilket får en kasande effekt med tryck utåt från insidan av däcket.

Ja inner skall styra mer än ytter om vi åker långsamt helt utan slipp.
Ackerman fult ut.
Ökar vi nu farten men håller samma kurvradie typ
Så kommer ytterhjulets slippvinkel vara större än innre.
Mao ytterhjulet behöver större styrvinkel.
Hmm eller inner mindre.
Ski... samma, man behöver minska styrvinken mellan hjulen.
Mao gå mot prarallel styring(inner och ytter hjul svänger lika mycket)

Sen rent hypotiskt.
Om tittar på innerhjulet i kontasnt hasighet och kurvradie typ vid max sido acc.
Innerhjulet ligger i prinsip, nästan i luften.
Om vi nu har helt perfekt styrvinkel på innerhjulet, inget kas i sidled.
Men vi ha ett kas längsled, på RWD, pga att typ kraft/momnet att rulla hjulet.
FWD, spinn på inner.
Poängen är går innerhjulet fortare/långsammare än underlaget har vi ett kas/spinn/slir eller vad fa... man vill kalla det.
Och inte perfekt styrvinkel så kasar hjulet i sidled.
Hmm förmodligen kombo av båda i olika grad pga omständigheter.

Nu är jag rätt övertygad att det är en yttopi att alltid ha rätt styrvinkel.
Så vi kommer ha kas/spinn/slir i däcket färdrikting och 90grd mot däckets färdriting.
Det är kombo av dessa 2 som ger slitaget innersida däck.
Graden av de 2 tror jag beror på bla RWD och FWD, styrvinkel, camberkomp, diffbroms FWD, mm.
Jag säger inte jag har rätt.....
Försöker bara hålla alla dörrar öppna.

Såhär ser det ut med en E36'a. Gatbil ju








Väldigt få bilder på M2'an utifrån. Eftersnackstrådsfoton hamnar väl kanske ofta på Facebook numera? Om de är tagna av någon som inte är "fbvän" med mig så dyker de ju ÖHT inte upp alls. Men några finns:

Magnus Thomé
Har du ett hjul-inställings-protokoll?
Om ja, på vad?

Grävde lite, hittade inte den från 2018

fuling skrev:

Detta kanske är intresankt i ämnet https://www.youtube.com/watch?v=O2ONv5MrpFg

fuling skrev:

964RS Citat: Är inte riktigt säker på hur du menar. Men innerhjulet styr mer ut än vad ytterhjulet styr in, vilket får en kasande effekt med tryck utåt från insidan av däcket. Ja inner skall styra mer än ytter om vi åker långsamt helt utan slipp. Ackerman fult ut. Ökar vi nu farten men håller samma kurvradie typ Så kommer ytterhjulets slippvinkel vara större än innre. Mao ytterhjulet behöver större styrvinkel. Hmm eller inner mindre. Ski... samma, man behöver minska styrvinken mellan hjulen. Mao gå mot prarallel styring(inner och ytter hjul svänger lika mycket) Sen rent hypotiskt. Om tittar på innerhjulet i kontasnt hasighet och kurvradie typ vid max sido acc. Innerhjulet ligger i prinsip, nästan i luften. Om vi nu har helt perfekt styrvinkel på innerhjulet, inget kas i sidled. Men vi ha ett kas längsled, på RWD, pga att typ kraft/momnet att rulla hjulet. FWD, spinn på inner. Poängen är går innerhjulet fortare/långsammare än underlaget har vi ett kas/spinn/slir eller vad fa... man vill kalla det. Och inte perfekt styrvinkel så kasar hjulet i sidled. Hmm förmodligen kombo av båda i olika grad pga omständigheter. Nu är jag rätt övertygad att det är en yttopi att alltid ha rätt styrvinkel. Så vi kommer ha kas/spinn/slir i däcket färdrikting och 90grd mot däckets färdriting. Det är kombo av dessa 2 som ger slitaget innersida däck. Graden av de 2 tror jag beror på bla RWD och FWD, styrvinkel, camberkomp, diffbroms FWD, mm. Jag säger inte jag har rätt..... Försöker bara hålla alla dörrar öppna.

Precis så är det enligt min teori. Myyycket Ackerman är väl egentligen bara bra för att komma runt de tvära svängarna i parkeringshuset.

Alltså,
För att råda bot på problemet med för mycket Ackermans negativa påverkan på däckslitaget i innerhörnan finns bara tre åtgärder att ta till;

#1. Justera ner negativa cambern markant
#2. Sätta mer toe-in
#3. Bygga om framvagnen

Gå lös på Ackerman så innerhjulet styr mindre.
Frågan blir då, hur mycket?
Och vad får det för konsekvenser?

Lite generält:
Långa böjar, innerhjulet svänger typ lika med ytterhjulet.
Skarpa böjar innerhjulet svänger mer än vad Ackerman säger.

BMW M2
Caster 7,9grd
Camber -3
SAI/KPI 14,9
Ser ut ca så här. OBS nu skall kängningen med.
Så ytterhjulet går mot + camber och innerhjulet mer -
Jag gissar ca 1,5-2grader max


Typ nästan helt korrekt ackerman.
Hur M2 ser ut har jag INGEN aning om.

Hur mycket svänger vi på hjulen?
Anta 15grd ytter, ger ca 17 på inner
Kolla en vättig incar film hur mycket ratten vrids.
Mät sedan på inner och ytter hjul stillastånder vid samma rattvinkel.

X-axel är rattvinkel i grader

Bygga om så ackerman ändras är liksom inte aktuellt

Alla förbättringar är ju förbättringar Så allt från minskad camber, mindre toe out, mer caster hjälper ju. Lite mer caster skulle kanske gå att få till utan alltför mycket pill. Frågan är om den ökning av caster som är realistisk att få till med rimlig insats gör någon större skillnad.

Säg att innerslitaget idag som värst ligger i en vinkel på 10-15 grader. Om vi höftar vidare, vid en styrvinkel på hjulet på 15 grader, hur mycket ändring i camber kan man tänkas få om man flyttar bak topplagringen2 cm.

20mm bakåt ger ca 1,5-2grd mer caster.
Bild -> +2grd -> 9,9grd caster(råsa kurva)

Jag läste någonstans av en raceingenjör att Ackermann ofta uppskattas mest av de mekaniker som ska putta en racebil med slicks i depån. Det kanske inte är hela sanningen, men ganska kul oavsett.

fuling skrev:

20mm bakåt ger ca 1,5-2grd mer caster. Bild -> +2grd -> 9,9grd caster(råsa kurva)

Tackar! Det är ju helt klart en förbättring av det hele då, klart mer än vad som går att vinna med mindre statisk camber på någon halv grad eller så.

Citat:

Jag läste någonstans av en raceingenjör att Ackermann ofta uppskattas mest av de mekaniker som ska putta en racebil med slicks i depån. Det kanske inte är hela sanningen, men ganska kul oavsett.

Ligger en del sanning i det.
Vad jag sett så är ca parralell-styring inte ovanligt på racbilar.
Även sett typ std bilar som ligger åt para hållet.
Men går man över det, allså ytter styr mer än inner blir det en brottningsmatch in i böjen.

Magnus Thomé
Tänk på att bilen också kränger.
(ytter hjul minskar camber och inner ökar)
Hmm och en del camber komp.

Mycket ski... på ett spett

fuling skrev:

Magnus Thomé Tänk på att bilen också kränger. Hmm och en del camber komp. Mycket ski... på ett spett

Slitagevinkeln mot slitytan var med det medräknat. Höftat från foton.

Citat:

Slitagevinkeln mot slitytan var med det medräknat. Höftat från foton.

Japp, typ, relatift så minskar camber med ca ca ca 0,5gd med ökad caster med 20mm.
Är det så du tänker?

Hmm har man några nackdelar med ökad caster?
Caster skrubben ökar, hmm heter något annat.
Tälj, trälj eller dylik
Dubbel hmm jag vet inte äns om det är en nackdel.

Biffa på krängre fram kanske inte häller fel, som 964RS påpekade.
Behöver inte ge mer understyring, bara att inner fram är mer i luften.
Hmm eller tidigare i luften, lyfter inner fram vid lägre sido acc.
Påverkar det balansen så är det bara mer krängre bak.
Mindre kräning ger bättre läge för innerhjulet

Har en kanske lite dum fråga angående Cup 2 å slitage, min far köpte nyligen ett begagnat sett med hjul där dom är ganska slitna ytter men annars fina ca 75% Det är ju inte rotation utan bara asymetriskt, med in / utsida, blir det helt galet om man vänder dem fel för å få de snedslitna inne för att dom skall orka någon bandag extra ? Eller bara något sämre fäste ? 🤪

LoFET skrev:

Har en kanske lite dum fråga angående Cup 2 å slitage

Bara helt kort angående din fråga som inte alls är dum. CUP2 har olika gummiblandningar per sektion, personligen skulle jag inte byta då det ger sämre fäste. Lägg gärna upp din fråga i däckforumet så att den får full uppmärksamhet. I den här tråden riskerar den att drunkna i nördiga framvagnsfrågor

Tillbaka till ämnet.

Toe-in borde enligt alla konstens regler korrigera för den negativa effekten av en för stor ackermanvinkel. Vad är då den negativa effekten av toe-in? Initial turn-in är självklart. Men hur ser det ut i resten av kurvan? Vinner man inte mer på toe-in där?

964RS skrev:

Tillbaka till ämnet. Toe-in borde enligt alla konstens regler korrigera för den negativa effekten av en för stor ackermanvinkel. Vad är då den negativa effekten av toe-in? Initial turn-in är självklart. Men hur ser det ut i resten av kurvan? Vinner man inte mer på toe-in där?

Risk för kantslitage på gata gissar jag när det samtidigt är en hel del camber? Men vid hur mycket toe och hur många mil osv...