Det är så att roll centret (RC) är föremål för olika uppfattningar om var det befinner sig. Vi kan säga att det finns två skolor i frågan. Jag har själv skrivit i min bok att det är frågan om ett projektions centrum i förlängningarna av A-armerna som utmynnar i ett sk "instant centre" och en linje dragen därifrån till mitten av däcksgreppet. Om vi ser detta från bägge sidor av bilen så korsar dessa linjer varandra i bilens mittlinje, och detta sägs enl gamla skolan vara Rc.
:read2:
ok, allt gott. Även Carrol Smith anslöt sig till den teorin. Van Walkenbourg delar den också. Far och son Milliken redogör på sitt eget sätt och situationen överlåts till läsaren. Men deras skisser kan användas belysa andra möjligheter.

Var befinner sig då RC?

Jo, Mark ortiz har en teori som verkar sannolik. Jag beundrar för övrigt hans beskrivningar som han lägger upp i logiska följder. Samt att vi måste använda begreppen på rätt sätt för att kunna föra ett logiskt resonemang.

När det gäller RC, så kan vi kortfattat säga att vi talar om rörelse i 3 olika riktningar av bilen. Acc, broms och sidledes. 4 ifs, eftersom sidledes är åt två håll. Bilen har i dessa riktningar ett Rc. Rc i pittch, och ett Rc i roll. (Gamla teorin)
Teorin bygger på att det finns et geometriskt Rc som är en projection av A-armarna. till Ic och däckscentum.

Vi kan säga att den teorin inte håller sträck ordentligt, eftersom vi i vissa situationer kan få ut projektionslinjer som hamnar bortom all logik. Vilket känns otilfredställande. Därför krävs en bättre modell för definieringen av Rc som för oss närmare "sanninen".

I stället för att tala om antidive, anti squat samt jacking och Rc, så tänker vi oss "anti" i alla riktningar, eftersom det handlar om samma sak åt alla håll. Vi får då "antiroll", "antisquat" samt "anti dive". Rc är inte en fast geometrisk punkt, utan ett teoretiskt centrum som är beroende av massakrafterna. Beroende på kurvradie samt hastighet och den fjädrade viktens massa, så befinner sig Rc på olika platser.

Jag har ju som redan sagts använt mig av den "gamla modellen", men samtidigt gjort gällande att fyrlinket på en dragracingbil är samma sak som dubbla A-armar, fast längsledes i stället för sidledes. Och i Dr talar man om "procent antidive". Vilket även Mark framför nu. Dock har han "renodlat teorin" en del kan vi säga.

Jag vill inte gå in på hur beräkningarna ser ut eftersom jag väntar på mer material från olika håll. Jag tänker även titta igenom en egen modell som jag lurat på. Men när jag får bitarna på plats så låter jag höra av mig.

Med vänlig hälsning
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Vi kan säga att den teorin inte håller sträck ordentligt, eftersom vi i vissa situationer kan få ut projektionslinjer som hamnar bortom all logik. Vilket känns otilfredställande. Därför kräve en bättre modell för definieringen av Rc som för oss närmare "sanninen".

Vilka fall menar du att projektionslinjerna blir konstiga?

Är jag på rätt spår i denna bild?

Förklaring:
Gul prick = RC
Blå linjer = bärarmar
Röda linjer = bärarmarnas förlängning (projektion)
Gröna linjer = linje mellan instant center (IC) och däckets kontaktyta
Svart böjd linje = rörelsen av hjulets kontaktyta
Gulaktig linje = riktning i vilken hjulets kontaktyta rör sig "just nu"

A: Normalt fall

B: Eftersom övre och undre bärarmar är parallella så blir IC oändligt långt bort från bilen. Därför blir linjerna mellan IC och däckets kontaktyta (den gröna linjen) oändligt lång och parallell med bärarmarna.
Eftersom RC är där de gröna linjerna skär varandra kan det i detta fall vara var som helst längs den gröna linjen eftersom dom tangerar varandra. Så fort bilen fjädrar upp eller ner kommer dock RC att vara sidledes placerad i bilens centrumlinje.

C: I detta fall blir IC på "fel sida", men man kan ändå få fram RC på samma sätt som i A.

om jag uppfattat saken rätt så bestäms RC slutgiltigt av i vilken rikting däckens kontaktyta rör sig i förhållande till bilen ( de gulaktiga linjerna på bilden ).
Låter inte det rimligt?

William:
Så där var det ok men vad händer om man börjar rolla bilen?
typ detta(se bild) Jag tror inte bilen längre kränger runt den teoretiska rc.

Jag ser det inte som orimligt att bilen kränger runt den teoretiska RC du har ritat ut där.
Jag försöker tänka som att hur kommer systemet att röra på sig vid ytterligare sidokraft.

Man tycker kanske spontant att en bil inte kan kränga runt en punkt som är så på utsidan av hjulen, men om man ser det hela som en rörelse (inte nödvändigtvis en krängning) framtvingad av nya förhållanden så blir det lättare tycker jag. Dvs när allt har kommit i balans efter att sidokraften blitt större, hur ser systemet ut då?

Fast hur blir det egentligen när innerhjulet lättar från marken? Eller när innerhjulets tryck mot marken är så lågt att det i princip saknar grepp?

Jag är ledsen, problemet är för komplicerat att redogöra för snabbt. Försökte hitta någon enkel modell, men jag orkar inte sitta kvar vid datorn, måste ut och få luft. Får jag tid senare så återkommer jag i ämnet.
Misströsta inte
Göran Malmberg

Det geometriskt definierade rollcentrumet (som finns utritat ovan) baserar sig på en modell som i korthet säger att: "om vi vill förenkla våra hjulupphängningar till något enkelt och gripbart, tex. en axel som bilen rollar runt så kommer en FIX rollaxel beständ av hjulupphängningarnas position i nolläget att ge oss en bra uppskattning".

Dvs. modellen är ursprungligen tänkt som en fix axel att bygga en matematisk modell runt för att förenkla modelleringen av en bil som rollar. Den funkar jättebra om man har stela axlar där hjulen verkligen hänger ihop och kan fördela krafterna mellan sig utan att gå via karossen. Modellen förenklar i princip alla typer av hjulupphängningar till hur det skulle se ut om det istället var en stel axel. Det är bla. därför som Milliken och Milliken INTE cementerar rollcentret som någon helig sak utan tittar lite mer övergripande på bilens rörelser. För individuella hjulupphängningar fungerar metoden därför dåligt när man kommer ut i rörelser som en stel axel inte klarar av.

Hursom, om man nu vill "veta" eller gissa vad som händer när bilen rollar så måste man släppa "axel-tänkandet" och istället titta på hur mycket rollmoment varje hjulhörn individuellt levererar till karossen för en viss rollvinkel.

Det man kommer upptäcka om man rotar lite matematisk i det hela är att jacking-effekten blir ett resultat av förhållandet mellan halva spårvidden och rollcenterhöjden, MEN det förhållandet är exakt samma som för höjden till hjulhörnets momentanpunkt och avståndet längs marken från hjulets kontaktyta till momentanpunkten. Så för individuella hjulupphängningar under rollvinkel och sidkrafter är rollaxelmodellen fel och kan, som tex. i fulings fall vara gravt missledande.

/ Jonas Jarlmark

Å som vanligt trodde man att man hade grundkoll...

Detdär sista stycket om "hjulhörnets momentanpunkt" och jackingeffekt får du gärna ta igen Jonas.
Eller var det bara jag som inte riktig var med där?
Jackingen och förhållandet mellan RC och halva spårvidden är jag nog klar över men sen...

Moment punkterna är där bärarmarnas linjer skär varandra.
Dessa punkter har en y och en z mått.
z=markplan till skärningspunkt
y=däck till skärningspunkt.

Jackingen hörnet är den sidokraft(Fy) hjulet får gånger z/y.

fuling skrev:

Moment punkterna är där bärarmarnas linjer skär varandra. Dessa punkter har en y och en z mått. z=markplan till skärningspunkt y=däck till skärningspunkt. Jackingen hörnet är den sidokraft(Fy) hjulet får gånger z/y.

Med Z och Y menar du alltså IC?
Isf är jag med.

Har nog bara hängt upp mig på ordet "hjulhörnet" vilket jag inte är med på, men det kanske bara är ett skrivfel?

om IC är skärnings punkt så svar ja.

När bilen kränger kommer vi 2st olika y och z mått och 2st olika Fy som däcken tar med andra ord 2st jackningskrafter per fram och bakvagn. Totalt 4st, om jag nu inte har räkant fel


ps
"hjulhörnet" ??? Hmm var finns hörnet på ett hjul???
Ibland är det bra att vara ordblind, min hjärna läste detta som bilhörn.

fuling skrev:

om IC är skärnings punkt så svar ja. När bilen kränger kommer vi 2st olika y och z mått och 2st olika Fy som däcken tar med andra ord 2st jackningskrafter per fram och bakvagn. Totalt 4st, om jag nu inte har räkant fel ps "hjulhörnet" ??? Hmm var finns hörnet på ett hjul??? Ibland är det bra att vara ordblind, min hjärna läste detta som bilhörn.

Då hajjade jag rätt!

Sen ställde jag mig oxå frågan var man hittar hörnet på ett hjul. Men Jonas har ju lyckats mig förr så vi ska inte vara allt för säkra på att han inte har svar på även detta.

ok, jag tror jag är med på det mesta... Måste läsa mer i det avsnittet i Milliken*2.

Även om man kan få fram en punkt (axel), runt vilken bilen vrider sig vid krängning, som är väldigt konstigt placerad men verkligen stämmer, så är det förstås inte säkert att denna är användbar för att räkna på.

Jonas Jarlmark skrev:

1 Hursom, om man nu vill "veta" eller gissa vad som händer när bilen rollar så måste man släppa "axel-tänkandet" och istället titta på hur mycket rollmoment varje hjulhörn individuellt levererar till karossen för en viss rollvinkel. 2 Det man kommer upptäcka om man rotar lite matematisk i det hela är att jacking-effekten blir ett resultat av förhållandet mellan halva spårvidden och rollcenterhöjden, MEN det förhållandet är exakt samma som för höjden till hjulhörnets momentanpunkt och avståndet längs marken från hjulets kontaktyta till momentanpunkten. Så för individuella hjulupphängningar under rollvinkel och sidkrafter är rollaxelmodellen fel och kan, som tex. i fulings fall vara gravt missledande. / Jonas Jarlmark

Alltså, mitt "spökresonemang" innebär att vi använder oss av en så bra MODELL som möjligt, för våra beräkningar. Det är alltså frågan om ett "artificiellt" Rc, och ingen "mekanisk projection" , men som ger ett resultast betydligt närmare verkilgheten.
Du säger under 1, saken på ett liknande sätt men använder ordet "rollmoment" och vad detta levererar till karossen. Alltså jag ser det lite från andra hållet. hur den fjädrade massan belastarresp hjulaxel, en faktor som vi egenterligen inte vet.
2
Här är det klarare. Vi använder oss av Rc höjden.

MVH
Göran Malmberg

Göran Malmberg

Hade för mig att detta diskuterats tidigare, men det visade sig vara en privat mail-diskussion.

Men jag har också haft svårt att ta till mig den geometriska RC-definitionen under inverkan av sidkrafter, men har väl haft en lite yxigare grund för funderingarna.

Hur definieras RC för en bil med innerhjulen lyfta? Kanske inte så intressant i sig, men för en moderat ökning av sidkrafterna gissar jag att det ligger rätt nära ytterdäckens kontaktyta. Det var den ena extremen medan den andra är en bil körnade i en svag kurva där inte mkt lastväxling äger rum och jag antar att den geometriska, "klassiska" förklaringen stämmer rätt bra.

Men däremellan? Vid låga laster på innerhjulen lär ju de inre hjulupphängningarnas geometri i stort sett sakna betydelse eftersom fysiken oftast är kontinuerlig och inte gör drastiska hopp. Med innerhjulen "nästan i luften" borde RC också ligga nära ytterhjulets kontaktyta (?).

Spånar: En viktning av de båda RC-varianterna beoende på grad av lastväxling kanske stämmer OK? På en linje mellan geometriskt RC på stillastående bil (eftersom krängande bilar ibland inte har ngt RC) och ytterhjulets kontaktyta så flyttar sig RC utåt till exempel linjärt med lastväxlingen (kan ju ha andra samband också). Då stämmer det hyfsat både vid ingen resp full lastväxling iaf och jag har en känsla av att det inte blir helgalet däremellan heller.

Det Rc som jag resonerar utifrån (för tillfället), är alltså en imaginär axel. Även om den projicerade befinner sig på sin vanliga plats. Den sidledes lokaliseringen som är en funktion av A-armsinfästningarnas läge ock en funktion av dessa överensstämmer inte med hur den fjädrade massan fördelningsmässigt belastar ytterhjulen. Här har Mark ortiz tagit fram en modell han kallar "resolution line", som är en tänkt lodlinje som befinner sig på ett procentuellt belastningsavstånd mellan hjulaxlarna. När denna lodlinje befinner sig vid innerhjulens läge så är i princip innerhjulen i luften. Och då är den så mycket debaterade frågan om vad som händer då sas utredd.

Vi har alltså en resulution line som förflyttars sig i enighet med viktförflyttningen i kurvan. Där de bägge projectionslinjerna från vardera sidans Ic skär denna linje befinner sig det tänkta Rc:t.
De två projectionslinjerna kan skära Resolution linjen på olika höjd, och vi tar då medeltalet. Skillnaden i höjd representerar Jackingkraften. Har vi pendelaxlar så får vi mycket branta linjer som skär resolutionslinjen, och när denna har kommit till innerhjulet så viker ytteraxeln in sig under bilen på känt maner.

Det finns faktiskt mycket mer att avhandla i ämnet. Detta är ytterst snabbt komponerat för att försöka klara ut lite begrepp som det frågas om.

Phuu, har jag stuckit ut hakan för låååångt nu.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

1. Det Rc som jag resonerar utifrån (för tillfället), är alltså en imaginär axel. 2. Även om den projicerade befinner sig på sin vanliga plats. 3. Den sidledes lokaliseringen som är en funktion av A-armsinfästningarnas läge ock en funktion av dessa överensstämmer inte med hur den fjädrade massan fördelningsmässigt belastar ytterhjulen. 4. Här har Mark ortiz tagit fram en modell han kallar "resolution line", som är en tänkt lodlinje som befinner sig på ett procentuellt belastningsavstånd mellan hjulaxlarna. När denna lodlinje befinner sig vid innerhjulens läge så är i princip innerhjulen i luften. 5. Och då är den så mycket debaterade frågan om vad som händer då sas utredd. 6. Vi har alltså en resulution line som förflyttars sig i enighet med viktförflyttningen i kurvan. Där de bägge projectionslinjerna från vardera sidans Ic skär denna linje befinner sig det tänkta Rc:t. 7. De två projectionslinjerna kan skära Resolution linjen på olika höjd, och vi tar då medeltalet. Skillnaden i höjd representerar Jackingkraften. 8. Har vi pendelaxlar så får vi mycket branta linjer som skär resolutionslinjen, och när denna har kommit till innerhjulet så viker ytteraxeln in sig under bilen på känt maner. 9. Det finns faktiskt mycket mer att avhandla i ämnet. Detta är ytterst snabbt komponerat för att försöka klara ut lite begrepp som det frågas om. 10. Phuu, har jag stuckit ut hakan för låååångt nu. Göran Malmberg

1. OK, instant centre eller roll centre är alltid en imaginär punkt eller axel.
2. Den projicerade vad på vad? Är det den geometriska RC-axeln vid vilande bil du menar?
3. Förmodligen nånting som är på något sätt proportionellt mot det "klassiska" geometriska betraktelsesättet, alltså? Men iom att "sidledes lokalisering... [av RC]" nämns och vi sällan diskuterar ovalbilar här, så kanske det har ngt att göra med de IC man kan rita sig fram till under sidkraft?
4. OK, här börjar ortiz beakta lastväxlingen och åskådliggör det (för min hjärna) på ett bakvänt sätt, men han är amerikan och vill sälja sina tjänster. Då får det inte bli för logiskt.
5. Nej, absolut inte. Att en modellbyggare förklarar ett randvillkor (en klart definierbar punkt som man kan utgå från), vilket han förmodligen gör, ser inte jag som en förklaring. Han har antagligen bara definierat att "resolution line" SKA ligga vid innerhjulet vid 100% lastväxling som utgångpunkt för vidare resonemang. Bakvänt som fan enligt ovan. "Dynamisk tyngdpunktslinje" är nog vad han menar och sen kanske han speglar den för att kunna åskådliggöra allt grafiskt? Att jag ovan antog att RC befann sig i ytterhjulets kontaktyta vid 100% lastväxling betyder väl inte att det är sant? Bara vi är överens om att antagandet kan vara rimligt så kan vi gå vidare. Men så heter jag inte Pär Milliken-ortiz heller!
6. Roll centre är i praktiken beroende av lastväxlingen. Det vet vi ju.
7. Ingen kommentar. Förstår egentligen inte vad som menas. (Jag känner inget behov av att förstå heller, så fokusera helst inte på denna fråga).
8. Opedagogiskt och konceptuellt fel att flytta fokus till innerhjulet som inte har någon betydelse i förloppet längre, men det kanske också gynnar ortiz konsultande?
9. Javisst.
10. Hakustickningen är väl inte exceptionell, men källkritiken och analysen av övriga inlägg i samma fråga är väl kanske inte helgjuten.

Det skulle förresten inte förvåna mig om ortiz revolutionerande teori avviker med mindre än en tum från den bondepraktika-tumregel som jag försökte med tidigare.

Innan man testar sina olika terorier så är det ju bra att veta svaret. Det här borde gå att lösa analytiskt med lite matematik och mekanik, men det är ju lätt att göra fel och inte tänka på nån kraft, eller liknande, så då är väl det näst bästa att antingen göra ett experiment på en riktigt bil eller att simulera problemet i ett dynamiksimuleringsprogram, typ ADAMS. Det senare är nog att föredra eftersom mätningarna kan ge lite fel, samt att det kan komma in saker som att man inte riktigt vet värdena på bussningar, etc.. I ett simuleringsprogram ger man ju det värdet och kan då jämföra med den teoretiska modellen.
Så stoppa in några olika hjulupphängingar och kolla vad svaret blir - svårare än så behöver det väl inte vara?

Pär Hansson skrev:

1. OK, instant centre eller roll centre är alltid en imaginär punkt eller axel. 2. Den projicerade vad på vad? Är det den geometriska RC-axeln vid vilande bil du menar? 3. Förmodligen nånting som är på något sätt proportionellt mot det "klassiska" geometriska betraktelsesättet, alltså? Men iom att "sidledes lokalisering... [av RC]" nämns och vi sällan diskuterar ovalbilar här, så kanske det har ngt att göra med de IC man kan rita sig fram till under sidkraft? 4. OK, här börjar ortiz beakta lastväxlingen och åskådliggör det (för min hjärna) på ett bakvänt sätt, men han är amerikan och vill sälja sina tjänster. Då får det inte bli för logiskt. 5. Nej, absolut inte. Att en modellbyggare förklarar ett randvillkor (en klart definierbar punkt som man kan utgå från), vilket han förmodligen gör, ser inte jag som en förklaring. Han har antagligen bara definierat att "resolution line" SKA ligga vid innerhjulet vid 100% lastväxling som utgångpunkt för vidare resonemang. Bakvänt som fan enligt ovan. "Dynamisk tyngdpunktslinje" är nog vad han menar och sen kanske han speglar den för att kunna åskådliggöra allt grafiskt? Att jag ovan antog att RC befann sig i ytterhjulets kontaktyta vid 100% lastväxling betyder väl inte att det är sant? Bara vi är överens om att antagandet kan vara rimligt så kan vi gå vidare. Men så heter jag inte Pär Milliken-ortiz heller! 6. Roll centre är i praktiken beroende av lastväxlingen. Det vet vi ju. 7. Ingen kommentar. Förstår egentligen inte vad som menas. (Jag känner inget behov av att förstå heller, så fokusera helst inte på denna fråga). 8. Opedagogiskt och konceptuellt fel att flytta fokus till innerhjulet som inte har någon betydelse i förloppet längre, men det kanske också gynnar ortiz konsultande? 9. Javisst. 10. Hakustickningen är väl inte exceptionell, men källkritiken och analysen av övriga inlägg i samma fråga är väl kanske inte helgjuten. Det skulle förresten inte förvåna mig om ortiz revolutionerande teori avviker med mindre än en tum från den bondepraktika-tumregel som jag försökte med tidigare.

Vi börjar med att kalla resolution line för Rl.
1
Det "vanliga" instant centre är projectionsn från A-armarna där dessa möts. Sedan går vi tillbaka med en linje till hjulgreppet igen. Gör vi lika dant på andra sidan så får vi en skärningspunkt, Rc. Detta grundar sig på de lagringspunkter som finns i verkligheten.
Vad jag menar med imaginär är en punkt som är sprungen ur ett antagande.

Vi skulle kunna säga att vi har ett Rc som fungerar som ett "gångjärn" men som inte går att använda beräkningsmässigt. Sedan har vi ett annat "imaginärt" som vi använder för att få beräkningarna att närma sig verkligheten. Så länge vi ligger inom vissa ramar så ger båda modellerna likartade resultat.

2
Ja.

3
Under krängning så kan felen bli mycket uppenbara med geometriskt Rc.

4
Jonas, som jag sade, såg det från "andra hållet". Det är inget fel i det, men den korta beskrivningen ger inte vid handen att vi menar samma sak. Nu framgår inte saker klart genom hur jag uttrycker det heller. Vi har att göra med fler begrepp som jag inte redogjort för än.
Jag är ganska "nollställd" när jag lyssnar och läser sådant här och utgår från en känsla som jag byggt upp för vad som händer. Då förefaller ortiz resonemang tämligen ok.

5
oj, nu blev det knepigt. Hur förklarar jag det här? Jag är helt med på vad du menar med Rc i hjulgreppet.
Men det är inte samma fenomen vi anger då. För att reda ut detta måste jag starta resonemanget genom att ange en rad förutsättningar för att inte virra till det här ordenterligt.

6
Beroende på lastväxlingen så förändras Rc, det vet vi som du säger. Men det projicerade Rc:t förfyttar sig efter en kurva som i sin exterm far iväg bortom överenstämmelse med vad som händer med bilen.
Rl, är en linje som man får UPPSKATTA. Det är en hönan o ägget situation. Vi vet inte lastväxlingens storlek förän vi räknat ut lastväxlingen. Men ett fel i uppskattningen ger ett mycket bättre resultat än om man använder sig av det geomertiska Rc:t.
Vi kan säga att projectionen från A-armarna bestämmer HÖJDEN på Rc, och den sidledes placeringen bestäms av Rl. På ett sätt ger vi tusan i den sidledes Rc placeingen, det är höjden som avgör. Men iom att Rl ligger på olika platser så blir det en höjdskillnad i alla fall. Men det är en bättre modell att bygga sin matematik på.

7
Visste inte själv om jag skulle skriva det där, men jag hade nämnt det för Fuling. Det har dock sin plats i sammanhanget.

8
Som jag vidrörde under punkt 7 så visar avstånden mellan skärningspunkterna öve Ri på jackingkraften.
Vi ser alltså huruvida bilen kommer kommer att förändra sitt höjdläge eftersom vi kan läsa ut både nedåtriktad samt uppåtgriktad jackingkraft.

9
Jag hoppas att alla tycker att vi kommer en bit på vägen genom att jag tar upp frågan, och sedan gör jag mitt bästa.

10
Jag resonerar aldrig utifrån att kritisera i sådana här sammanhang. Vi måste ägna oss åt sakfrågan.
Jag håller dessutom på å jobbar med en egen variant för att försöka få koll på vad som händer, och vi får se vad det ger. Det där med hakan var att risken med att dra igång tråden är att det kommer frågor som jag inte känner mig säker på att jag kan hantera på ett tillfredställande sätt. Jag har gått igenom ett material som jag köpt av ortiz, och det är inte aldeles enkelt att ge ett belysande kort svar på en fråga som kan förefalla enkel att ställa.

Göran Malmberg

Hmm jag har en känsla av att även om man har ett anvanserat simulerings program så blir det ett hel... att få det rätt. Så det gäller att hitta en förenklad modell som är hyfsad så man begriper hur olika saker påverkar varandra.
Att bara simulera sidokrafterna som däcken ger är bara det SKI.... svårt, jag har gett upp för länge sedan och kör på en mycket förenklad variant.
och de som har gjort allt och VET hur det ligger till kniper nog för jag har en känsla av att det är deras levebröd.
och hur många av kleti och pleti har tillgång till ett anvaserat simulerings program, inte många skulle jag gissa.

fuling skrev:

Hmm jag har en känsla av att även om man har ett anvanserat simulerings program så blir det ett hel... att få det rätt. Så det gäller att hitta en förenklad modell som är hyfsad så man begriper hur olika saker påverkar varandra.

Jag kan naturligtvis översätta det material jag har, men det blir liksom lite omständigt eftersom det är en del. Det handlar väl om några spalter eller blad i forumet. Dessutom vill jag diskutera här med MINA erfarenheter och med egna ord. Det är vad jag kan delge i en dialog, mer än enbart återge, som gör det roligt att föra dessa diskussioner. I stället för en trög lång lunta så får vi åka lite slalom mellan frågor påståenden och svar.

Men någonstans tycker jag att det är ide att betala för särskiilda upplysningar, likaväl som att betala för bildelar. Skruvar vi dit fel grejor på grund av kunskapsbrist så kan bilen gå för xxxx kr saktare.

Göran Malmberg

fuling skrev:

Hmm jag har en känsla av att även om man har ett anvanserat simulerings program så blir det ett hel... att få det rätt. Så det gäller att hitta en förenklad modell som är hyfsad så man begriper hur olika saker påverkar varandra. Att bara simulera sidokrafterna som däcken ger är bara det SKI.... svårt, jag har gett upp för länge sedan och kör på en mycket förenklad variant. och de som har gjort allt och VET hur det ligger till kniper nog för jag har en känsla av att det är deras levebröd. och hur många av kleti och pleti har tillgång till ett anvaserat simulerings program, inte många skulle jag gissa.

Du kan ju ändå inte ta med de exakta sidokrafterna ifrån däcken i en förenklad modell, så därför är en simulerad modell med enkel däcksdata troligen det bästa om du vill få fram en hyfsat korrekt, men enkel algebraisk modell.

Däremot är inte program som ADAMS särskilt gratis, eller helt enkla att använda, så på det sättet faller det för de flesta. Men så jättehokus-pokus tycker jag ändå inte det kan vara. Man kommer troligen ändå aldrig att få en föenkad modell att bli helt korrekt eftersom däcken är så olinjära och detaljer som flexning vid infästningar, bussningar, stag, etc. ändå inte kommer med och säkert har betydelse i många fall. Det handlar som sagt, endast om en överslagsberäkning som kan vara bra att utgå ifrån så att bilen förhoppningsvis inte blir helt fel.

om det fanns en enkel korrekt algebraisk modell så skulle knappast bilföretagen lägga massor av miljoner på att simulera och testa sina chassin.

Det är inte säkert att en teoretisk modell som beskriver en förenklad verklighet är sämre än en teoretisk modell som försöker beskriva verkligheten på ett mer korrekt sätt. Inom aerodynamik har man t.ex. modeller som Bernoullis ekvation som med ganska få välbeskrivna parametrar beskriver strömningen i ett väldigt enkelt specialfall, men för många konstruktioner funkar det rätt bra. Sedan har man även betydligt mer komplicerade modeller, som turbulensmodeller, som försöker beskriva verkligheten mer korrekt, men som innehåller så många parametrar att det är väldigt svårt att se vilken inbördes betydelse de olika komponenterna har och exakt vilket värde de olika parametrar skall ha. Så i praktiken kan den senare typen av modeller vara helt värdelösa, för de som inte kan hantera dem eller inte har all information som krävs.