Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Allmänt banåkaforum
En expert på internet sa... (bromsbelägg)
<<   1, 2, 3   >>
2710 besök totalt
Rolle Scirocco
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 5112



Wärhner skrev:
BFRC.Awatar skrev:
Helt ärligt pfc08 beläggen som vi har på clion skulle lätt fungera på gata, skriker inget och fungerar direkt.



Verkar bero mkt på hur övriga bromssystemet ser ut, inte bara compound i beläggen.


Här slog du hammaren på spiken!

Svarvar man tex bmw M, Audi Rs skivor där det är alunav gjutna runt stålrotor skriker det bra, svarvar man ett par rejäla gjutjärnskivor till en bmw 540 tex är det helt tyst.

Kombinera detta med rätt belägg så är orkestern igång. Även lite lätt slitna glidpinnar på ok

_________________
Roland Johansson
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



Lite input gällande bromsar från "utvecklingssidan" av standardbilar.

Det är ett mindre h-e att få skiten tyst! Även ett standardbelägg av modernt snitt har rätt hög friktion. Vi ligger ofta över my 0,4 även på komfortbelägg för marknader som Asien och USA. I Europa är beläggen styggare då det körs fort i Tyskland, Italien och Frankrike. Nordeuropa behöver styggare belägg för att hålla skivorna fria från rost vintertid. Det gör det riktigt svårt att få det tyst under hela temperaturspannet (både belägg- och omgivningstemperatur), oberoende av luftfuktighet och pedaltryck. Därtill kommer styvheten i spindeln för att det inte ska börja skrika när man bromsar under sväng och inte heller när man backar. Det är i princip ett omöjligt uppdrag att få det tyst i alla situationer. När man äntligen är "klar" kommer någon inköpare och förhandlar till sig ett bättre pris mot en mindre justering av en gummibussning eller liknande. Då är det bara att börja om igen...

Det är pga av NVH som man kan se massor av lustiga vikter eller klumpar på beläggen eller calipern på vissa bilar. Detta för att flytta frekvensspannet som orsakar ljudet för att därefter kunna ta hand om det med hjälp av ett shim ("skrikdämpande platta mellan belägg och kolv). Leverantören av shims som jag jobbast mest med hade tusentals olika specifikationer av shims så det är verkligen ett pussel med väldigt många variabler.

Så på en bruksbil/familje skulle jag aldrig rekommendera något annat än 100% original. En eftermarknadsskiva som är identisk till dimensionerna kan t.ex vara långt från rätt specifikation av gjutgodset, trots att man använder samma materialstandard.

En kommentar av dammande bromsbelägg på BMW. De är kända för att ha belägg som dammar. Den nivån skulle aldrig släppas i produktion för de varumärken jag har varit med att utveckla bromsar för. BMW har säkert ansett att den egenskapen är något som går att släppa på för att lättare träffa rätt på prestanda och NVH.


_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
Pontus Fyhr
Lund
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5072



Rolle Scirocco skrev:
Wärhner skrev:
BFRC.Awatar skrev:
Helt ärligt pfc08 beläggen som vi har på clion skulle lätt fungera på gata, skriker inget och fungerar direkt.



Verkar bero mkt på hur övriga bromssystemet ser ut, inte bara compound i beläggen.


Här slog du hammaren på spiken!

Svarvar man tex bmw M, Audi Rs skivor där det är alunav gjutna runt stålrotor skriker det bra, svarvar man ett par rejäla gjutjärnskivor till en bmw 540 tex är det helt tyst.

Kombinera detta med rätt belägg så är orkestern igång. Även lite lätt slitna glidpinnar på ok


Jag skulle till detta vilja flika in även slitna (även om de inte behöver vara särskilt glappa) hjullager!
Det blev mycket bättre känsla i min bromspedal på Lotusen med nya lager runt om, samt mindre tendenser till gnissel!

_________________
Pontus Fyhr
Citera
Janne J
Kinna
Här sen Jul 2008
Inlägg: 4063



Johan Samson skrev:
Lite input gällande bromsar från "utvecklingssidan" av standardbilar.

Det är ett mindre h-e att få skiten tyst! Även ett standardbelägg av modernt snitt har rätt hög friktion. Vi ligger ofta över my 0,4 även på komfortbelägg för marknader som Asien och USA. I Europa är beläggen styggare då det körs fort i Tyskland, Italien och Frankrike. Nordeuropa behöver styggare belägg för att hålla skivorna fria från rost vintertid. Det gör det riktigt svårt att få det tyst under hela temperaturspannet (både belägg- och omgivningstemperatur), oberoende av luftfuktighet och pedaltryck. Därtill kommer styvheten i spindeln för att det inte ska börja skrika när man bromsar under sväng och inte heller när man backar. Det är i princip ett omöjligt uppdrag att få det tyst i alla situationer. När man äntligen är "klar" kommer någon inköpare och förhandlar till sig ett bättre pris mot en mindre justering av en gummibussning eller liknande. Då är det bara att börja om igen...

Det är pga av NVH som man kan se massor av lustiga vikter eller klumpar på beläggen eller calipern på vissa bilar. Detta för att flytta frekvensspannet som orsakar ljudet för att därefter kunna ta hand om det med hjälp av ett shim ("skrikdämpande platta mellan belägg och kolv). Leverantören av shims som jag jobbast mest med hade tusentals olika specifikationer av shims så det är verkligen ett pussel med väldigt många variabler.

Så på en bruksbil/familje skulle jag aldrig rekommendera något annat än 100% original. En eftermarknadsskiva som är identisk till dimensionerna kan t.ex vara långt från rätt specifikation av gjutgodset, trots att man använder samma materialstandard.

En kommentar av dammande bromsbelägg på BMW. De är kända för att ha belägg som dammar. Den nivån skulle aldrig släppas i produktion för de varumärken jag har varit med att utveckla bromsar för. BMW har säkert ansett att den egenskapen är något som går att släppa på för att lättare träffa rätt på prestanda och NVH.



Mycket intressant läsning, tack för info

_________________
Janne Josefsson

Porsche 911 SC 1982
Ford Mustang HT 1965
BMW F11 520D bruksis
IPteknik Väst AB
SVKG 60
Citera
Magnus Thomé
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 41416

Forumägare
Forumägare

Janne J skrev:
[
Mycket intressant läsning, tack för info


Verkligen!!

_________________
Magnus Thomé
Citera
oneyet
Huskvarna
Här sen Nov 2004
Inlägg: 1049



Fick Googla NVH.......

Kul att läsa om verkligheten på "andra" sidan.

_________________
Fredrik Liljenberg

Fd: Opel Speedster 2.2 SC, numera Volvo V90....
Citera
jonaslundin
Stockholm
Här sen Okt 2018
Inlägg: 149



Jag kör Endless MX-72 Plus på min BRZ både på gata och bana.

http://endlessusa.com/products/brake-pad-road-car/mx-72-plus

Jag är sjukt nöjd. Inte märkt av gnissel, damm eller prestandaproblem på bana. Nu är ju BRZ:n en väldigt lätt och ganska långsam bil också, kanske är annorlunda om man har ytterligare 500 kg som ska bromsa bort ytterligare 100 km/ h.

_________________
Jonas Lundin

Min biltråd här på Rejsa:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=126663
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



Kul att förra inlägget uppskattades! Här kommer därför ett tillägg som kan vara intressant för oss som använder bromsarna lite hårdare än gemene man.

Tyska magasinet Auto Motor und Sport (AMS) har tack vare sin dominata ställning på biltidningsfronten varit ledande för hur bilar provas. Deras tester översätts och säljs till mindre tidningar runt om i världen så att prestera bra deras tester är otroligt viktigt.

Vad det gäller bromsprovning har AMS ett test där de 10 gånger i följd accelererar till 100 km/h för att direkt ABS-bromsa till stillastående. Sista inbromsningen får inte vara längre än den första och provet ska utföras med fullastad bil.
När det provet infördes var det ingen som klarade det utan det blev snarare ett sätt att se hur många inbromsningar man klarade innan bromsarna överhettade och stoppsträckan drog iväg, ofta rejält. Klarade man fyra, fem eller rentav sex inbromsningar?

Detta test tvingade ibland tillverkarna att montera vacuumpumpar då vacuumet till bromsboostern (servot) inte räckte för så många inbromsningar i följd. Motorn producerar ingen vacuum under fullacceleration och en pump fick lösa problemet. En eftergift för provet då det specifika testfallet knappast är representativt för Svensson till vardags.

Bromsarna har med tiden biffats upp och det är i undantagsfall en bil inte klarar AMS-provet idag. Tack vare provet har biltillverkarna tvingats fokusera på bromsprestanda på ett helt annat sätt än förr.
- Bromsoken har gjorts mycket styvare vilket gynnar pedalkänslan och minskar drag (har inget bra svenskt ord. Jämför "brake drag" med "aero drag", alltså typ motsånd från ofrivillig bromsning när beläggen ligger kvar mot skivan och skapar friktion och därmed ökad bränsle/energiförbrukning, slitage, etc). Med styva caliprar kan man också ha en tight rollback, dvs hur mycket beläggen dras tillbaka från skivan när man släpper trycket, så man får en riktigt kort pedalväg innan man börjar bromsa utan att beläggen ligger kvar mot skivan och "bromsar". Äldre caliprar är så klena att de fjädrar ut en hel del vid fullbroms. Ett modernt bromsok har ytterst lite deflektion/"utfjädring".
- Beläggen har friktionsnivåer man bara hittade i raceapplikationer förr fast med bibehållen NVH (samlingsbegrepp och en förkortning för Noise, Vibration & Harshness) och "dammprestanda".
- Skivorna är väldesignade med god kylförmåga och hur materialet rör sig i övergången mellan infästning mot nav och friktionsringen. Skivan expanderar i princip radiellt istället för att slå sig i temperaturväxlingarna.

Vi har naturligtvis detta prov som en del i vår prestandaverifiering. "AMS-test" kallar vi det helt enkelt med tillägget att vi kör en extra inbromsning för att se om vi ligger nära gränsen. Temperaturen i bromsbeläggen mäts och loggas och är i sista inbromsningen i trakterna runt 900 grader C.
Vi har sett över 1000 grader också och "ljusfenomen med rökutveckling" efter provet kan inträffa om man ligger lite snålt till i sin dimensionering. Kör alltså inte detta prov med din privata bruxis! Låt oss säga att byte av bromsvätska, belägg och skivor rekommenderas starkt när provet är avklarat.

För drygt 5 år sedan gjorde Auto Motor und Sport gjort om sitt "AMS-test". Förmodligen för att alla klarade provet och att det var svårt att hitta något att gnälla på.
Man höjde då farten för varje inbromsning till 130 km/h och avstod från att lasta bagagen. Följdaktigen heter vårt prov numera "AMS130"...
Ökad hastighet men olastad bagage resulerade i att man skickade in ca 50% mer energi in i frambromsarna medan det snarare minskade bak.
Vi har naturligtvis tvingats dimensionera om bromssystemet för att klara provet, dvs tjockare och därmed tyngre bromsskivor fram. Med ett så snabbt avklarat prov måste bromsskivan kunna absorbera energin, man hinner inte ventillera bort värmen. Min personliga åsikt är att det inte tillför något för kunden så prestandan är fullt tillräcklig redan vid uppfyllt AMS100-prov. Nackdelarna är istället tyngre och dyrare bromsar som även ökar bränsleförbrukningen samt sämre vägegenskaper pga ökad ofjädrad vikt.

SUVar (som alla biltillverkare envisas med att prioritera, kanske beroende på att kunderna vill ha dem ) är naturligtvis värst. Hög bil/tyngdpunkt och olastad bagage gör lastförskjutningen stor och det behövs inga höga hydrualtryck för att låsa bakhjulen och få ABS-reglering. Det gör att temperaturen bak är riktigt låg, uppskattningsvis runt hälften av vad den är fram.

Ett exempel på hur otroligt effektiva bromsar det är på en modern bil är Volvo XC90. En stor tung SUV är knappast det första man tänker på när man pratar bromsprestanda, men faktum är att vid rätt förutsättningar (bromskomponenterna i optimalt skick, däckens beskaffenhet, temperatur, vägens friktion, mm) klarar den över 2 ton tunga klumpen att stanna från 100 km/h på 32 meter! Mer normala siffror är runt 34 meter men det är likväl stoppsträckor som bara sportbilar mäktade med för inte så länge sedan. Otroligt imponerande!
Jag jobbar inte på Volvo och försöker inte sälja in dem, men deras bilar är en naturlig och lättillgänglig referens för oss i Sverige. Det ska även tilläggas att de allra flesta biltillverkare presterar liknande siffror så Volvo är inte på något sätt unika utan representerar bara vad prestandanivån ligger idag.

Så originalbromsar av modernt snitt duger i regel gott om man bara kör bana med sin bil då och då. En förutsättning är såklart att man kör på gatdäck. Ökar men greppet med r-däck ökar man samtidigt energin bromsarna måste hantera med risk för att man trillar över kanten. Hela systemet är ju dimensionerat tillsammans så ändrar man en sak kan man tvingas ändra fler saker för att det ska funka.



EDIT: Rättat stavfel

_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
Magnus Thomé
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 41416

Forumägare
Forumägare

Jätteintressant! Igen! thumbs up thumbs up thumbs up

Bra med tester som påskyndar förbättringar. Synd när de "förbättrar" lite åt fel håll. Bensinförbrukningstestsoptimering tex som prioriterar en specifik testcykel istället för normalt bruk. Inte lätt alltid...

_________________
Magnus Thomé
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19438



Brake drag - bromarna "släpar" ?

Moderna standardbromsar (med originalbelägg med rätt spec, inte pressad getskit) från en lite tyngre bil bör ju vara ett lämpligt alternativ om man moddar sin sällanräser (tex två trackdays per säsong för sommarbilen).
Då bör man ju få vinsten av all NVH-utveckling samtidigt som det bör klara av frekvent bromsning av en lättare bil med greppigare däck.
Det kan ju bli knöligt och skitigt att börja med färgglada eftermarknadslösningar (om det finns värre standardvarianter att välja) innan man hittat nåt som fungerar.

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19438



Magnus Thomé skrev:
Synd när de "förbättrar" lite åt fel håll.
Suboptimering av marknadsskäl. Som varvtid runt Ringen för bilmodell som inte ens har "sportig" i marknadsmaterialet.

AMStestet har väl relevans för stautrafik, men att det ska klaras av 10 repetitioner i rad innan bilen måste servas är nog inte upplevelsen för många tyska pendlare. Däremot är det intressant om föraren/ägaren kan uppmärksammas på hur många högintensiva bromsningar det är kvar innan det blir sämre.
Hade den predektiva diagnostiken kunnat göras med förtroende (och inte bara ur syftet att inte bli stämd) så skulle ju bilar kunnat slimmats ner och inte bara biffas till för att klara av marknadsmässiga test (NCap, stillastående utsläpp i klimatkammare etc).

Men marknaden består ju mindre och mindre av förare och mer av passagerare, och få gör objektiva val.
Så det är ju upplevelsen av säkerhet/prestanda som är det viktiga.

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



Jo, känns "sådär" att behöva lägga på mer vikt för att tillgodose en biltidning. Faktum är att diskussioner förs huruvida det är ett prov vi anser vara relevant för kommande "bilar". Det är ingen hemlighet att elektrifiering och olika nivåer av självkörande bilar är högsta mode i bilindustrin nu. Dessa bilar används på ett helt annat sätt än vi är vana vid och den dagen den livsfarliga variablen mellan ratt och pedaler är borta ur ekvationen kan vi minska bromsarna rejält. Kanske rentav ta bort dem helt och låta elmotorerna regenerera och bromsa. Hur som helst ändras förutsättningarna konstant och då måste vi anpassa systemen efter de nya kraven.

En framtid där alla bilar snackar med varandra och har exakt position och hastighet behöver inga bromsar. Korsningar kan göras trafikljusfria då bilarna anpassar sin fart i god tid och fortsätter genom korsningen i samma hastighet. En utopi, men i vissa fall fullt möjlig om man lyckas skilja trafiken/transporten från levande varelser.

Verkligen inte mitt drömscenario men det är ju i den vägen många tankar och funderingar går.

_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
sweanders
Malmö
Här sen Feb 2004
Inlägg: 10122


Trådstartare
Intressant om AMS130 testet, jag håller på att bygga om en Peugeot 206 ganska rejält för långlopp där ABS försvann i andra vändan, första var friska originalok ochrace klossar.

Vi konstaterade även att det inte behövdes bygga någon egentlig bromskylning efter att den plockades bort och vi inte märkte någon skillnad.

Med lättad inredning låste det konstant bak, så jag plockade bort ABS och ströp trycket. Nu går vi några steg längre och även om jag är sugen på att sätta fräna jättebromsar på bilen för att det är häftigt så funderar jag en del på om det är inte både smartare och billigare att hålla sig till standardok för att hålla nere vikten.

_________________
Anders Hansson
Citera
Marcus Gustafsson
Västerhaninge
Här sen Apr 2003
Inlägg: 11188



Johan Samson skrev:
Kul att förra inklägget uppskattades! Här kommer därför ett tillägg som kan vara intressant för oss som använder bromsarna lite hårdare än gemene man.


Jätteintressant, tack för att du delger din tankar kring detta! thumbs up

_________________
Mvh
/Marcus

I garaget: Påffe 944 & Martini Seven
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19438



Johan Samson skrev:
En framtid där alla bilar snackar med varandra och har exakt position och hastighet behöver inga bromsar. Korsningar kan göras trafikljusfria då bilarna anpassar sin fart i god tid och fortsätter genom korsningen i samma hastighet. En utopi, men i vissa fall fullt möjlig om man lyckas skilja trafiken/transporten från levande varelser.

Verkligen inte mitt drömscenario men det är ju i den vägen många tankar och funderingar går.
Det blir alltid möjligheter att vara kreativ även om området krymper till disasterhantering (för det blir alltid nån glitch i kommunikationen, eller att det kommer in en entusiastbil i mixen (mörka bilar som inte pratar rätt protokoll).

Hur är det med magnetbromsar, går det att plocka bort tillräckligt med energi/värme med såna så de kan läggas ovanpå regen och sen för de sista km/h lägga på friktionsbromsar? Vikt naturligtvis, men vattenkylda magnetbromsar borde ju ha lättare att klara 100+ repetitioner av AMS130 test.
Frågan är ju om komplexiteten är värt det (det blir nog tyngre, även om det kanske är bättre för sällan-use).

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
MaZ
Göteborg
Här sen Nov 2002
Inlägg: 18555



Johan Samson skrev:
Jo, känns "sådär" att behöva lägga på mer vikt för att tillgodose en biltidning. Faktum är att diskussioner förs huruvida det är ett prov vi anser vara relevant för kommande "bilar". Det är ingen hemlighet att elektrifiering och olika nivåer av självkörande bilar är högsta mode i bilindustrin nu. Dessa bilar används på ett helt annat sätt än vi är vana vid och den dagen den livsfarliga variablen mellan ratt och pedaler är borta ur ekvationen kan vi minska bromsarna rejält. Kanske rentav ta bort dem helt och låta elmotorerna regenerera och bromsa. Hur som helst ändras förutsättningarna konstant och då måste vi anpassa systemen efter de nya kraven.

En framtid där alla bilar snackar med varandra och har exakt position och hastighet behöver inga bromsar. Korsningar kan göras trafikljusfria då bilarna anpassar sin fart i god tid och fortsätter genom korsningen i samma hastighet. En utopi, men i vissa fall fullt möjlig om man lyckas skilja trafiken/transporten från levande varelser.

Verkligen inte mitt drömscenario men det är ju i den vägen många tankar och funderingar går.


Är det när vi utrotat alla djur och har slutat gå för att i stället sitta i motoriserade stolar...

_________________
/Mats Strandberg
onemanracing.com

BMW 330i -05
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



MaZ skrev:
Är det när vi utrotat alla djur och har slutat gå för att i stället sitta i motoriserade stolar...

Haha, ungefär då, ja!

_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
2fast4u
Gisekvarn
Här sen Okt 2004
Inlägg: 5530



Johan Samson skrev:
MaZ skrev:
Är det när vi utrotat alla djur och har slutat gå för att i stället sitta i motoriserade stolar...

Haha, ungefär då, ja!

Bara älgarna är uppkopplade så vet man ju var dom är och kan mjukbromsa i tid. Hur svårt kan det vara?

_________________
Ove Sponton

Det var inte jag. Dessutom var det ingen som såg mig.
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



sweanders skrev:
Intressant om AMS130 testet, jag håller på att bygga om en Peugeot 206 ganska rejält för långlopp där ABS försvann i andra vändan, första var friska originalok ochrace klossar.

Vi konstaterade även att det inte behövdes bygga någon egentlig bromskylning efter att den plockades bort och vi inte märkte någon skillnad.

Med lättad inredning låste det konstant bak, så jag plockade bort ABS och ströp trycket. Nu går vi några steg längre och även om jag är sugen på att sätta fräna jättebromsar på bilen för att det är häftigt så funderar jag en del på om det är inte både smartare och billigare att hålla sig till standardok för att hålla nere vikten.

Jo, man kommer långt med originalgrejer och genomtänkt kylning. Fast stora bromsar är ju snyggt...
En mellanlösning kan ju vara att plocka bromsok från någon nyare mellanklassbil så får man lite stöddigare grejer för rimliga pengar.



Niklas Falk skrev:
Hur är det med magnetbromsar, går det att plocka bort tillräckligt med energi/värme med såna så de kan läggas ovanpå regen och sen för de sista km/h lägga på friktionsbromsar? Vikt naturligtvis, men vattenkylda magnetbromsar borde ju ha lättare att klara 100+ repetitioner av AMS130 test.
Frågan är ju om komplexiteten är värt det (det blir nog tyngre, även om det kanske är bättre för sällan-use).

Vet inte, har aldrig satt mig in i detalj hur magnetbromsar funkar och om det går att få dem tillräckligt effektiva. Tåg har ju så låg friktion mellan räls och hjul så där räcker bromskraften till i alla fall.
Men som sagt, jag vet inte vad som eventuellt skulle vara begränsingen.

_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19438



Johan Samson skrev:
Men som sagt, jag vet inte vad som eventuellt skulle vara begräsningen.
Gissningsvis vikt. Det förkommer ju på tunga fordon, och industriellt (du kan ju göra dynoceller med vatteninnesluten magnetbroms).
Men det kan ju vara tungt eftersom ingen jobbat med att få till en bilapplikation (varför ska man vara först)
Sen kan det ju vara så att dagens friktionsbromsar har väldigt hög effekt för sin storlek, och om de bara ska göra korta inbromsningar (inte bromsa 60 ton nedför en 4 mil utförsbacke) så finns det ingen anledning att göra ett system som kan plocka bort så mycket energi men med rimligare effekt (regen löser nog den uppgiften tillräckligt bra).

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
Magnus Thomé
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 41416

Forumägare
Forumägare

Magnetbroms och regen är ju egentligen samma sak. Bara att man "kortsluter" med lägre elektrisk impedans i den ena. Eller har jag missförstått något?

_________________
Magnus Thomé
Citera
Allmänt banåkaforum
En expert på internet sa... (bromsbelägg)
<<   1, 2, 3   >>
2710 besök totalt
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande