Jag brukar mappa 'lite fett', ca 0.95 med e85.
Då behövs mindre accpump, och motorn blir mer responsiv.
Sen låter jag lambda korrigeringen dra det till lambda 1 vid dellast och ned på låglast, säg under 70% gaspådrag.

Tomgångsreglering justerar jag alltid på spjället med varm motor till önskat varvtal, sen låter jag sprutet justera upp tomgången vid kall maskin och om den 'dippar' ned under önskad tomgång.

Motorn vill generellt ha fetare blandning vid mer effekt, det är väl mestadels för miljöns skull den ska reglera mot lambda 1 .
Som Patrik säger så är det bättre att ha fetare i mappen , (du kan ha 1 .0 i lambdatabellen som systemet reglerar ned mot, men lite fetare i bråbsletabellen för motorn ska svara bättre)

På fullast kräver främst turbomaskiner en fetare blandning för att kyla och undvika knack, men även sugmotor ger bättre effekt med lite fetare blandning.

Låter du motorn gå på lambda 1 vid acceleration så brukar den gärna tveka lite och inte ge det vridmoment den kan.

Hmm... Jag skulle då kunna sätta lambda tabellen till 0,95 nu från början för att hjälpa mig komma rätt i VE tabellen? Väl där justera den till 1,0 och begränsa lambda regleringen så den endast är aktiv till 70% TPS?

Då går motorn mot Lambda 1 under 70% gaspådrag, och över det mot 0,95? På det adderas accump för att dra lambda ner mot 0,85-0,9? För att hitta den mängden antar jag att jag får justera in VE först, sen stänga av lambda regleringen och testa mig fram vid acceleration och logg-läsning? Slår jag sen på regleringen igen kommer den väl begränsa extra mängden soppa upp till 70% tps?

Jag kommer försöka justera in detta med autotune så gott jag kan till en början. Jag är lite osäker på hur man ska köra dock.. En del säger "ta en normal tur bara", andra pratar om fullgas pulls på 4an till varvstopp, en tredje säger välj en växel, lägg dig på t ex 1500 rpm, ligg kvar där i 30 sek och öka sen 500 rpm fortsätt till varvstopp.

Jag tänker att ett fullgas pull på 4an borde generera en fetare VE tabell än ett fullgaspull på 2an, eller är det något annat som går in och justerar mot den faktiska belastningen bilen ligger under? Eller överanalyserar jag nu?

Stäng av lambdakorrigeringen helt vid mappning.
Sen justerar du i ve tabellen till du finner ditt önskade lambdavärde, i 'mitt fall' 0.95 på låg och mellanlast, på fullast kan den gå lite fetare ändå, 0.9 ungefär.
När allt detta är bra, då slår du igång lambdakorrigerigen.

Fullgaspull på 2an eller 4an spelar "ingen" roll så länge du ligger i samma lastcell i bränslemappen.
Visar det sig ändå behövas så korrigerar man det sen i tex tabell för insugstemp eller liknande, men det lär inte vara fallet för dig

knotan skrev:

Fullgaspull på 2an eller 4an spelar "ingen" roll så länge du ligger i samma lastcell i bränslemappen. Visar det sig ändå behövas så korrigerar man det sen i tex tabell för insugstemp eller liknande, men det lär inte vara fallet för dig

Skönt. Blir fort höga hastigheter på 4an och jag är inte jätte sugen på att bege mig till vägar där den typen av hastighet går köra ännu Full gas på 2an är mer hanterbart, kommer nog inte ens upp i 100 då.


Jag pillade lite i morse och justerade till värdena för TPS igen. Jag nollade ju ut givaren i sprutet efter att jag öppnat spjället lite, nu har jag 2% vid de spjällläge jag hade för 900 rpm tomgång.

EGO/Lambda reglering stängde jag av. Tomgångsregleringen glömde jag dock stänga av..

Sen justerade jag Lambda tabellen lite. Är det dumt att lägga upp det enligt nedan?



Autotunar jag mot den här lambda tabellen inbillar jag mig att jag borde komma någorlunda "rätt" enligt Patriks tänk gällande hur fet blandningen bör vara.

Accpump ska inaktiveras antar jag också innan jag rullar ut och kör?

På tomgång och strax över tomgång skulle jag nog lagt lambda på 1 eller kanske 1.05.
Behövs lite mer sås för att den ska gå stabilt så skulle jag feta på den lite i brånslemappen istället. (Detta gäller när motorn är varm och man helt har gått ur tabellen "varmupp" anrikning

E85 vill gärna tvätta cylinderväggar och trycka ned oförbränt slask förbi kolvringar, så jag kör hellre lite magert för att slippa detta på tomgång och väldigt låg last.
Just under warmupp och starttillfälle behövs mer soppa , men det ska skötas via kallstartstabellerna.
Vartefter motorn börjar gå bra även under warmup så brukar jag försöka se hur magert man kan köra den utan att den går dåligt. Kör man ofta kort sträckor (mindre än kanske 20-30 min) så brukar man blanda ut oljan med e85 annars som aldrig hinner ventileras bort.

Vid injustering av bränslemappen så är det bra att ha accpump av eller ganska lågt inställd

Jag skulle nog hellre kolla mot en logg vad lambda värdet var under pullet än att ha lambda korrigering igång hela tiden.
Just pga korrigeringen är en process styrd av en dator, och med PID loopar så flaxar det lite väl mycket för att få relevant data att gå efter.

Som jag skrev ovan, stäng av lambdakorrigeringen tills du kommit väldigt nära i VE mappen.

Lambda korrigeringen är avstängd nu, och det är därför jag lagt upp lambda tabellen så som jag gjort.

Min tolkning är att autotune justerar mot förinställd lambda tabell, så sätter jag tabellen enligt 0,95 t ex kommer autotune dra VE tabellen dit?

Väl där så finjusteras VE lite så den får mjukare övergångar och sen adderar jag accpump och kikar i loggen var lambda värdet hamnar vid acceleration för att landa något fetare (ca 0,5 lägre lambda värde?).

När jag kommit så långt kan jag justera lambda tabellen några procent så den ligger med 1.0 som grund eller kanske lite magrare runt tomgång t.o.m och slå på lambda regleringen igen. Har jag uppfattat er rätt då så bör den reglera blandningen själv så jag ligger på lambda 1 (eller de värde jag satt i lambda tabellen) upp till den gräns för TPS jag ställer in i lambdaregleringen, och därefter enbart på VE tabellen som då är fetare lagd som grund?

Med varm motor justerar jag tomgången med alla tomgångsstyrningar avstängda, detta med lambda regleringen på gissar jag då den påverkar blandningen med den metod jag beskrivit ovan?

Sen ska kanske tändningen justeras också, vilket i så fall görs innan lambda reglering slås på och lambda tabellen justeras? Där är det trial and error och rympdyno som gäller? (Vill minnas att den ligger spridd från 12-13 grader upp till 35 i dagsläget).

Först efter detta kan jag börja labba med kallstart? Kallstarten behöver jag inte tänka på om lambda reglering är på eller av då den ändå inte kommit igång då?

Accpumpen får man justera efter vart motorn går bra. Spridarns öppningstid och andra yttre faktorer gör att det kan skilja lite vid olika tillfällen. Och lambda är inte säkert att den visar rätt, eller snarare hinner med att visa rätt vid så snabb förändring.


Desto närmare din VE tabell är mot dina önskade värden, desto snabbare och bättre hinner autotune med. Och det skiljer dessutom mellan olika motorsetuper. Vassa kamaxlar och annat gör ju att lambda visar lite tokigt eller stökiga värden. Och då är det inte säkert autotune drar rätt slutsatser vart dem ska justera.

Men principiellt så stämmer det nog ungefär som du säger. Som sagt finns olika sätt att lösa det på. I slutändan är ju huvudsaken att motorn går som du vill.

Vilket tändläge motorn vill ha är svårt att veta utan bromsbänk och erfarenhet.

Gissningsvis runt 15-20 grader på tomgång, lägre kanske runt 10-12 om du ska köra katalysator och klara avgasvärden i 4 gasmästare. .

Man brukar lägga förtändningen lite högre både över och under tomgångsvarvtal som hjälper motorn att hämta upp sig om den råkar dippa i varv vid avsläpp. Men inte för mycket för då kan tomgångsvarv bli svajigt.

Så exempelvis 15 grader vid 700rpm och 1000 rpm, men 12 grader vid 850 rpm = tomgång? Det får nog bli i en bänk i så fall

I nuläget är det bara att få den att gå rent och hyffsat bra. Inte ryckigt och stökigt samt att den ska klara avgasmätningen.

Så fort den är reggad är ju tanken att byta kammar och insug och mappa lite seriösare. Men nu har jag lite att gå på, nu ska jag bara ta mig ut på en tur och testa i verkligheten lite med

Fick testat en del i helgen i alla fall. Ovan är hur VE tabellen ser ut nu efter att jag manuellt slätat till den lite. Går jämföra med värdena från tidigare inlägg om man orkar, den tidigare har jag bara höjt allt 25-30% ca.
När jag slätat till har jag egentligen bara pillat på siffror som stuckit ut tydligt uppåt eller nedåt. Rätt/fel? ingen aning Dumt nog sparade jag inget innan jag började justera manuellt :/

Varvstoppet ligger på 6500, så det är därför det ser ut som det gör där ovan. Lambda ligger någorlunda stabilt och följer "target" med +/- 0,1-0,15 fram och tillbaka vad jag såg vid snabbare koll. Sparade tyvärr inte sista loggen..

Detta då med 0,95 inställt som target och lite lägre mer upp i registret. Lambdan sprättar iväg all världens väg vid motorbroms men det antar jag blir per automatik? Bilen går i alla fall bra tycker jag, känns piggare än tidigare framförallt över 3k rpm. Jag som, när det kommer till Kadetter, är van vid att lägga i 2an, ge fullt och sen gäspa, justera stereon, reflektera över vädret och först därefter börja fundera över om det är dags för nästa växel hinner i relation till det knappt tänka till innan det är dags för 3an nu Så det känns kul! Startar, kall, efter ungefär lika många varv som den gjorde på bf95 med.

Nu ska jag försöka luska ut hur den där dyno appen jag skaffade till telefonen fungerar och se om jag får trovärdiga effektsiffror eller inte också Sen får man väl fortsätta köra och logga/justera ett tag till. Sitter en BT dongle som jag skulle behövt få igång.. då kan jag spara loggarna utan att ha datorn med mig vilket vore smidigt. Typ till/från jobbet etc

Edit:
110kpa spalten fick jag aldrig några ändringsförslag på från autotune. Inte heller 10kpa eller 17 kpa. Några enstaka på i 23kpa i krokarna av 2-2500 rpm. Det var också dåligt med ändringsförslag i de lägre varvtalen mellan 63 och 110 kpa. Jag gissar att det är för att arbetsområdet ligger som en elips från t ex 23-30 kpa @750 rpm upp till 97/103 kpa @ 5-5500 rpm? Maxeffekt torde ligga någonstans där runt 5500 rpm? Original ska den lämna 189hk vid 5600rpm så det verkar ju stämma ganska bra då?

110kpa har du väl aldrig?
Om ens 101kpa en högtryckskväll

Kadett4wd skrev:

110kpa har du väl aldrig? Om ens 101kpa en högtryckskväll

Nä precis, däremot vet jag inte hur jag ska lägga värdena där. Samma med de värden i andra änden som jag aldrig har. Typ 17kpa 6500 rpm, som väl bara kan ske vid lift off och då är väl inte den här tabellen aktiv ändå, eller?

Man kanske bara snyggar till dom så det ser bra ut i 3D tabellen? och lägger fokus på den elipsen jag nämnde tidigare?

Det där måste ju vara roligt i en så lätt bil!

Cassius skrev:

Kadett4wd skrev: 110kpa har du väl aldrig? Om ens 101kpa en högtryckskväll Nä precis, däremot vet jag inte hur jag ska lägga värdena där. Samma med de värden i andra änden som jag aldrig har. Typ 17kpa 6500 rpm, som väl bara kan ske vid lift off och då är väl inte den här tabellen aktiv ändå, eller? Man kanske bara snyggar till dom så det ser bra ut i 3D tabellen? och lägger fokus på den elipsen jag nämnde tidigare?

I de områdena där du normalt aldrig kör enligt logik behövs motorn ej ha bränsle heller
Säg 5000rpm och uppåt, under 30kpa har du sällan där vid last eftersom då motorbromsar du.
Och då gällande på andra områden också, Nu mappar jag alltid mina grejer efter spjällpot och korrigerar med lufttryck.
Jag tycker jag har mer kontroll då, samt motorn blir mer responsiv.
Just pga DU talar om vad motorn ska göra, inte att mapsensorn skickar en signal på vad du gjort.

Jk95 skrev:

Det där måste ju vara roligt i en så lätt bil!

Den rör på sig bra ja Original har 88nm, grafen ovan pekar mot 280nm. Den skillnaden känns definitivt! Den vill ju riva loss trots relativt greppiga Nankang NS-2R däck när man slänger i trean. Då släpper jag gasen vid växling och går på fullt igen. Fullgasväxling och lite sväng skulle säkerligen kunna resultera i ställ.

Kadett4wd skrev:

I de områdena där du normalt aldrig kör enligt logik behövs motorn ej ha bränsle heller Säg 5000rpm och uppåt, under 30kpa har du sällan där vid last eftersom då motorbromsar du. Och då gällande på andra områden också, Nu mappar jag alltid mina grejer efter spjällpot och korrigerar med lufttryck. Jag tycker jag har mer kontroll då, samt motorn blir mer responsiv. Just pga DU talar om vad motorn ska göra, inte att mapsensorn skickar en signal på vad du gjort.

Det låter som ett klokt tillvägagångssätt (kallar det proaktiv mappning istället för reaktiv mappning?), men jag får nog fortsätta gneta med det reaktiva tills jag kommit på hur allt fungerar

Turen igår. Bilen startade som vanligt ganska lätt, tidigare har den fått stå på tomgång tills lambda sonden vaknat nu rullade jag iväg direkt. Känslan var att den går lite fett och huckrade en aning. När väl lambdan kom igång så hade jag runt 0,8 rullandes på mer eller mindre tomgång så lite för mycket "warm up enrichment" skulle jag tro?
Loggarna från "dyno" körningarna visade lambda ner runt 0,8 efter 5k rpm på full gas så lite fett även där. Sen la jag märke till att lambdan droppar lite när jag kliver fullt på gasen (accpump) men sticker upp över 1.0 innan den stabiliserar sig runt 0,95 och senare 0,9. Antar att accpumpens tillskott borde förlängas lite för att motverka detta? Körde utan lambda korrigering på igår för att kunna syna loggarna och kanske lära mig något, kan ju vara så att det rättar till sig med den på med.

Annars är den ganska lättkörd, lite ovana med koppling sitter i från att ha kört nästan uteslutande automat i 3 år, sinter kopplingen gör det inte enklare även om den går slira lite grann på. Sitter en 618 tryckplatta där också så jag har ju koppling för typ 800nm. Måste lådan ner av någon anledning blir det nog ett byte till organisk enbart för körbarheten (om jag inte vant mig till dess dvs ). Tungstyrdheten har jag börjat vänja mig vid, är ju samma där. Bara kört modern bil med lätt servo sista 3 åren..

Jag gjorde 4st dyno körningar, försökte först på 2an men det gillade inte appen, mätningen behövde vara 4sek minst.. Så jag har kört på 3an. Lite blandad kompott på resultat. Från 78 till 196hk.. Jämför man dom, två av körningarna slutade mäta innan 4k rpm, så sticker den som sa 78hk ut lite. De övriga tre visar ungefär samma vid olika varvtal. Runt 90hk vid 2500, 110-115 vid 3000, 145-150 vid 3800. Den som gav 145hk tot planar ut strax efter 3800 och får en topp vid 5000. Enda kurvan som ser vettig ut hela vägen är den ovan.

Sen kan man väl dividera i oändlighet hur bra det stämmer Vikten är en gissning, borde vara ganska rätt. Men väger den 1100 istället är det ju inga 196hk där. Cd.a ska anges, hittade inget för Kadett så tog värdet för Vauxhall Chevette som borde vara likvärdigt (om något kanske aningens bättre än Kadetten). Det känns inte helt orimligt i alla fall Håller tummarna för att det duger för reggning.

Första är 2500rpm på 2an med växling till 3an, rycker loss ett halvvarv ca.

Andra är från 2-2500 rpm på 3an till drygt 6000 rpm.

Ljudet är inte det bästa, låter inte så högljudd på video som den gör i verkligheten tycker jag Låter lite skänigare i verkligheten med..

Grymt! Jag måste faktiskt komma igång med min när bröllopet är över

SFRO 2 godkänd

Bullerprov + regbes kvar. Fick egentligen bara en kommentar om motorgången under 2k rpm. Där har den lite suckningstendenser, han trodde det kunde vara lite hög tändning. Kan de va troligt? Eller behöver jag baralägga mer krut på VE tabellen?

Såg i loggen med halvvarm motor att accpumpen petar ner lambda lite mot det feta hållet, sen går den rejält snålt direkt efter innan den stabiliserar sig. Om det kan ge någon ledtråd? Detta från tomgång och med ett gaspådrag om 10% tps kanske.