Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Allmänt banåkaforum
Det här med el-bil på räserbanan
<<   1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8   >>
10 besök senaste veckan (8273 totalt)
Tord
Ekerö
Här sen Jun 2004
Inlägg: 13202



alla som kört budget långlopp vet att man kan hålla hyggliga varvtider även när bromsarna tar slut, samt om man bara har en växel kvar. Min erfarenhet är att med bara 4:an kvar på en bil så tappade vi 4 s i varvtid på mantorp. (då låg vi på runt 1:40 tider med den bilen). Det skillde mer än så mellan olika förare och fungerade växellåda. Med dåliga bromsar så är mjölby läskig, det är väl vad jag kan tillföra i bromsdebatten...

Så diskussionen om att det går köra bana med elbil blir ju lite löjlig in min högst personliga åsikt. Klart det går!

Kollar man dessutom hur majoriteten gör på bandagar/slalomevent osv (jag vet att vi är några undantag) så kör många kortare pass med långa pauser för snack i depån.... Så det kan inte vara så långt bort mot att man kan ta en av premium elbilarna och nyttja som banbil, likväl som man kan ta en av premium förbränningsbilarna och nyttja som banbil.

Men istort sätt alla vi som tillhör undantagen gör förbättringar på våra fossilbilar så de ska funka, så varför kan man inte göra det på elbil? Steg ett på alla fossilbilar är ju att göra så bromsarna pallar med.... så att göra samma på elbilar är ju inte så konstigt. Även du Mange lade ju till bromskylning på din golf du predikar för.

_________________
Tord Ringenha11
Citera
steffe
Stockholm N
Här sen Feb 2003
Inlägg: 11743

<span style='color:red;font:bold'>Moderator</span>
Moderator

Elbilens retardationsförmåga kan ju förbättras med bättre elmotorer/generatorer i hjulen för retardationsåtervinningsenergi så man kan gasa (effekta? ) mer i utgången.

"Bromsa" mer på innerhjulen för bättre instyrning etc, utvecklingspotential finns.

_________________
/mvh Stefan Björklund
Fear is lack of knowledge. Your problem, my profit!
F1-bärgare
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19439



steffe skrev:
Elbilens retardationsförmåga kan ju förbättras med bättre elmotorer/generatorer i hjulen för retardationsåtervinningsenergi så man kan gasa (effekta? ) mer i utgången.

"Bromsa" mer på innerhjulen för bättre instyrning etc, utvecklingspotential finns.
"Torque vectoring" har väl både positivt och negativt moment att leka med, så det är ju "bara" att knäcka och tweeka lite.
Men sen har ju detta med oviljan att hacka i säkerhetsfunktioner (men än primitivt maekaniskt justerande av friktionsbromsar).

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Karl B. skrev:
Mange skrev:
Karl B. skrev:
Angående bromsar.
Jag själv har inte kört någon stnadardbil, alltså uan modifiering, beläggbyte mm, på vare sig svenska banor eller ringen som inte fått grava bromsprobem mer eller mindre omgående.

Just den biten tror jag ganska bestämt är tämligen oberoende av drivlinan faktiskt.


Fast stämmer inte helt med alla bilar. Min Fd 2017 Mk7.5 GTI körde en hel del bana både på snabba Mantorp och andra!. Utan minsta bekymmer med broms fade och var helt original utom bromskylning för 400kr från Audi Rs3...

Nu pratar vi om att köra typ 3 varv i tempo, sen vila ett varv...sen på:t igen...

Det man ser om tar ta en Tesla 3 som har ca 250hk mer den och ca 600kg extra vikt än eden rätt tung GTIn......Men samma typ av bromsar...Så är rätt lätt att räkna ut...att det inte funkar...det ser man man ju på alla videor där man kör riktigt fort med dessa elbilar..

Se bara Rakan på Mantorp..Tesla 3 borde komma upp i 220?, sen bromsar ner nästa 2ton till 70?....

Sen kan man ju tycka det är lustig att nya M3 / M4 får så jäkla mkt skit av alla pga av den nästan väger 1800kg nu......men det är ju ingenting om man pratar Performance elbil...bara kolla på Taycan Turbo S 2.2ton...Men fyfan den har de största bromsarna jag sett..

Så vikt är väll Banbilen värsta fiende?, Folk kan ju lägga ner 200 000 för kolfiber för att spara 35kg...


Men nu pratde jag ju inte om vare sig din bil eller någon Tesla.
Jag påpekade att min erfarenhet är att inga av de standardbilar jag provat på någon bana öht imponerat bromsmässigt.
Att du har andra erfarenheter och referenser om vad som är godtagbart i bromsväg är rimligt. Inget av det är dock kopplat till drivmedlet i bilen utan snarare vikt, materialval, kylning och dimensioneriong därefter. Förutom parametrar kopplade till t.ex föraren och andra mer subjektiva delar såklart.

Alltså det uppenbara. Om du förser en Tela (eller annan elbil) och en fossildriven bil, kanske till och med en Golf, med likvärdiga bromsbelägg, modifierad kylning, bromsvätska mm då kommer de att leverera tämligen likvärdig bromsprestanda. Mest beroende på att det handlar om väldigt mycket fysik och väldigt lite religon.

Personlig tror jag att temperatur i batterier och mjukvarubegränsningar är betydligt knepigare att hantera för att få till bra banåka.


Nej nu missuppfattar vi varandra. Pratar inte heller om drivmedel. Utan bara vikt och bromsar. En 250hk bil som väger 1300 mot en annan bil som har 500hk och väger 2000kg...men med samma bromsar..

Där är problemet . inget under huven...

Ser du inte problemet jag menar?. Sen snackac vi ju typ 700 000 bilar., så ingen snik kärror här


Sen ska jag ha Ban premiär på min i Helgen!, hoppas nån elbil kan dyka upp så man kan jämföra tider och surra lite hur det funkar i verkligheten... Alltså ingen Taycan som var med sist, den var ju helt sjuk...men kostade nästa 2 mille oxå..

_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Tord skrev:
alla som kört budget långlopp vet att man kan hålla hyggliga varvtider även när bromsarna tar slut, samt om man bara har en växel kvar. Min erfarenhet är att med bara 4:an kvar på en bil så tappade vi 4 s i varvtid på mantorp. (då låg vi på runt 1:40 tider med den bilen). Det skillde mer än så mellan olika förare och fungerade växellåda. Med dåliga bromsar så är mjölby läskig, det är väl vad jag kan tillföra i bromsdebatten...

Så diskussionen om att det går köra bana med elbil blir ju lite löjlig in min högst personliga åsikt. Klart det går!

Kollar man dessutom hur majoriteten gör på bandagar/slalomevent osv (jag vet att vi är några undantag) så kör många kortare pass med långa pauser för snack i depån.... Så det kan inte vara så långt bort mot att man kan ta en av premium elbilarna och nyttja som banbil, likväl som man kan ta en av premium förbränningsbilarna och nyttja som banbil.

Men istort sätt alla vi som tillhör undantagen gör förbättringar på våra fossilbilar så de ska funka, så varför kan man inte göra det på elbil? Steg ett på alla fossilbilar är ju att göra så bromsarna pallar med.... så att göra samma på elbilar är ju inte så konstigt. Även du Mange lade ju till bromskylning på din golf du predikar för.


Nja inte är det löljligt?, man kan ju köra en skåpbil runt bana utan att det är farligt eller kul eller snabbt.....men tänkte det är är ju en svänga forum. Så lite

Jo men nu pratar du väldigt långsamma tider i billig bil. Jag pratar 700 000 bil, så lite större krav måste man väll ha?..Kul att damma av i mjölby utan bromsar för de gått i botten utan försäkring på bilen

Menar att elbilar är sjukt snabba, men har bromsar som en hälften så stark bensinbil och ca 700kg lättare bil..

Är ju rent av farligt!

Sen en sak till!, Långlopp som den roligaste/billigaste sättet att köra bana. Hur löser vi det med elbil?...blir ju jätteknepigt att få till..Man kan ju inte göra som Formula E gjorde, byta till en annan elbil efter halva loppet. Blev ju en aningen dyrt..

_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Niklas Falk skrev:
steffe skrev:
Elbilens retardationsförmåga kan ju förbättras med bättre elmotorer/generatorer i hjulen för retardationsåtervinningsenergi så man kan gasa (effekta? ) mer i utgången.

"Bromsa" mer på innerhjulen för bättre instyrning etc, utvecklingspotential finns.
"Torque vectoring" har väl både positivt och negativt moment att leka med, så det är ju "bara" att knäcka och tweeka lite.
Men sen har ju detta med oviljan att hacka i säkerhetsfunktioner (men än primitivt maekaniskt justerande av friktionsbromsar).


Det där!, fyfan vilken grej!!

Har det på min!, är första gången det sitter på en Vw utan bara tidigare RS Audi...

Fyfan vilket grepp ur tajta kurvor, nästa läskigt..Där förstår man at elbilar verkligen som har det är effektiva!

_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
Jens L
Stockholm
Här sen Apr 2004
Inlägg: 4467



Vi har väl genom åren lärt oss här på Rejsa att en stor del av att bromsa på en racerbana baseras på den mänskliga variabeln mellan ratt och ryggstöd.

Ofta billigare att utveckla den variablen än mekaniska.

_________________
Jens Lanvin
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Jens L skrev:
Vi har väl genom åren lärt oss här på Rejsa att en stor del av att bromsa på en racerbana baseras på den mänskliga variabeln mellan ratt och ryggstöd.

Ofta billigare att utveckla den variablen än mekaniska.


Så sant, därför jag klarat mig med Original bromsar på alla Trackdays..Man får ju köra lite innanför pannb....

Men man vill ju inte samtidigt vara bromsklossen

Sen finns det ju inget läskigare än bromsar man inte litar på....när jag får minsta mjukhet i pedalen på de bilar jag kört bana på, så backar jag av....vill ju som sagt inte damma av

_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Men titta när man talar om trollen!, det här verkar ju intressant elbil att köra bana med. Hr kört ID3 rätt mkt, och den nja skulle man inte vilja plåga runt på bana..

Här verkar man matcha effekt mot bromsar/chassi på ett mer rimligt sätt!. 235hk, kanske helt lagom....

https://www.seat-mediacenter.com/smc/cupra-brand/CUPRA-presskits/cupra . . . .

4- CUPRA Born delivers contemporary sportiness thanks to its DCC in combination with sport suspension and ESC Sport, its progressive steering wheel as well as larger brakes and wider tires mounted in 20'' alloy wheels.

_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
Tord
Ekerö
Här sen Jun 2004
Inlägg: 13202



Än så länge är batteriteknik dyrare så det går inte att jämföra 2st 700.000kr bilar med varandra, men kanske som du är inne på Mange så kan man jämföra 1.1 msek elbilar med 6-700 kr förbränningsbilar, om man bara räknar inköp...

nu har jag inte gjort det men en TCO beräkning på 10000 mil på 3-4 år kanske går att hitta jämbördighet mellan typ Taycan/plaid och typ en Audi rs/ bmw m bil där man lägger några 100 extra i inköp som man inte lägger på bränsle för en elbil... inköpspriset räcker nog inte i jämförelsen...

Nån som orkar räkna? Eller hittar såna jämförelser?

_________________
Tord Ringenha11
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



Westersund skrev:
Stora skivor behöver inte betyda bra bromsar, det beror på hur stora beläggen är också.

Här måste jag dessvärre korrigera ditt påstående.

Bromsbeläggens storlek har inget med hur bra bromsarna är. Momentet som bromsen kan överföra till hjulet är bara beroende av hävarmen, dvs den effektiva radien. Den effektiva radien mäts från centrum av hjulet till centrum av kolven/kolvarna i bromsoket. 10 kolvsok eller något annat "häftigt" med jättebelägg monterad på samma effektiva radie som ett enkolvsok gör ingen skillnad. Visst kan man få vissa dynamiska effekter när man närmar sig gränslandet för överhettning, men när vi dimensionerar bromsar är det inget vi tar hänsyn till.

Storleken på bromsbelägget dimensioneras av tyngden på bilen,. Ett litet belägg stannar bilen på samma sträcka som ett stort, men slits mycket mer. Vid dimensionering av nödvändig beläggarea har vi interna riktvärden på max energi per ytenhet för att klara livslängdskraven. Beräknat slitage är då i någon form av "normalslitage" från en normalkund. Detta matchas mot serviceintervallet för att inte tvinga in kunden till verkstad utanför normal service.
Tjockleken på beläggen är en variabel för livslängden mellan beläggbyte också, men framhjulsdrivna bilar lider ofta av dåligt packningsutrymme på utsidan av bromsoket mot fälgen pga den tvärställda motorn som trycker allt utåt. Det är slagsmål om millimetrarna. Design vill ha dem för större frihet vid design av fälgarna medan provningsingenjörerna vill ha dem för att göra ett styvare bromsok, osv... Det är en balanserning av hur millimetrarna bäst utnyttjas.

Stora belägg behöver många kolvar i calipern för att man ska få ett jämnt tryck över hela beläggarean annars utnyttjar man inte beläggytan. Ibland kan man se dåligt designade caliprar där beläggen blir som bananer och mest slitna i mitten. Då är beläggen för stora i förhållande till caliperns kolvdiameter.

Beläggen absorberar ingen värme, det sköts av skivan. Visst kan friktionsmaterialet bli varmt men inte värre än att gummitätningen runt kolven på baksidan av belägget överlever. De fall då gummitätningen torkar sönder är när man kört riktigt hårt med väldigt slitna belägg. Utan isolerande friktionsmaterial kan beläggets bakplatta bli så varm att gummitätningen smälter.

I simuleringar (AMS130-prov och Vmax till noll är vad som huvudsakligen är dimensionerande) beräknas hur mycket energi så behövs för att stoppa bilen. Energin från de dimensionerande proven ska kunna absorberas av bromsskivorna då vissa prov är så intensiva att det är väldigt begränsad avkylning som hinns med. Skivorna är därför ett rent värmemagasin.
Design av caliper och nödvändig effektiv radie styr då diametern på skivan. Vikten man behöver i varje skiva styr tjockleken. Andra prov och simuleringar är verktig för att få till en välventillerad skiva. Utformningen av kylkanalerna är dessutom en variabel för NVH tuning av bromssystemet.


_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Johan Samson skrev:
Här måste jag dessvärre korrigera ditt påstående.

Bromsbeläggens storlek har inget med hur bra bromsarna är. Momentet som bromsen kan överföra till hjulet är bara beroende av hävarmen, dvs den effektiva radien. Den effektiva radien mäts från centrum av hjulet till centrum av kolven/kolvarna i bromsoket. 10 kolvsok eller något annat "häftigt" med jättebelägg monterad på samma effektiva radie som ett enkolvsok gör ingen skillnad. Visst kan man få vissa dynamiska effekter när man närmar sig gränslandet för överhettning, men när vi dimensionerar bromsar är det inget vi tar hänsyn till.

Storleken på bromsbelägget dimensioneras av tyngden på bilen,. Ett litet belägg stannar bilen på samma sträcka som ett stort, men slits mycket mer. Vid dimensionering av nödvändig beläggarea har vi interna riktvärden på max energi per ytenhet för att klara livslängdskraven. Beräknat slitage är då i någon form av "normalslitage" från en normalkund. Detta matchas mot serviceintervallet för att inte tvinga in kunden till verkstad utanför normal service.
Tjockleken på beläggen är en variabel för livslängden mellan beläggbyte också, men framhjulsdrivna bilar lider ofta av dåligt packningsutrymme på utsidan av bromsoket mot fälgen pga den tvärställda motorn som trycker allt utåt. Det är slagsmål om millimetrarna. Design vill ha dem för större frihet vid design av fälgarna medan provningsingenjörerna vill ha dem för att göra ett styvare bromsok, osv... Det är en balanserning av hur millimetrarna bäst utnyttjas.

Stora belägg behöver många kolvar i calipern för att man ska få ett jämnt tryck över hela beläggarean annars utnyttjar man inte beläggytan. Ibland kan man se dåligt designade caliprar där beläggen blir som bananer och mest slitna i mitten. Då är beläggen för stora i förhållande till caliperns kolvdiameter.

Beläggen absorberar ingen värme, det sköts av skivan. Visst kan friktionsmaterialet bli varmt men inte värre än att gummitätningen runt kolven på baksidan av belägget överlever. De fall då gummitätningen torkar sönder är när man kört riktigt hårt med väldigt slitna belägg. Utan isolerande friktionsmaterial kan beläggets bakplatta bli så varm att gummitätningen smälter.

I simuleringar (AMS130-prov och Vmax till noll är vad som huvudsakligen är dimensionerande) beräknas hur mycket energi så behövs för att stoppa bilen. Energin från de dimensionerande proven ska kunna absorberas av bromsskivorna då vissa prov är så intensiva att det är väldigt begränsad avkylning som hinns med. Skivorna är därför ett rent värmemagasin.
Design av caliper och nödvändig effektiv radie styr då diametern på skivan. Vikten man behöver i varje skiva styr tjockleken. Andra prov och simuleringar är verktig för att få till en välventillerad skiva. Utformningen av kylkanalerna är dessutom en variabel för NVH tuning av bromssystemet.



Bra bromsar är subjektivt, jag sa aldrig att stora belägg stannar bilen fortare.

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
Magnus Thomé
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 41417

Forumägare
Forumägare

Extremt intressant thumbs up

Tack o lov var det inga totala överraskningar så helt borta var jag inte.

Eldat upp gummitätningarna, check

NVH på kylkanalerna blev däremot en överraskning, är det för vibrationer dvs bromsgnissel eller nåt annat?

Och sen har jag en fråga till om du orkar. Om vi lägger energi/värme/kylning/överhettning helt åt sidan, max retardation sitter i däckens fäste och inte alls bromsutrustningen normalt... till en viss gräns. Vid vilken hastighet räcker normalt inte pedaltrycket föraren kan generera för att låsa bromsarna? Varierar självklart enormt massa men jag har ingen aning i vilken härad det ligger. Med varma rdäck sjunker det såklart men var är normalt?

_________________
Magnus Thomé
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



Westersund skrev:
Bra bromsar är subjektivt, jag sa aldrig att stora belägg stannar bilen fortare.

Då ber jag om ursäkt. Misstolkade ditt inlägg då det är extremt vanligt att man tror att stora caliprar är detsamma som bra bromsar och kort stoppsträcka.


_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
Johan Samson
Göteborg
Här sen Mar 2003
Inlägg: 2224



Magnus Thomé skrev:
Extremt intressant thumbs up

Tack o lov var det inga totala överraskningar så helt borta var jag inte.

Eldat upp gummitätningarna, check

NVH på kylkanalerna blev däremot en överraskning, är det för vibrationer dvs bromsgnissel eller nåt annat?

Och sen har jag en fråga till om du orkar. Om vi lägger energi/värme/kylning/överhettning helt åt sidan, max retardation sitter i däckens fäste och inte alls bromsutrustningen normalt... till en viss gräns. Vid vilken hastighet räcker normalt inte pedaltrycket föraren kan generera för att låsa bromsarna? Varierar självklart enormt massa men jag har ingen aning i vilken härad det ligger. Med varma rdäck sjunker det såklart men var är normalt?



Det var väl bra! Jag vill verkligen inte att mina bromsinlägg ska tolkas som "pekpinne" eller besserwisser utan som en komplettering till vad många säkert redan har koll på. Likaså är min erfarenhet begränsad till min nuvarande anställning, det finns många som jobbat på många olika ställen och har en bredare kunskap om hur andra gör. Bromsarna jag och min grupp utvecklat har varit för helt vanliga Svensson-bilar och tillvägagångssättet behöver nödvändigtvis inte vara lika för race- eller sportbilar.


Kylkanalerna kan användas för att flytta bromsskivans egenfrekvens och till viss del även massan på skivan. Karaktäristiken ändras om man har raka eller böjda "vanes". Att ersätta kanalerna med "pinnar" gör mer på vikten men även radien på själva "vanes'en"/kanalerna kan vara ett sätt att justera vikten. Det är ju inte så mycket men 40-50 gram kan räcka för att flytta tredje eller fjärde egenmoden på skivan 2-300 Hz och ljudproblemet försvinner. I första hand jobbar man med beläggen, tillsatser i "den svarta hemliga massan" (beläggtillverkarnas hemlighet. Vi bara beskriver vad vi vill haså försöker de leverera men vi som OEM får inte tillgång til receptet), fasningar på belägget eller något av det otaliga shimsen/skrikdämpande plattorna.
Kommer man inte fram där kan det vara en lösning att jobba lite med skivan.

I dagens moderna "bromsmodulatorer"/bromskontrollenheter (det som förr kallades ABS-enhet) har man ett max systemtryck ut i bromsrören på runt 160 bar, men det varierar lite mellan olika leverantörer. Vanligtvis behövs ca 120 bar för att låsa hjulen, men även det varierar lite såklart.
Dessa sinnrika mekatronikklumpar är överjävligt snabba på att bygga tryck. De värsta har s.k "Time to Lock", dvs hur fort enheten generarar bromstryck nog för att låsa hjulen, på ca 150 ms. Så snabbt kan man såklart inte applicera pedaltryck men det används av alla olika funktioner i bromssystemet. Autobroms/nödbroms, esc, anti-roll (rundslagsskydd), mm, mm.
Rent teoretiskt ska du kunna låsa hjulen även i toppfart. Man har ingen begränsning av systemtrycket i hög fart utan det är säkert andra egenskaper (fysik?) som gör att det är ovanligt med ABS-ingreppp i 250 km/h...
Jag vet ärligt talat inte, någon annan som fylla i?

Jag ska erkänna att jag har dålig koll på själva pedaltrycket som krävs för att uppnå tillräckligt systemtryck. Ska kolla med våra pedalexperter i vilken härad man brukar befinna sig i.
Det finns i alla fall ett lagkrav att man med 500 N på pedalen ska uppnå 2,44 m/s2 retardation utan booster/servohjälp. Alltså det mekaniska bromssystemet med assistansen utslagen. Själva pedalen dimensioneras mot ca 3 kN pedalkraft (om jag minns rätt) men bromspedalen får ju aldrig gå sönder så det är ju hygglig marginal på den.
Men 500 N är mycket högre kraft än man normalt använder i en personbil. Den som förväntar sig en vanlig bromsning tror att pedalen har fastnat om detta inträffar. Pedalen blir tokstum! Och så läser man att F1-förare lägger på över 100 kg på pedalen varje gång de bromsar...


_________________
Aston Martin V8 Vantage
Haase DD2 kart
BMW i3S
Tesla Model Y Performance

NS: 38 varv
Citera
Magnus Thomé
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 41417

Forumägare
Forumägare

Ja jag gjorde nog en tankevurpa, max bromskraft bromssystemet kan generera är konstant oberoende fart. Och däckets maxgrepp är också konstant oberoende fart (om man ignorerar aeroreffekter). Så kan man låsa hjulen i 5kmh så kan man det i 500kmh. Däremot så uppfattar man max broms i 200kmh som att det inte händer så mycket i fartminskning jämfört med om man maxbromsar från 10kmh Bara G-kraften som är samma. Har jag virrat bort mig igen eller blev det rätt nu.

Varför upplever en del att vissa bilar "har så mycket bättre bromsar" när det borde vara "de har så mycket bättre däcksfäste". Om vi bortser och ignorerar skillander i hur lätta de är att dosera lagom, pedalkänsla (mjuk/stum) och hur lågt pedaltryck som krävs för olika retardation. Typ.

_________________
Magnus Thomé
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Tord skrev:
Än så länge är batteriteknik dyrare så det går inte att jämföra 2st 700.000kr bilar med varandra, men kanske som du är inne på Mange så kan man jämföra 1.1 msek elbilar med 6-700 kr förbränningsbilar, om man bara räknar inköp...

nu har jag inte gjort det men en TCO beräkning på 10000 mil på 3-4 år kanske går att hitta jämbördighet mellan typ Taycan/plaid och typ en Audi rs/ bmw m bil där man lägger några 100 extra i inköp som man inte lägger på bränsle för en elbil... inköpspriset räcker nog inte i jämförelsen...

Nån som orkar räkna? Eller hittar såna jämförelser?


Ja du inte orkar jag nog inte räkna , men vi kan nog vara överens om att det är fortfarande dyrare med batteritekniken...Men borde ju sjunka väldigt fort....


_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
Mange

Här sen Jul 2003
Inlägg: 1141



Johan Samson skrev:
Magnus Thomé skrev:
Extremt intressant thumbs up

Tack o lov var det inga totala överraskningar så helt borta var jag inte.

Eldat upp gummitätningarna, check

NVH på kylkanalerna blev däremot en överraskning, är det för vibrationer dvs bromsgnissel eller nåt annat?

Och sen har jag en fråga till om du orkar. Om vi lägger energi/värme/kylning/överhettning helt åt sidan, max retardation sitter i däckens fäste och inte alls bromsutrustningen normalt... till en viss gräns. Vid vilken hastighet räcker normalt inte pedaltrycket föraren kan generera för att låsa bromsarna? Varierar självklart enormt massa men jag har ingen aning i vilken härad det ligger. Med varma rdäck sjunker det såklart men var är normalt?



Det var väl bra! Jag vill verkligen inte att mina bromsinlägg ska tolkas som "pekpinne" eller besserwisser utan som en komplettering till vad många säkert redan har koll på. Likaså är min erfarenhet begränsad till min nuvarande anställning, det finns många som jobbat på många olika ställen och har en bredare kunskap om hur andra gör. Bromsarna jag och min grupp utvecklat har varit för helt vanliga Svensson-bilar och tillvägagångssättet behöver nödvändigtvis inte vara lika för race- eller sportbilar.


Kylkanalerna kan användas för att flytta bromsskivans egenfrekvens och till viss del även massan på skivan. Karaktäristiken ändras om man har raka eller böjda "vanes". Att ersätta kanalerna med "pinnar" gör mer på vikten men även radien på själva "vanes'en"/kanalerna kan vara ett sätt att justera vikten. Det är ju inte så mycket men 40-50 gram kan räcka för att flytta tredje eller fjärde egenmoden på skivan 2-300 Hz och ljudproblemet försvinner. I första hand jobbar man med beläggen, tillsatser i "den svarta hemliga massan" (beläggtillverkarnas hemlighet. Vi bara beskriver vad vi vill haså försöker de leverera men vi som OEM får inte tillgång til receptet), fasningar på belägget eller något av det otaliga shimsen/skrikdämpande plattorna.
Kommer man inte fram där kan det vara en lösning att jobba lite med skivan.

I dagens moderna "bromsmodulatorer"/bromskontrollenheter (det som förr kallades ABS-enhet) har man ett max systemtryck ut i bromsrören på runt 160 bar, men det varierar lite mellan olika leverantörer. Vanligtvis behövs ca 120 bar för att låsa hjulen, men även det varierar lite såklart.
Dessa sinnrika mekatronikklumpar är överjävligt snabba på att bygga tryck. De värsta har s.k "Time to Lock", dvs hur fort enheten generarar bromstryck nog för att låsa hjulen, på ca 150 ms. Så snabbt kan man såklart inte applicera pedaltryck men det används av alla olika funktioner i bromssystemet. Autobroms/nödbroms, esc, anti-roll (rundslagsskydd), mm, mm.
Rent teoretiskt ska du kunna låsa hjulen även i toppfart. Man har ingen begränsning av systemtrycket i hög fart utan det är säkert andra egenskaper (fysik?) som gör att det är ovanligt med ABS-ingreppp i 250 km/h...
Jag vet ärligt talat inte, någon annan som fylla i?

Jag ska erkänna att jag har dålig koll på själva pedaltrycket som krävs för att uppnå tillräckligt systemtryck. Ska kolla med våra pedalexperter i vilken härad man brukar befinna sig i.
Det finns i alla fall ett lagkrav att man med 500 N på pedalen ska uppnå 2,44 m/s2 retardation utan booster/servohjälp. Alltså det mekaniska bromssystemet med assistansen utslagen. Själva pedalen dimensioneras mot ca 3 kN pedalkraft (om jag minns rätt) men bromspedalen får ju aldrig gå sönder så det är ju hygglig marginal på den.
Men 500 N är mycket högre kraft än man normalt använder i en personbil. Den som förväntar sig en vanlig bromsning tror att pedalen har fastnat om detta inträffar. Pedalen blir tokstum! Och så läser man att F1-förare lägger på över 100 kg på pedalen varje gång de bromsar...



Kan bara hålla med galet intressant!

Jo kan även referera till pedalen i en F1, körde en riktigt bra F1 Simulator i Stockholm...

-äää Bromsarna funkar ju inte
-Du tar ju inte i!!
-Äää....Jahaa...åfan va hårt det här var...

Sen efteråt så fick jag höra att Marcus Ericsson hade kört denna simulator...

Han tyckte den vara väldigt bra ,men bromsarna var lite för lätt trampade bara...

WTF, tänkte jag..jobbigt att köra F1...

_________________
Magnus Wideman

Nya VW Golf MK8 R Performance Pack

https://www.youtube.com/channel/UCOQb17Kro9L-iuT91cKxsjA
https://www.instagram.com/faceliftgt
Citera
dvorak
Göteborg
Här sen Nov 2007
Inlägg: 2079



Vilka fantastiska inlägg Johan. Mycket intressant och kul läsning

_________________
Peter Sundström
Datsun 280Z, MGB GTS V8, BMW M2
297 varv på Nordschleife
Citera
sweanders
Malmö
Här sen Feb 2004
Inlägg: 10122



Mange skrev:
Johan Samson skrev:
Magnus Thomé skrev:
Extremt intressant thumbs up

Tack o lov var det inga totala överraskningar så helt borta var jag inte.

Eldat upp gummitätningarna, check

NVH på kylkanalerna blev däremot en överraskning, är det för vibrationer dvs bromsgnissel eller nåt annat?

Och sen har jag en fråga till om du orkar. Om vi lägger energi/värme/kylning/överhettning helt åt sidan, max retardation sitter i däckens fäste och inte alls bromsutrustningen normalt... till en viss gräns. Vid vilken hastighet räcker normalt inte pedaltrycket föraren kan generera för att låsa bromsarna? Varierar självklart enormt massa men jag har ingen aning i vilken härad det ligger. Med varma rdäck sjunker det såklart men var är normalt?



Det var väl bra! Jag vill verkligen inte att mina bromsinlägg ska tolkas som "pekpinne" eller besserwisser utan som en komplettering till vad många säkert redan har koll på. Likaså är min erfarenhet begränsad till min nuvarande anställning, det finns många som jobbat på många olika ställen och har en bredare kunskap om hur andra gör. Bromsarna jag och min grupp utvecklat har varit för helt vanliga Svensson-bilar och tillvägagångssättet behöver nödvändigtvis inte vara lika för race- eller sportbilar.


Kylkanalerna kan användas för att flytta bromsskivans egenfrekvens och till viss del även massan på skivan. Karaktäristiken ändras om man har raka eller böjda "vanes". Att ersätta kanalerna med "pinnar" gör mer på vikten men även radien på själva "vanes'en"/kanalerna kan vara ett sätt att justera vikten. Det är ju inte så mycket men 40-50 gram kan räcka för att flytta tredje eller fjärde egenmoden på skivan 2-300 Hz och ljudproblemet försvinner. I första hand jobbar man med beläggen, tillsatser i "den svarta hemliga massan" (beläggtillverkarnas hemlighet. Vi bara beskriver vad vi vill haså försöker de leverera men vi som OEM får inte tillgång til receptet), fasningar på belägget eller något av det otaliga shimsen/skrikdämpande plattorna.
Kommer man inte fram där kan det vara en lösning att jobba lite med skivan.

I dagens moderna "bromsmodulatorer"/bromskontrollenheter (det som förr kallades ABS-enhet) har man ett max systemtryck ut i bromsrören på runt 160 bar, men det varierar lite mellan olika leverantörer. Vanligtvis behövs ca 120 bar för att låsa hjulen, men även det varierar lite såklart.
Dessa sinnrika mekatronikklumpar är överjävligt snabba på att bygga tryck. De värsta har s.k "Time to Lock", dvs hur fort enheten generarar bromstryck nog för att låsa hjulen, på ca 150 ms. Så snabbt kan man såklart inte applicera pedaltryck men det används av alla olika funktioner i bromssystemet. Autobroms/nödbroms, esc, anti-roll (rundslagsskydd), mm, mm.
Rent teoretiskt ska du kunna låsa hjulen även i toppfart. Man har ingen begränsning av systemtrycket i hög fart utan det är säkert andra egenskaper (fysik?) som gör att det är ovanligt med ABS-ingreppp i 250 km/h...
Jag vet ärligt talat inte, någon annan som fylla i?

Jag ska erkänna att jag har dålig koll på själva pedaltrycket som krävs för att uppnå tillräckligt systemtryck. Ska kolla med våra pedalexperter i vilken härad man brukar befinna sig i.
Det finns i alla fall ett lagkrav att man med 500 N på pedalen ska uppnå 2,44 m/s2 retardation utan booster/servohjälp. Alltså det mekaniska bromssystemet med assistansen utslagen. Själva pedalen dimensioneras mot ca 3 kN pedalkraft (om jag minns rätt) men bromspedalen får ju aldrig gå sönder så det är ju hygglig marginal på den.
Men 500 N är mycket högre kraft än man normalt använder i en personbil. Den som förväntar sig en vanlig bromsning tror att pedalen har fastnat om detta inträffar. Pedalen blir tokstum! Och så läser man att F1-förare lägger på över 100 kg på pedalen varje gång de bromsar...



Kan bara hålla med galet intressant!

Jo kan även referera till pedalen i en F1, körde en riktigt bra F1 Simulator i Stockholm...

-äää Bromsarna funkar ju inte
-Du tar ju inte i!!
-Äää....Jahaa...åfan va hårt det här var...

Sen efteråt så fick jag höra att Marcus Ericsson hade kört denna simulator...

Han tyckte den vara väldigt bra ,men bromsarna var lite för lätt trampade bara...

WTF, tänkte jag..jobbigt att köra F1...


Det är ju lite så det är att läsa inlägg om bankörning från folk som kör pendlarbil med taklucka på trackdays.

Det är ju inte riktigt samma sak som att köra banbil under tävling. Mer att jämföra med snabb landsvägskörning utan övrig trafik.

_________________
Anders Hansson
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Johan Samson skrev:
Då ber jag om ursäkt. Misstolkade ditt inlägg då det är extremt vanligt att man tror att stora caliprar är detsamma som bra bromsar och kort stoppsträcka.



Det är lugnt! Ditt inlägg var intressant och det uppskattas. thumbs up

Sen är det väl så att ibland skriver man saker som låter självklara för en själv men egentligen behöver läsaren läsa mellan raderna. Typiskt internet.

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
Allmänt banåkaforum
Det här med el-bil på räserbanan
<<   1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8   >>
10 besök senaste veckan (8273 totalt)
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande