Såg inte ADAMS Motorsport i din länk Anders.
Ngn som testat det?

Men som sagt, att ha råd med ADAMS samt att förstå det så man kan använda det ligger väl båda i stjärnorna...

Man får väl köpa en kurs annars i samband med inköpet av licensen.

Hmm nu käns det som tråden spårar ur åt ett mer filosofiskt om vad typ exakt är.

Bättre vore om vi återgår till grundfrågan, var fa.... ligger rc, eller vad vi nu kallar det, på en nivå så de flästa får ett hum om vad det handlar om.

fuling skrev:

Hmm nu käns det som tråden spårar ur åt ett mer filosofiskt om vad typ exakt är. Bättre vore om vi återgår till grundfrågan, var fa.... ligger rc, eller vad vi nu kallar det, på en nivå så de flästa får ett hum om vad det handlar om.

ok, jag är inte förvånad att det blir lite filosofi inblandat. Många matematiker är även filosofer, så avståndet är närmare än man tror. När det sedan kommer in en ingridiens av mått som skall plockas in utan att man kan projicera fram läget längre, då blir det nog på det här sättet. Jag kanske är ensam om den uppfattningen att jag tycker det är facinerande. Vi får sätta igång tankemaskineriet på allvar.

Vi måste bara se till så att dessa tankar verkligen håller sig till ämnet här i forumet.

Jag ska försöka med ledning av det som redan sagts skriva ihop någonting som på ett kortfattat sätt ger en bild av hur jag förstått det hela. Men det ligger liksom bortom ordbeklädnad för tillfället. Jag måste på något vis bekräfta tankarna med ett fysikt experiment, och det tar lite tid. Särskill nu när jag ska få orning på bakluckan och ut till Tullinge med sonen o gasa i morgon samt förhoppningsvis Lunda hela måndagen.
Dygnet har bara 24 timmar.
MVH
Göran Malmberg

Nu har jag gjort en modell på A-armsuppsättning i halv skala av min egen bils bakvagn.
Den är lagrad och rör sig lätt. Det finns två kraftriktninar inlagda, lodrätt samt vågrätt åt höger i sidled.
Det handlar alltså om en vänstersväng.
Den lodräta belastningen hänger i ett lod, den vågräta hänger även den i som ett lod men via ett hjul som linan rullar över.
Båda krafterna är applicerade i CGH punkten, vilket gör att den lodrata linan samtidigt tjänar som lodlinje att jämföras mot lodlinjen på bilen så vi kan se hur många grader roll bilen får.

Dessa två kraftriktnitngar är mycket beskrivande. Milliken har t,ex visat en bild av bil i en "bankad" kurva.
Den beskriver på samma sätt som den sidovy av Rc, som jag nämde tidigare, bara ett plan. Den av bankningen uppträdda kraften visas som vinkelrät mot banan, och den kraft som försvinner från krängningen overgår i en kraft som påverkar båda fjädrarna på axeln.

Modelen är utrustad med fjädring enl nästa bild. Vi kan på de uppstickande förlängningarna av "stötdämparna" se hur mycket fjädrarna rör sig.

Här befinner sig bilen i viloläge, med en lodrät belastning av 1,0 kg.
Rc befinner sig enligt projectionen från A-armarna mycket nära marknivån, och är markerad på en bit kartongpapper klistrad på bilkroppen. Lod belastningslinan följer 0-graderslinjen genom bilen och skär Rc på sin väg mot marken.
Den vänstra markören visar rörelsen en bit högre upp på bilkroppen.

Nu har jag lagt 1,0 kg i vågskålen för sidokraften. Rc rörsig 0,5 mm uppåt och 0,35mm åt höger.
Den vänstra markören visar en förflyttning på 2 mm och i stort sett 40 gdr.
Krängningen är 1 gdr

Nu ligger det 2 kg i krängningsskålenskålen. Vi har 2 gdr:s krängning helt logiskt.
Men bara 1 mm på vänstra markören. Rc har drivit iväg åt höger med 1 mm och uppåt med lika mycket.

Rc förflyttningen är INTE en bild av den nyuppkomna situationen utan är läget för det statiska Rc:t i för hållande til bilen i alla tre lägen.

Här är projectionslinjerna i 2 kilos belastningen. Vi har linjer (vitprickade) som inte skär varandra.
Det sitter trådar övr A-armarna som beskriver skärningspunkterna , men dom syns dåligt.
De stora vita prickarna är Ic.


Göran Malmberg

Nu jävlar jag väl till den här tråden....

Men är inte lite tanken bakom den geometriska RC-modellen att bygga bilar som har relativt liten rörelse av RC jämfört med geometriskt RC så att förenklade beräkningar är möjliga???

Rent teoretiskt (jag har bara funderat lite på detta och INTE räknat eller testat) borde vissa konstruktioner även vara initialvärdeskritiska(kaotiska), särskilt om man tar med acc/decc i längdriktningen.

Det kan inte vara så att man i vissa lägen har två eller fler alternativa lösningar???? för hur systemet kommer röra sig vid en viss belastning. Då tänker jag främst på de lägen då vi får "omöjliga" eller icke entydiga lösningar.

Resonemanget bakom detta bygger ju på att man har ett dynamisk rörligt RC. Detta dynamiska RC har vid en viss statisktbelastningsfall en viss placering och ett antal möjliga utfall på en ny placering vid en inkrementell ändring av den påverkande kraften. lägger man in t.ex. krafter p.g.a acc. decc. får man ett "brus" i modellen som kan vara tillräckligt stort för att påverka en annars okänslig modell till ett kaotiskt beteende.

Det intressanta med detta är snarare att ett "omvänt" tankesätt som diskuterades skulle kunna vissa på olika stabila lägen vid ett visst belastningsfall. Sedan avgörs det av VÄGEN dit vilket av dessa alternativ man hamnar i.

PS. Ni får gärna tycka att jag snurrar helt, kanske är det så att man inte har tillräckligt stora förändringar i dessa system(trots att man har stora förändringar i dynamiskt rc) kanske inte. Kanske skall man splitta denna tråd nu (förlåt)......DS

Göran Malmberg skrev:

.... Den sidledes lokaliseringen som är en funktion av A-armsinfästningarnas läge ock en funktion av dessa överensstämmer inte med hur den fjädrade massan fördelningsmässigt belastar ytterhjulen. .... Vi har alltså en resulution line som förflyttars sig i enighet med viktförflyttningen i kurvan. Där de bägge projectionslinjerna från vardera sidans Ic skär denna linje befinner sig det tänkta Rc:t. De två projectionslinjerna kan skära Resolution linjen på olika höjd, och vi tar då medeltalet. Skillnaden i höjd representerar Jackingkraften..... Göran Malmberg

Man kan med andra ord säga att man kompenserar den gamla modellen(med rörligt rollcenter)med en ny virtuell mittlinje för RC beräkning vars läge beror på sidokrafterna, right???

Hur ser beräkningen av resolution linjens placering ut? (förrutom att den borde hamna vid ytterhjulen vid 2 hjul i luften fallet) (beskrev skrev du inte detta någonstans i tråden som 100% ?????)

Nåväl litet återhopp kring min "kaosteori"-teori. Tanken med det utgångsläget var egentligen att man skulle kunna sätta upp en energimodell och bestämma ett antal punkter där rc kan befinna sig vid ett visst belastningsfall. På så sätt kan man förkasta vissa lösningar men även upptäcka vissa intressanta fall med flera lösningar.

Anledningen till hela kaosteoretiserandet är ett mystiskt fenomen som vi märkt på t.ex. Borgs Boxster S där den i väldigt sällsynta fall kan "ställa upp sig" på ena framhjulet vid kurvtagning. Det märks när man kör att man har ett helt annat beteende av hjulupphähningen än i 99,5% av alla andra kurvtagningar. Helt omöjligt att återskapa men sisådär var 500:e sväng i full spenat så händer det....och då är det mycket tydligt.

over and out från dagens vimsepelle, may the Chaos be with you

porschedriver skrev:

Refferear....

Jag är inte riktigt med på vad du menar här. "av RC jämfört med geometriskt RC "? Det ickegeometriska Rc:t skall ha en sådan lokalisering att det intaget i en beräkning får värden som överenstämmer med fördelningen av viktförförflyttningen mellan hjulaxlarna.

Jag har inte resonerat andra påverkande faktorer av skälet att ämnet är tillkrånglat ändå.
Det "omvända" som jag menade var att utgå i direkt mening från vad den fjädrade massan åstadkommer.
Utan annan påverkan. Men även ofjädrad massa påverkar, och summan svarar mod den sidledes kraften i motsatt riktning i däcksgreppet och vägplanet. Jag utgår ifrån att det är den fjädrade massan som som som fördelas mellan hjulaxlarna men att summan är konstant.

Då har vi två komponenter som står för denna fördelning. "geometrisk" och "fjädrings" fördelning.
Eftersom jag redan talat om "anti" i fyra riktningar så går jag vidare med det. A-armsgeometring ger en viss mängd "antiroll", och fram resp bakaxeln har sin egen procentuella mängd antiroll. Att samma fenomen orsakar "jacking" bortser vi från just nu. Det betyder att bilen får en över resp understyrningstendes av denna geometriska fördelning på samma sätt som den får det av den fördelning som kommer från olika hård fjädersättning mellan axlarna. Och där är vi innte på den fjädringsmässiga fördelningen.

Poängen med beräkningen är att kunna förutsäga hur bilen kommer att betesig balansmässigt, så nära verkligheten som möjligt.

Nu glömde jag att ta med fjäderförändringen hos min modell.
Bilden med 1 kilos belastning ger en utfjädring av 7,0mm resp infjädring av 4,8mm. Samt 0,5 mm jacking.
Bilden med 2 kilos belastning ger en utfjädring på 4,9mm resp infjädring av 3,2mm. Samt 1,0 mm jacking.
Det uppstår en balansförändring här som i sin spets välter bilen om greppet räckte till.

Göran Malmberg

porschedriver skrev:

1 Man kan med andra ord säga att man kompenserar den gamla modellen(med rörligt rollcenter)med en ny virtuell mittlinje för RC beräkning vars läge beror på sidokrafterna, right??? 2 Hur ser beräkningen av resolution linjens placering ut? (förrutom att den borde hamna vid ytterhjulen vid 2 hjul i luften fallet) (beskrev skrev du inte detta någonstans i tråden som 100% ?????) 3 Nåväl litet återhopp kring min "kaosteori"-teori. Tanken med det utgångsläget var egentligen att man skulle kunna sätta upp en energimodell och bestämma ett antal punkter där rc kan befinna sig vid ett visst belastningsfall. På så sätt kan man förkasta vissa lösningar men även upptäcka vissa intressanta fall med flera lösningar. 4 Anledningen till hela kaosteoretiserandet är ett mystiskt fenomen som vi märkt på t.ex. Borgs Boxster S där den i väldigt sällsynta fall kan "ställa upp sig" på ena framhjulet vid kurvtagning. Det märks när man kör att man har ett helt annat beteende av hjulupphähningen än i 99,5% av alla andra kurvtagningar. Helt omöjligt att återskapa men sisådär var 500:e sväng i full spenat så händer det....och då är det mycket tydligt. 5 over and out från dagens vimsepelle, may the Chaos be with you

1
Japp.
2
Problemet är att vi får uppskatta för det finns ingett sätt att räkna ut det på. Men om jag inte uppfattat saken fel så kan man uppskatta, göra en beräkning och vill man vara noggran så gör man en ny uppskattning baserad på det uträknade resultatet. På så vis kommer man ned på decimalnivå, och det räcker.
3
Vet vi kurvradie, hastighet, sårvidd och cgh, så vet vi ju den totala viktförflyttningen. och då har vi ju den totala belastningen på ytterhjjulen resp innerhjulen. På så vis får vi ju en rätt bra bild av i vilken härad resolutionslinjen bör befinna sig.
4
Det där låter ju som en lastberoende förändring.
5
Nämen, det är bra vimsningar, det panorerar vad jag sysslar med här. Jag kan nog förefalla rätt vimsig jag med, men det känns ändå som vi gör små framsteg.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

3 Vet vi kurvradie, hastighet, sårvidd och cgh, så vet vi ju den totala viktförflyttningen. och då har vi ju den totala belastningen på ytterhjjulen resp innerhjulen. På så vis får vi ju en rätt bra bild av i vilken härad resolutionslinjen bör befinna sig. 4 Det där låter ju som en lastberoende förändring. Göran Malmberg

3)
Jag hänger med på vad du menar till 100%.

Det jag menade med det jag skrev hängde igentligen ihop med kaosteoriterin och inte med resolutionslinjeteorin. Min tanke var att man eventuellt skulle kunna använda en energimetod för att beräkna systemet i ett statiskt läge. Har vi en centripetalaccelerationen kan man ju energimässigt bestämma lagrade energier i fjädrar, k-fjädrar och CGH förflyttningen i höjdled (mgh) detta borde kunna användas för att fastställa ett antal möjliga tillstånd som fordonet kan befinna sig i med en viss uppsättning fjädrar. På så sätt skulle man kunna utgå från detta + geometridata. På så sätt skulle man kunna hitta olika lägen som systemet kan befinna sig i. I vissa fall skulle detta kunna innebära fler lösningar.

4) Jag tror inte det, utan det är precis som om man hamnar i ett annat "stabilt"/statiskt läge, därav kaosteorin

5) Jag menade nog mer att man kanske skulle splitta ut min kaosteori i en ny tråd så den inte förstör denna fina tråd...

Har gått igenom tråden från början igen för att verkligen se så jag hänger med. Och ja, jag tror faktiskt det.

Kan inte ett skit om kaosteori, men jag förstår nog iaf ungefär vad CM är ute efter.
Även GM:s utredningar i början börja falla på plats tror jag.

Kul tråd i vilket fall och absolut på en högre nivå än mer normalt "depåväghållningssnack"...som tur är kanske.
Lätt är det inte.

porschedriver skrev:

3) Min tanke var att man eventuellt skulle kunna använda en energimetod för att beräkna systemet i ett statiskt läge. Har vi en centripetalaccelerationen kan man ju energimässigt bestämma lagrade energier i fjädrar, k-fjädrar och CGH förflyttningen i höjdled (mgh) detta borde kunna användas för att fastställa ett antal möjliga tillstånd som fordonet kan befinna sig i med en viss uppsättning fjädrar. På så sätt skulle man kunna utgå från detta + geometridata. På så sätt skulle man kunna hitta olika lägen som systemet kan befinna sig i. I vissa fall skulle detta kunna innebära fler lösningar.

3
Jo, det är en tanke. Nu har jag gjort et fysiskt-praktiskt experiment, och sett att det "centrum" den ofjädrade vikten rör sig runt är belastningsberoende. Jag har dock inte hunnit räkna på om lokaliseringen av "resolution line" överensstämmer med den förändring av fjädringsrörelsen som jag fick. Alltså, om det ortiz påstår vara lägesorienterande stämmer, (åtminsone någotsånär) med de förändringar min modell visade upp. Därför vågar jag inte uttala mig om det du säger heller. Enligt ortiz så förflyttas Rl mot det avlastade hjulet succesivt med lastföskjutningen. Det enda jag kan säga är att min modell växlar ned fjädringsrörelsen med stigande lastförkjutning, vilket stämmar med att hävstången mot ytterhjulet förlängs. (Läs drop-stop tråden, var den nu är). Men när jag får lungn och ro så ska jag se om siffrorna ger proportionellt samma resultat.

Skulle åkt till Lunda i dag men jag hittade ingen dragbil, så nu har jag beställt släp och frun kommer hem från Gottland i morgon med Chryslern med krok. Då kan jag gasa på torsdag. Om nu någon undrar varför jag inte blir klar med dessa uppgifter på en gång. Bara modellen har tagit ett par dagar att färdigställa, så nu blir det "Packa Pantera" som gäller i två dar. Ok. några snabba inlägg då...
Göran Malmberg

Vad betyder geometriskt RC när man kör över ett gupp? Kanske övertolkar jag porschedriver här men jag undrar om inte detta fall är åtminstone en delmängd av kaosteorin? Jag tolkar iaf porschedriver delvis som "vad ska man med deterministiska lösningar till när man inte ens känner randvillkoren?"

För att fortsätta modelleringen: Sen RC följt en kurva mellan geometriskt RC och ytterhjulets greppunkt, så är det egentligen bara statik i fortsättningen (om du vill vara precis, räknar du med däckens deformation mm). För att fortsätta det förenklade RC-resonemanget (exkuderat däckens deformation iofs), så tror jag det vandrar så här:

-Ingen eller obetydlig sidkraft: I närheten av geometriskt RC.
-Hälften av sidgreppet: Hälften av sträckan mellan "instant RC" eller vad man ska kalla det och kontaktytans kraftcentrum.
-På gränsen till lyft av innerhjulet: I närheten av ytterhjulets kontaktytas kraftcentrum.

Sen tillkommer ju förstås betydelsen hur snabbt en ökande kraft ökar............. Desto hastigare knycket i ratten är, desto längre ut befinner sid RC. Inkluderat däck, dämpare och bussningar, tror jag att vi rätt ofta upplever RC utanför ytterhjulet och kanske under marknivå. Det senare är nog definitivt fallet om man är på väg att välta.

om ryggraden är med mig och jag inte administrerat för länge sen teknikertiden , så gillar jag energibetraktelser enligt porschedriver i dessa situationer och de är mkt nyttiga i betraktelser av kvasistatiska system och system på gränsen till brott (eller släpp?). Men så länge det inte är fråga om hastigheten hos kraftförändringen, så är det bara statik, jämföra den ena situationen med den andra.

Bland de förra (kvasistatiska system, som ju egentligen en kurvtagande bil är) så skulle jag nog (till min egen förvåning) fortfarande kunna integrera fram en RC-kurva beaktande diverse fjäderkonstanter i fjädrar, däck och bussningar. Om jag skulle orka? Nej! Skulle det ge värdefull info? Jag tror: nej.

Jag skulle isåfall också orka integrera ett steg till om jag hade en kontinuerlig funktion för dämpkonstanten. Kanske t.o.m. kunde förhäva mig till att lösa en diffare om dämpkonstanten vore proportionell mot tex kolvhastigheten. Men där skulle det nog ta stopp.

Men hur intressant är geometrisk, eller ens teoretisk, RC egentligen, annat än som en kvalitativ parameter?

Dvs, om man höjer eller sänker RC vet man på ett ungefär hur saker förändrar sig runt ett nuläge. Om man anar hur saker hänger ihop och dessutom inte ändrar för mycket? Enkla modeller är till för enkla betraktelser och små förändringar.

porschedriver skrev:

Hur ser beräkningen av resolution linjens placering ut? (förrutom att den borde hamna vid ytterhjulen vid 2 hjul i luften fallet) (beskrev skrev du inte detta någonstans i tråden som 100% ?????)

Pär Hansson skrev:

Hur definieras RC för en bil med innerhjulen lyfta Kanske inte så intressant i sig, men för en moderat ökning av sidkrafterna gissar jag att det ligger rätt nära ytterdäckens kontaktyta.

Det här är en vanlig tanke, att Rc skulle tänkas vara vid ytterhjhulet när inner hjulet lyfter, eftersom bilen "vickar" runt denna punkt.

Som jag skrev tidigare så handlar Rc om vilken punkt DEN FJÄDRADE VIKTEN rör sig. Detta för att vi skall kunna beräkna hur dess viktförflyttning fördelar sig mellan fram och bakaxel.

När bilen lyfter för att sedan välta i extremfallet, så är det inte fågan om att bilen fördelar fjädringsbelastning mellan fram och bakaxel längre över ett för ändamålet definierat Rc. Utan nu är det frågan om en punkt hela bilmassan "välter" runt. Jättejacking. Jacking är ju den kraft som INTE verkar krängande över Rc, utan benäms "Anti-roll".

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

porschedriver skrev: Hur ser beräkningen av resolution linjens placering ut? (förrutom att den borde hamna vid ytterhjulen vid 2 hjul i luften fallet) (beskrev skrev du inte detta någonstans i tråden som 100% ?????) Pär Hansson skrev: Hur definieras RC för en bil med innerhjulen lyfta Kanske inte så intressant i sig, men för en moderat ökning av sidkrafterna gissar jag att det ligger rätt nära ytterdäckens kontaktyta. Det här är en vanlig tanke, att Rc skulle tänkas vara vid ytterhjhulet när inner hjulet lyfter, eftersom bilen "vickar" runt denna punkt. Som jag skrev tidigare så handlar Rc om vilken punkt DEN OFJÄDRADE VIKTEN rör sig. Detta för att vi skall kunna beräkna hur dess viktförflyttning fördelar sig mellan fram och bakaxel. När bilen lyfter för att sedan välta i extremfallet, så är det inte fågan om att bilen fördelar fjädringsbelastning mellan fram och bakaxel längre över ett för ändamålet definierat Rc. Utan nu är det frågan om en punkt hela bilmassan "välter" runt. Jättejacking. Jacking är ju den kraft som INTE verkar krängande över Rc, utan benäms "Anti-roll". Göran Malmberg

Man kan ju iofs ha enbart ett hjul i luften. I detta fall borde en normal geometrisk RC beräkning på den del av bilen som bara har ett hjul i marken vara felaktig, man har ju 100% viktförflyttning och rotation kring ett RC som borde ligga nära kontaktytan för kvarvarande däck, med visst beaktande för geometrin i hjulupphägningen för det hjul som har markkontakt som ju fortfarande påverkar.

Fallet 1 hjul i luften är ju ett mer intressant och vanligt återkommande fall än 2 hjul i luften (tjohej).

I detta fall ingår ju även den ofjädrade vikten på ena sidan som en del av den fjädrade vikten.

.....vilken punkt DEN OFJÄDRADE VIKTEN rör sig.

Borde väl vara den fjädrade vikten? dvs viktförskjutningen via RC orsakas ju av den fjädrade vikten (CG*avst RC-CG) mellan viktförskjutningen av ofjädrad vikt sker på "systemnivå", dvs utan beaktande av rc....????

Tänkte jag rätt nu????, för varmt och för mycket kontorsdegande..... ...kanske skulle skaffa AC till kontoret.

Jag ska skriva en uppdelningslista över viktförflyttning och dess fördelning. Som en sån där "lathund".
Men kort i alla fall. Den ofjädrade vikten flyttas AXELVIS. Oberoende av fjädring. Den är enbart avhängig sin egen cgh, spårvidden samt G.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Jag ska skriva en uppdelningslista över viktförflyttning och dess fördelning. Som en sån där "lathund". Men kort i alla fall. Den ofjädrade vikten flyttas AXELVIS. Oberoende av fjädring. Den är enbart avhängig sin egen cgh, spårvidden samt G. Göran Malmberg

Precis som jag menade, då är vi överens =), dvs ofjädrad vikt = RC oberoende.

Finns en risk att man tappar bort enkelheten i "rollaxel-modellen". Det är trots allt bara ett sätt att betrakta ALLA hjulupphängningar som stela axlar. För att göra det enkelt.

Vill man inte ha det enkelt,vilket inte jag vill och det verkar som de flesta i diskussionen ligger på en nivå där en kloss med stela axlar är en för stor förenkling för det man vill studera, så får man helt enkelt släppa rollaxel modellen och skita i att det finns något som någon i ett obetänksamt ögonblick på 30-talet kallade för "rollaxel".

om man istället studerar de individuella hjulhörnen (dvs däck, fälg, hjulupphängning i ett hörn av bilen) och ser vad de utsätter karossen för så blir det klarare att det bara är momentanpunkten för just det hörnet av bilen som är intressant, inte rollcenter för hela axeln.

Ni kan glädja er åt att ni funderar på en högre nivå än endel anställda fordonsdynamiker på svenska bilföretag, huvudsakligen folk med reglerteknisk bakgrund. Eller som jag läste för ett tag sedan "matematiker är den typen av människor som i sin modell av en häst ersätter den med en sfär, för då kan man lösa en mängd frågor analytiskt"

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

... "matematiker är den typen av människor som i sin modell av en häst ersätter den med en sfär, för då kan man lösa en mängd frågor analytiskt"

Jonas Jarlmark skrev:

1 Finns en risk att man tappar bort enkelheten i "rollaxel-modellen". Det är trots allt bara ett sätt att betrakta ALLA hjulupphängningar som stela axlar. För att göra det enkelt. 2 Vill man inte ha det enkelt,vilket inte jag vill och det verkar som de flesta i diskussionen ligger på en nivå där en kloss med stela axlar är en för stor förenkling för det man vill studera, så får man helt enkelt släppa rollaxel modellen och skita i att det finns något som någon i ett obetänksamt ögonblick på 30-talet kallade för "rollaxel". 3 om man istället studerar de individuella hjulhörnen (dvs däck, fälg, hjulupphängning i ett hörn av bilen) och ser vad de utsätter karossen för så blir det klarare att det bara är momentanpunkten för just det hörnet av bilen som är intressant, inte rollcenter för hela axeln. 4 Ni kan glädja er åt att ni funderar på en högre nivå än endel anställda fordonsdynamiker på svenska bilföretag, huvudsakligen folk med reglerteknisk bakgrund. Eller som jag läste för ett tag sedan "matematiker är den typen av människor som i sin modell av en häst ersätter den med en sfär, för då kan man lösa en mängd frågor analytiskt" / Jonas Jarlmark

1
Jag gillar enkla modeller, bara jag först vet en mer grundläggande förklaring.
2
Inget krångel för krånglets skull, men det är ju rätt krångligt.
3
Vi kan göra en "sammanslagning" av antifunktionerna över hörnet och titta på vad det ger. Jag tittade på en sådan för ett tag sedan. Men det var ju inte precis enklare, även om tillkrånglingen mest bestod i samma sak en gång till.
4
Jag tycker det är roligt att se om saker stämmer. Så det är lite av samma sport som att köra bilen, ganska kul. Och det är KUL som är vägen och målet. Det är ju lätt att hemfalla åt at göra saker för att det ska tjäna ett ändamål, så det roliga kommer sen. Åsnan med moroten, når han den nånsin?
Göran Malmberg

Hmm nu vore det roligt att se lite formler på galenskaperna också, men det kanske bara jag som tänker bättre med siffror/formel äm massa text??