Uppgradera turbo, mer effekt vid samma laddtryck?

Min MINI Cooper S r56 är planerad att börja köras på bana och har en del uppgraderingar redan såsom Öhlins Road and Track, bättre krängare bak och Stop Tech Big Brake Kit.

Motormässigt är det bättre intercooler, racekat + avgas och kalluftsintag från huven. Plus en mjukvara såklart. Den laddar 1.4 peak och annars 1.3. Men turbon räcker av naturliga skäl inte till vid dessa nivåer utan tappar ganska ordentligt över 4-4500 varv. Jag har maxat ut konceptet helt enkelt.

Jag tänker att den lilla turbon mest pumpar värme vid dessa uttag och att ett byte till en något större JCW turbo skulle kunna ge fler fördelar än bara högre tryck.
Dessa motorer är inte direkt kända för att tåla samma saker som en M50 eller K20, utan kolvar och stakar lever på lånad tid om laddet blir för högt.

Min fundering är då om jag skulle byta till en större turbo och lägga mig på samma laddtryck och i och med det ta ut effekten med mindre belastning för motorn. Jag ser framför mig lägre mottryck, lägre insugstemp och ett laddtryck som följer med hela vägen upp i varv.

Det finns dock gamla internetsanningar som jag behöver få i eller ur huvudet.

1.3 bar med liten turbo, är det samma belastning för motorn som 1.3 bar med en större turbo. Dvs är insugstrycket lika med en absolut mängd luft vid samma lufttemp eller tänker man då för simpelt? Det pratas om fyllnadsgrad och div annat och det verkar finnas många idéer om hur det ligger till. Teoretiskt förstår jag mycket av det, men jag saknar erfarenheten. Huvudmålet är att inte höja belastningen på kolvar/stakar mer än vad en originalturbo ger vid 1.4 bar.

Med andra ord, är mina planer på att uppgradera turbon för att få ut lite bättre effekt vettiga? Att ha en "lagom" stor turbo som inte stressas max för att få mer effekt utan att bara bygga värme och få en motor som mår bättre trots mer effekt?

Det är inte laddtrycket som kommer döda dina stakar, det är i slutändan effekten.

Re:

Är väll som alltid: systemflöde!
Du kan hänga på en stor snigel, men om toppen säger vi inte kan svälja mer luft och göra av sig med avgaserna i samma takt får du motstånd, å detta motstånd är svårt att komma förbi.. större turbo skapar mer oönskad värme å onödigt tryck.
Då är vi inne på turboteknik, större trycksida å mindre/större avgas sida? Vad behövs? Hybrid av de två?
Du kan kanske uppnå samma effekt med 1bar som 1,4.. men som sagt: systemflöde.

Samma med avgasflänsen till turbon, den bör vara STOR en bit ner på downpipen för att få ur avgaserna å sen kona av, men gissningsvis har du en katt eller två precis vid utgången..

på savarturbo finns massvis med info, men man måste sortera ut tryck/avgas sidorna först.

Re:

Jovani skrev:

Är väll som alltid: systemflöde! Du kan hänga på en stor snigel, men om toppen säger vi inte kan svälja mer luft och göra av sig med avgaserna i samma takt får du motstånd, å detta motstånd är svårt att komma förbi.. större turbo skapar mer oönskad värme å onödigt tryck. Då är vi inne på turboteknik, större trycksida å mindre/större avgas sida? Vad behövs? Hybrid av de två? Du kan kanske uppnå samma effekt med 1bar som 1,4.. men som sagt: systemflöde. Samma med avgasflänsen till turbon, den bör vara STOR en bit ner på downpipen för att få ur avgaserna å sen kona av, men gissningsvis har du en katt eller två precis vid utgången.. på savarturbo finns massvis med info, men man måste sortera ut tryck/avgas sidorna först.

På avgassidan är det samma grejer som många kör över 300 med. 3" dp med racekat och matchande system så det skall enligt andra i alla fall vara ok för dessa effekter. Spool är natt och dag mot originalprylarna. Insugssidan fram till turbon kommer vara bra. Det blir ett bättre insugsrör till turbon, men luftfilterlösningen är nog en av de bättre på marknaden. Det är mycket area och som sagt intag från huven för att slippa onödigt varm luft. Sen är ju icn uppgraderad också.

Toppen brukar man inte behöva pilla så mycket på under 300 i alla fall, men jag tror nog att en portning skulle vara av godo oavsett.

Det är väl lite som jag skrev i början att det som är runt motorn nog är bra, men att turbon inte kan ge mer flöde.

Minns det som att S- turbon är specad av BW till 205hk och jag bör ha 230-240hk beroende på vem man lyssnar på. En JCW turbo skall vara specad till 250hk om jag minns rätt. Jag tänker då att om man inte går på för hårt med ladd och lägger sig på ett flöde för typ 250-260 så har man en turbo som snurrar nära sin tilltänkta spec och då borde ge mer luft, framför allt mer luftmassa och lägre temp.

Om vi leker med tanken att vi uppnår samma effekt vid 1 bar som tidigare 1.4. Vad är det då som ger den ökade effekten? Är det det förmodade minskade mottrycket, lägre insugstempen eller är det så att 1 bar inte är 1bar oavsett vilken turbo som laddar?

Tack för tipset med savar! Var länge sen jag kikade där:) Har grottat i detta mer förr när det kördes Saab för 10 år sen, men det är många variabler och just på den här maskinen är kunskapen i Sverige lägre än för exvis M50 eller K20...

Re:

M_H skrev:

Om vi leker med tanken att vi uppnår samma effekt vid 1 bar som tidigare 1.4. Vad är det då som ger den ökade effekten? Är det det förmodade minskade mottrycket, lägre insugstempen eller är det så att 1 bar inte är 1bar oavsett vilken turbo som laddar?.

Kan bara referera tillbaka 10år å när MBs 2,3-16v motorer var på tapeten. OE 170-185hk isch.
bonnmeckat insug av typ audisport å ett uppånervänt och omsvetsat orginal grenrör, aldeles för stor turbo
switzer s300 (s364) gav på 0,7bar (tror jag det var) 300hk.. och noll lagg utan smack på och ett kontinuerligt vinande från typ 2000-7000rpm.
Men i den motorn finns en del som inte många har: Flödet i orginal toppen 260CFM..

Turbo är egentligen väldigt simpelt.
Den ökade effekten kommer som du säger av minskat mottryck och lägre insugstemp.
1bar är alltid 1bar oavsett turbo.
Turbon "sätter" mottrycket, därav en 700hk turbo som Jovani angav ger lägre avgasmottryck än en 200hk turbo som du har då turbinen i 700hk turbon är gjord att flöda 1000hk+.
Därav man får ut högre effekt på lägre laddtryck då fyllnadsgraden i motorn ökar.

I slutändan är det som safe säger effekten (läs vridmomentet) som dödar dina stakar.
Laddar du 2bar och tar ut samma vridmoment som tidigare med en lägre tändning så håller faktiskt både kolvar och stakar bättre då kraften mot vevstaken inte är lika stark vid övre dödläge (där kraften är mest kritisk).
Så laddtryck är INTE det som dödar kolvar och stakar

Re:

Big Al skrev:

Turbo är egentligen väldigt simpelt. Den ökade effekten kommer som du säger av minskat mottryck och lägre insugstemp. 1bar är alltid 1bar oavsett turbo. Turbon "sätter" mottrycket, därav en 700hk turbo som Jovani angav ger lägre avgasmottryck än en 200hk turbo som du har då turbinen i 700hk turbon är gjord att flöda 1000hk+. Därav man får ut högre effekt på lägre laddtryck då fyllnadsgraden i motorn ökar. I slutändan är det som safe säger effekten (läs vridmomentet) som dödar dina stakar. Laddar du 2bar och tar ut samma vridmoment som tidigare med en lägre tändning så håller faktiskt både kolvar och stakar bättre då kraften mot vevstaken inte är lika stark vid övre dödläge (där kraften är mest kritisk). Så laddtryck är INTE det som dödar kolvar och stakar

Det problematiska är att det pratas om att originalkolvarna tål max 1.4 bar. Sen verkar det gälla oavsett övrig bestyckning(läs även turbo). Det är där jag håller med dig om att det blir orimligt dvs det som sägs kring detta är inte sant...

Att vridet dödar stakar/kolvar känns rimligt och stödjer också min tes om att en JCW turbo med snäll mappning kan ge mer eller mindre samma effekt och vrid upp till 4000 rpm där den nuvarande dalar och sedan fylla på med lite mer effekt högre upp. Där är ju tacksamt nog också vridet lägre.

Vi verkar vara överens om att en något större turbo (ej för liten som denna) som mappas för att ge samma effekt som den mindre är bättre för motorn. Detta pga att man då drar nytta av lägre temp, mottryck och bättre fyllnadsgrad.

Mitt resonemang verkar då hålla, dvs en lämpligare turbo och "lagom" påställd mjukvara är en bra väg för att få lite mer mos än idag och dra nytta av fler parametrar än bara massa laddtryck...

Re:

M_H skrev:

Big Al skrev: Turbo är egentligen väldigt simpelt. Den ökade effekten kommer som du säger av minskat mottryck och lägre insugstemp. 1bar är alltid 1bar oavsett turbo. Turbon "sätter" mottrycket, därav en 700hk turbo som Jovani angav ger lägre avgasmottryck än en 200hk turbo som du har då turbinen i 700hk turbon är gjord att flöda 1000hk+. Därav man får ut högre effekt på lägre laddtryck då fyllnadsgraden i motorn ökar. I slutändan är det som safe säger effekten (läs vridmomentet) som dödar dina stakar. Laddar du 2bar och tar ut samma vridmoment som tidigare med en lägre tändning så håller faktiskt både kolvar och stakar bättre då kraften mot vevstaken inte är lika stark vid övre dödläge (där kraften är mest kritisk). Så laddtryck är INTE det som dödar kolvar och stakar Det problematiska är att det pratas om att originalkolvarna tål max 1.4 bar. Sen verkar det gälla oavsett övrig bestyckning(läs även turbo). Det är där jag håller med dig om att det blir orimligt dvs det som sägs kring detta är inte sant... Att vridet dödar stakar/kolvar känns rimligt och stödjer också min tes om att en JCW turbo med snäll mappning kan ge mer eller mindre samma effekt och vrid upp till 4000 rpm där den nuvarande dalar och sedan fylla på med lite mer effekt högre upp. Där är ju tacksamt nog också vridet lägre. Vi verkar vara överens om att en något större turbo (ej för liten som denna) som mappas för att ge samma effekt som den mindre är bättre för motorn. Detta pga att man då drar nytta av lägre temp, mottryck och bättre fyllnadsgrad. Mitt resonemang verkar då hålla, dvs en lämpligare turbo och "lagom" påställd mjukvara är en bra väg för att få lite mer mos än idag och dra nytta av fler parametrar än bara massa laddtryck...

Börja med att glömma tryck, bar etc.

Det försvårar egentligen bara tänkandet och enda gången det är intressant är när du antingen kollar i olika diagram för att välja turbo eller när du ska imponera på folk som inte vet, genom att säga hur mycket laddtryck du har.

Börja tänk i massflöde istället. Det är inte lika enkelt, tex mycket lättare för en olw-firma att säga att de höjer laddtrycket 0.5 bar

Re:

Rolle Scirocco skrev:

Börja med att glömma tryck, bar etc. Det försvårar egentligen bara tänkandet och enda gången det är intressant är när du antingen kollar i olika diagram för att välja turbo eller när du ska imponera på folk som inte vet, genom att säga hur mycket laddtryck du har. Börja tänk i massflöde istället. Det är inte lika enkelt, tex mycket lättare för en olw-firma att säga att de höjer laddtrycket 0.5 bar

Har kollat en del på Gale Banks på Youtube. Han brygger diesel motorer, men principen är samma. Gör mycket videos men förbättringar på just massflöde, ökar effekten utan att öka laddtrycket.

Re:

Big Al skrev:

Turbo är egentligen väldigt simpelt. Den ökade effekten kommer som du säger av minskat mottryck och lägre insugstemp. 1bar är alltid 1bar oavsett turbo. Turbon "sätter" mottrycket, därav en 700hk turbo som Jovani angav ger lägre avgasmottryck än en 200hk turbo som du har då turbinen i 700hk turbon är gjord att flöda 1000hk+. Därav man får ut högre effekt på lägre laddtryck då fyllnadsgraden i motorn ökar. I slutändan är det som safe säger effekten (läs vridmomentet) som dödar dina stakar. Laddar du 2bar och tar ut samma vridmoment som tidigare med en lägre tändning så håller faktiskt både kolvar och stakar bättre då kraften mot vevstaken inte är lika stark vid övre dödläge (där kraften är mest kritisk). Så laddtryck är INTE det som dödar kolvar och stakar

1 bar från två olika turbos är inte alls samma sak om man inte samtidigt har samma temperatur i insuget. En liten turbo som arbetar i ett område som är väldigt ineffektivt skapar mycket värme och 1 bar kan då innehålla ganska liten luftmassa. En större turbo med bättre effektivitet kan generera 1 bar med en lägre temperatur och får då in en större luftmassa i motorn. Den större luftmassan gör att mer bränsle behövs och mer moment kan skapas.

Det du säger om avgasmottryck håller jag dock med om

Re:

iqbad skrev:

Big Al skrev: Turbo är egentligen väldigt simpelt. Den ökade effekten kommer som du säger av minskat mottryck och lägre insugstemp. 1bar är alltid 1bar oavsett turbo. Turbon "sätter" mottrycket, därav en 700hk turbo som Jovani angav ger lägre avgasmottryck än en 200hk turbo som du har då turbinen i 700hk turbon är gjord att flöda 1000hk+. Därav man får ut högre effekt på lägre laddtryck då fyllnadsgraden i motorn ökar. I slutändan är det som safe säger effekten (läs vridmomentet) som dödar dina stakar. Laddar du 2bar och tar ut samma vridmoment som tidigare med en lägre tändning så håller faktiskt både kolvar och stakar bättre då kraften mot vevstaken inte är lika stark vid övre dödläge (där kraften är mest kritisk). Så laddtryck är INTE det som dödar kolvar och stakar 1 bar från två olika turbos är inte alls samma sak om man inte samtidigt har samma temperatur i insuget. En liten turbo som arbetar i ett område som är väldigt ineffektivt skapar mycket värme och 1 bar kan då innehålla ganska liten luftmassa. En större turbo med bättre effektivitet kan generera 1 bar med en lägre temperatur och får då in en större luftmassa i motorn. Den större luftmassan gör att mer bränsle behövs och mer moment kan skapas. Det du säger om avgasmottryck håller jag dock med om

Min turbo stämmer bra in på det du skriver. Den ligger långt utanför sin sweetspot och det är just där grundtanken kommer in. Att en lagom mycket större turbo kommer ge lägre insugstemp, högre luftmassa och mindre mottryck. Plus mindre risk för knackningar vilket ytterligare minskar risken för ras.

Jag har faktiskt idag problem med knackningar på lågvarv när laddet kommer på höga växlar. Det beror sannolikt på en sträckt kamkedja som byts nu under vintern.

Jag har läst på en del över helgen och med JCW turbo har exvis Evolve i England bromsat ca 290hk och i stil med 445nm med oöppnad maskin. Jag vill gärna stanna på 350-360nm pga lådan och tror mig kunna få typ 260hk med rimligt laddtryck. Då är turbon nära BWs spec och bör leverera ok tempad luft.