Hej. Jag har funderat på varför man så ofta ser bromsbänksgrafer som inte går ända till varvstopp elller ens rödmarkering för den delen, utan slutar innan. Det måste väl vara av intresse att veta hur hela bilens effektkurva ser ut för att kunna räkna ut bästa växlingspunkter etc, eller har jag missat något?

Till min bil är det snudd på omöjligt att hitta grafer som går ända till varvstopp, och har varit så med flera av mina tidigare bilar också. Detta försvårar som sagt om man ska välja utväxling osv. Har det med en osäkerhet i bromsbänken att göra som gör att den inte kan räkna ut tillräckligt små intervall, så de sista hundra varven saknas, eller är det ett val operatören gör av någon anledning och i så fall varför? Någon annan anledning?

Skulle vara intressant att veta.

Mvh Bo

Dom slutar där effektkurvan börjar dala.

Dude skrev:

Dom slutar där effektkurvan börjar dala.

Ja precis, jag har märkt att det ofta är så, men varför?

Är inte data från hela varvregistret en stor hjälp för att kunna räkna ut den bästa växlingspunkten?

Om motorn droppar 50hk direkt efter att grafen avslutats eller bara droppar 1 hk t.ex måste ju vara betydande för att välja utväxling på bilen och när man själv ska växla? Det trodde jag i vart fall?

Dubbelt.

Jag har ju en motorcykelbromsbänk hemma, och ibland är det ganska otäckt att dra ända tills
det inte drar mer.
För det blir liksom att gå riktigt tungt efter peaken.
Och eftersom trycket i cylindrarna minskar så börjar det gå hårt åt maskin.

Kadett4wd skrev:

Jag har ju en motorcykelbromsbänk hemma, och ibland är det ganska otäckt att dra ända tills det inte drar mer. För det blir liksom att gå riktigt tungt efter peaken. Och eftersom trycket i cylindrarna minskar så börjar det gå hårt åt maskin.

Ok, ett val som operatören gör för att skona sakerna alltså?

Men man missar ju potentiellt ganska viktig information?

Är bänken mycket hårdare mot motorn, jämfört mot att dra t.ex en av de högre växlarna ända till varvstopp på en bana?

Börjar effekten gå ner så kommer den inte börja gå upp igen på höga varv.

Men det är bara en gissning

Babbe skrev:

Börjar effekten gå ner så kommer den inte börja gå upp igen på höga varv. Men det är bara en gissning

Nej, det är ju oftast inte troligt, det håller jag med om. Men maxeffekten har ju inte så mycket att göra med att bestämma bästa växlingspunkten? Och det är väl oftast, för att göra bilen så snabb som möjligt som man bänkar den, inte för att få en siffra på ett papper? Beror ju på vad man är ute efter naturligtvis, men det är väl inte många procent av banbilar som går med CVT:er och konstant varvtal (Volvo 343 rävar får ursäkta)

Jabo skrev:

Babbe skrev: Börjar effekten gå ner så kommer den inte börja gå upp igen på höga varv. Men det är bara en gissning Nej, det är ju oftast inte troligt, det håller jag med om. Men maxeffekten har ju inte så mycket att göra med att bestämma bästa växlingspunkten? Och det är väl oftast, för att göra bilen så snabb som möjligt som man bänkar den, inte för att få en siffra på ett papper? Beror ju på vad man är ute efter naturligtvis, men det är väl inte många procent av banbilar som går med CVT:er och konstant varvtal (Volvo 343 rävar får ursäkta)

Jag misstänker att 99% vill ha ett papper som visar att de har mer pulver än kompisen, vad de verkligen har och hur bra prestanda det blir är inte så viktigt.

Men det är ju inget problem för dig att prata med operatören när du lämnar in din bil, att du verkligen vill ha den körd till varvstopp.
Men i verkligheten på bana är det nog viktigare att matcha växlingarna mot bra tillfällen på banan än vad varvmätaren exakt visar.

Vad är det för bil du letar bänkpapper till?

Dem sista 500 varven är troligen inte jätteavgörande för nån kalkyl direkt?

Jag brukar alltid be bänkaren dra dem i varvstopp så man vet hur hela kurvan blir, med mycket mos är det ibland också svårt att inte göra det 🤣

Rolle Scirocco skrev:

Jag misstänker att 99% vill ha ett papper som visar att de har mer pulver än kompisen, vad de verkligen har och hur bra prestanda det blir är inte så viktigt.

Nej, det ligger ju kanske tyvärr nära till hands att tro att det är de personerna de vill tilltala, men det skulle ju innebära att de flesta "trimfirmor" som säljer delar till min bil inte är speciellt seriösa när det kommer till verklig prestandaökning?

Rolle Scirocco skrev:

Men det är ju inget problem för dig att prata med operatören när du lämnar in din bil, att du verkligen vill ha den körd till varvstopp. Men i verkligheten på bana är det nog viktigare att matcha växlingarna mot bra tillfällen på banan än vad varvmätaren exakt visar.

Helt säkert är det så, men på en trackday rejsar du bara dig själv och de flesta banor har ju rakor också. I nuläget har jag hittat kanske 10-12hk mer i medeleffekt bara genom att ändra min växlingspunkt mot standard. Det gör ändå en viss skillnad, speciellt på nurburgrings flera kilometer långa raka...

Men nu ska jag byta turboaggregat m.m och räknar med att flytta effekten en bit upp i registret, så då vore det bra att veta hur det påverkar.

Vet du vem som har en rullande landsväg i mellansverige, (eller överhuvudtaget om det inte finns) och erbjuder körning i den? Har kollat runt lite, men de enda jag hittade krävde att man skulle mappa bilen hos dem för att få en körning. Tack på förhand!

Jag hänger inte med riktigt vad du är ute efter. Normalt sett så är ju motorn nära 0 i effekt ett par hundra varv efter var stoppet. I vart fall finns det absolut inget att hämta längre.
Går kurvan till 6500 så sätter man in att bänken ska mäta i fönstret tex 2300-6400 (finns säkert olika förstås)

Vad den lämnar vid 6600 är ju helt ointressant eftersom den aldrig kommer gå att köra upp till 6600

erikjakan skrev:

Vad är det för bil du letar bänkpapper till?

En bil med BMW M57TU2TOP motor. Fanns i bland annat e9x 335d och e6x 535d.

erikjakan skrev:

Dem sista 500 varven är troligen inte jätteavgörande för nån kalkyl direkt?

Skulle säga att de tvärt om är väldigt avgörande i fallet med min motor, med tanke på hur effektkurvan ser ut. Men man kan nog säga den är lite ovanlig, ja, så generellt sett har du rätt. Men diesel med sekvensturbo funkar lite annorlunda, ofta.

Sen kan man tycka 10-12hk i "vinst" inte är mycket att bry sig om, men det finns många som betalar åtskilliga tusenlappar för modifikationer på deras bil som gör mindre skillnader än så i effekt och varvtid...

erikjakan skrev:

Jag brukar alltid be bänkaren dra dem i varvstopp så man vet hur hela kurvan blir, med mycket mos är det ibland också svårt att inte göra det 🤣

knotan skrev:

Jag hänger inte med riktigt vad du är ute efter. Normalt sett så är ju motorn nära 0 i effekt ett par hundra varv efter var stoppet. I vart fall finns det absolut inget att hämta längre.

Hej, tack för ditt svar!

Jag har, i min tur tyvärr lite svårt att förstå dig (din text alltså) Men jag ska försöka:

Menade du att motorn har 0 i effekt före varvstoppet, eller menade du efter som du skrev? För min fråga gällde ju före varvstoppet, i vissa fall så mycket som 3-4-500 varv innan. Att varva över nått varvstopp har jag inga frågor på, det vet jag inte ens hur jag skulle göra om jag ville, har automatlåda i min bil. Kanske det går med nån specialmappning av lådan, men det är i vilket fall inte det frågan gäller för tillfället. Ber om ursäkt om jag missförstod det du skrev!

knotan skrev:

Går kurvan till 6500 så sätter man in att bänken ska mäta i fönstret tex 2300-6400 (finns säkert olika förstås) Vad den lämnar vid 6600 är ju helt ointressant eftersom den aldrig kommer gå att köra upp till 6600

Med "kurvan" antar jag du menar de varven du har tillgängligt innan ECU bryter för övervarv?

Ja, jag håller med om det du skrev i ditt exempel och det är alltså inte det jag frågar om, utan (på min bil):

Intervallet 0-4750rpm. Eventuellt vill jag höja varvstopp till 5000-5100 vilket är möjligt med en ny map. De flesta/alla bänkkörningar jag hittat visar bara grafer/resultat upp till cirka 4400rpm innan operatören "slår av", alltså 3-400 rpm mindre än original varvstopp.

Återigen: Ber om ursäkt om jag missförstod det du skrev!

Men vänta nu, en dieselmaskin, dem svarar bra på mer laddtryck har jag hört 😅😅

erikjakan skrev:

Men vänta nu, en dieselmaskin, dem svarar bra på mer laddtryck har jag hört 😅😅

Jo, där är vi redan, mycket mer än 3 bar är nog vanskligt, vill att topplocket ska sitta kvar och de roterande delarna ska hålla sig raka och fina. För mycket vridmoment och cylindertryck är en fiende i mitt fall

Så nu gäller det att försöka bibehålla ett rimligt tryck så långt upp i det, begränsade, registret som är tillgängligt. Och optimera det som tar sig ner till hjulen via växellådan. Därav frågan i denna tråd.

Vet du nån bra som bänkar med rullande landsväg?

Ja jag utgår ifrån att man inte vill mäta hela vägen "in" i varvstoppet eftersom det delvis sabbar mätningen.
SÅ om vi nu ponerar att kurvan (mappen/registret) går till 6500,(för enkelhetens skull kan vi säga att definitivt stopp är 6500, och retard/effektsänkning börjar vid 6450)
så ställer man mätområde för bänkens styrsystem strax före det(tex 6400)
Skulle man ställa in den att mäta till 6500 skulle man se effektförlusten som blir vid mjuka stoppet, dvs effekten går nedåt på slutet från 6450 till 6500. Sannolikt finns viss variation hur mycket och hur bänken mäter varvet mot hur styrsystemet uppfattar varvtalet, vilket sannolikt sabbar kurvan delvis om ekvationen blir lite off när det "studsar" mot varvstopp på slutet. Det krävs ganska små avvikelser i uppmätta värden för att få knasig kurva som bänkens dator ju bara kalkylerar fram.

Skulle man å andra sidan ställa bänkens mätområde till 6600, å köra in i varvstopp och hålla kvar där, så blir mätningen aldrig utförd eftersom den inte har en komplett mätning inom uppsatt mätområde. (Man kan ju så att säga inte mäta klart)


Så min uppfattning är ju att man normalt kan utgå ifrån (samma som Erik w menar) att motorns varvstopp ligger väldigt nära efter slutet av kurvan.


Men nu är klart, jag hade helt missat att det gällde en diesel.
På en bensinare med varvstopp på tex 7500 och mätning gjord till 7300, så kan man i princip utgå ifrån att man bara kan stretcha kurvan de sista 200 varven i den riktning den pekar .


Dislar som har kortare register och ifall man dessutom saknar 5-700rpm på kurvan, så är det ju ett kinkigare läge.
Kan det ha med hur en diesel har sitt varvstopp att man måste avbryta mätningen lite tidigare för att få kurvan rätt på pappret kanske??

Jag tror definitivt att du kan vända dig till tex SWVAT tuningen här i Norrköping, så kan han antagligen skicka några bromsskurvor på motsvarande din motor, och antagligen även få en förklaring på denna fråga, han kan antagligen hjälpa dig att bara köra en bil för mätning oxå om du vill ha en "före/efter"
Han har "riktig" rullande landsväg (dvs som har drivning mellan axlarna så man kan köra moderna bilar med antispinn osv)

(Om du kollar på deras instagram-konto kanske du hittar vad du söker själv)

Jag tror det mest handlar om att inte riskera något med att slå i varvstoppet och att när kurvan ändå dyker nedåt så vet man ju ändå vad max effekten är.

MEN jag brukar se till att få kurva som visar hela och gärna även från låga varvtal alltså att man börjar från 1500-2000 rpm på en bensin motor, jag tycker man ofta där även ser att dyno pappret börjar först vid 3000rpm eller senare?


Men tar vi JRM i Södertälje så kan du boka bara effekt mätning och då är det du själv som får sitta bakom ratten på bilen och gasa, så då kan du ge fullt från tomgång och köra till varvstoppet hur många gånger du vill
Och deras bänk mäter även drivline förlust så du kan då se både hjul effekt och motor effekt.

Den rullande landsvägen hos JRM behöver du inte ställa in något varvstopp på utan det fungerar bra att köra in i varvstoppet och låta motorn slå mot varvstoppet.


Jag har mitt varvstopp mer än 1500 rpm senare än vart den ger max hk, men drar den ändå till varvstoppet för att se hur mycket kurvan dyker osv.

Sen kan dom ju även kapa kurvan i datorn och ta bort varvtal före&efter och det kan ju även vara gjort i dom papper du sätt för att få ett "renare" papper.

På turbobilar (bensin) så är det ju sällan så intressant vad effekten strax över tomgång är. Och de kan gå väldigt tungt från låga varv med hög växel så det bara blir massa värme och lagg när det är en tung bänk/rullar att dra runt


Vet inte om en sån här har liknande motor som du eftersöker??

På frågan gällande växellådan så går det ju i många moderna bilar att även byta till uppgraderad programvara. Jag ställde frågan till honom om detta , och det är ganska många som kommer in för enbart optimering av lådan , man har bra ork i motorn men tycker den växlar knepigt om man tex kör med husvagn efter lr liknande

Det är ju inte varvstoppet som är intresant vid växling. Det är varvtalet du vill ha när nästa växel går i, som är det viktiga.
Därför drar man ofta över max effekt innan man växlar.

Toppfarten ligger troligtvis inte heller vid varvstopp...... utan mer troligt vid en gynsam punkt mellan maxeffekt och max vrid.

EDIT:
Vi har ju köpt många 1000 varv med våra långloppsbilar. På dom sänkta jag varvstoppet, just för att det finns inget man vill åt så högt i registret.

Och inte gick dom saktare för det. Snarare tvärt om.

Håller med, Men angående det sista så beror ju det lite på vad du har för växellåda och vilken bana du kör på, för mig med vanlig manuell så stjäl ju varje växling tid och då lönar det sig ibland att ligga kvar på en växel om kurvan närmar sig än att växla upp och direkt växla ned igen.
Så därför har jag nu höjt varvstoppet för att kunna varva längre när det behövs, så vissa banor kör jag på trean överallt utom på rakan då fyran behöver gå i när jag närmar mig 200 km/h
Och man vill ju ogärna råka åka in i varvstoppet, så därför ligger nu mitt varvstopp väldigt högt, men sen kan man ju ha en växlingslampa som varnar tidigare..

Men med en snabbväxlad låda så är det ju en helt annan sak.