Jag tänkte lägga detta i min Miatatråd men med lite rensning och koll tror jag det är av mer allmänt intresse, och kanske kan väcka lite diskussioner så man lär sig mer!

Det var ett tag sen jag skrev detta och får väl lägga en brasklapp att "jag tar mig rätten att ändra min åsikt när som helst...."

Chassi-intro

I racing skall man lägga sitt krut på chassidetaljerna. Det ger mest resultat på varvtiderna per spenderad tid och peng.

Skilj på väghållning och handling! Väghållning är ett mått på den sidkraft som kan uppnås i ett givet fall; text cirkelkörning. Handling beskriver mer hur bilen interagerar med föraren - bra handling innebär helt enkelt en förutsägbar och lättkontrollerad bil.

Man bör alltid ha i åtanke att handling i första hand är ett subjektivt begrepp som beror på föraren. Varje förare har sin körstil och uppfattning om hur bilen skall bete sig. Vad som är mjukt och hårt kan skilja mycket i betraktarens ögon. Det finns många "tumregler" och "sanningar".

Var aldrig rädd för att bryta mot reglerna. Det viktiga är att veta ATT reglerna finns och VAD de säger så man kan förstå resultatet av sina modifikationer! En av de mest kända regelbrytarna är t.ex. Lotus grundare Colin Chapman.

Miatan har magnifikt bra handling i originalutförande, med originaldäck. Börjar man ändra bilen (vilken bil som helst) har man en tuff uppgift framför sig om man vill matcha de egenskaper som Mazdas (eller andra) chassiingenjörer kört fram.

För racingbruk måste dock en standardbil ändras. Den måste bli stadigare och kränga mindre för att däcken skall få en chans att göra sitt jobb på bästa sätt.

/KR

Hjulinställning:

Hjulinställningen är viktig. Mazda har grova toleranser på sina fabriksinställningar. Inom de värdeintervall de anger kan man med lätthet fixa en hyfsad raceinställning eller en rent usel inställning. Detta gäller de flesta bilar. Ju mer "skarpa" bilarna är i sina köregenskaper desto mer påverkar vinklarna skulle jag nog vilka påstå.

Egentligen är ämnet otroligt komplext men för att slippa skriva en bok försöker jag sammanfatta det hela på ett enkelt sätt.

Toe In vill man ha så lite som möjligt. Ungefär 0.3 grader är brukligt för en standardbil som körs av Svensson. Känns tryggt och bra vid raktframkörning, och det är ju så Svensson kör - inget ont om det! Toe In bromsar dock framfarten. Jämför en skidåkare som plogar. Med futtiga 116 hk i Miatan vill man slippa onödig friktion på rakorna! Jag har noll toe fram på min bil, dvs hjulen står helt parallellt. Bak gäller egentligen samma sak. Jag ville dock ha en stabil bakvagn och satte 0.15 grader Toe In bak för att behålla kursstabiliteten.

För extremt slalom- och sprint-bruk är Toe out att föredra, både bak och fram. En del kör det fram på bana för att få fin turn in, men som tidigare nämnt ger det friktion på rakorna. Det äter däck på gata och gör bilen stirrig att köra.

Vissa FWD bilar har toe-out som standard - men det är för att hjulen skall stå rakt när man kör - framhjulen drar ju bilen framåt och rörelsen i bussningarna ger toe-in under färd.

Camber beskriver hur hjulen lutar. Sänker man bilen får man med de flesta hjulupphängninssystem (ej stelaxlar) mer negativ camber och det är ju bra, tycker alla. Företrädesvis vill man att hjulen skall hålla sig upprätta gentemot vägbanan då bilen lutar.

Miatan är försedd med s.k. dubbla länkarmar som sörjer för god camberkompensering i roll. Ett visst mått av statisk camber är att föredra då kompenseringen ligger på ca 60 % - om bilen lutar en grad mot vägbanan lutar hjulen 0.4 grader för att uttrycka sig grovt. 1.5 grader negativ camber är en bra startpunkt, men kanske ouppnåelig då bilen är i normalt höjdläge.

Den optimala cambervinkeln beror också av hur hård bilens krängstyvhet är - lutar bilen mycket i kurvorna kan man behöva mer statisk camber för att däcket skall arbeta rätt. Det korrekta sättet att sätta camber och även däcktryck innebär att man kör på bana och sedan mäter temperaturerna på däcken på innerkant, ytterkant och i mitten. Extrem camber kan ge dåliga bromsegenskaper pga att däckets kontaktyta minskar. Det kan också vara mindre kul i väta.

Caster är en allmänt besvärlig vinkel! Den påverkar fyra saker: Raktframstabilitet - mer caster ger bättre stabilitet och mer negativ camber då föraren ger styrutslag. Negativ camber ökar vid styrutslag, vilket är bra, men det är inte så mycket som man skulle kunna tro. Bumpsteer kan påverkas om man inte ser upp med sina geometrier. Sedan påverkas också cornerweight så att man lägger mer last på innerhjulet och mindre på ytterhjulet. Det låter bra, men på en från början balanserad bil kan man få problem med bilens balans då innerbakhjulet kommer avlastas och ytterbakhjulet kommer överlastas.

På Miatan, sätt den stå mycket det går, vilket brukar bli 5 grader om man skall uppfylla ovanstående krav på Toe och camber. Det kan nämligen inte bli för mycket eftersom bilens konstruktion hindrar mer caster! Det är viktigt att det är lika på bägge sidorna, max 0.5 grader skillnad. En del bilar har negativ caster; vanligen USA-bilar från 50-60-talet. Å andra sidan är de inte kända för överlägsna vägegenskaper.

Jag har testat från 3 till 12 grader caster och tycker nog man skall hålla sig runt 3-7 om inte bilen är extremt framtung och vill välta över i kurvorna.

Kristoffer R skrev:

3-7 om inte bilen är extremt framtung och vill välta över i kurvorna.

och åt vilket håll skulle man gå om man har det framtungt och varför?

Enkel och bra sammanställning Kristoffer.

Verkar även som om du gjort rimliga och logiska kompromisser på din egen bil, den borde gå hyffsat bra, eller?

Som du verkar ha insett så ger inte caster något betydande camberbidrag när man svänger, dels för att man normalt inte svänger speciellt mycket och dels för att på ytterhjulet motverkar styraxellutningen (SAI, KPI eller vad ni föredrar) cambern, så det brukar bli runt noll i bidrag på ytterhjulet på normala bilar.

/ Jonas Jarlmark

Citat:

Verkar även som om du gjort rimliga och logiska kompromisser på din egen bil, den borde gå hyffsat bra, eller?

Den brukar vara snabbast...

Citat:

och åt vilket håll skulle man gå om man har det framtungt och varför?

Mer caster. Tanken då med en saloon eller liknande med mjukare fjädring som har tendenser att "välta över" ordentligt och understyra - framförallt i snäva kurvor där man har mycket styrutslag, då kan man få lite extra hjälp med mer camber pga castervinkeln.

Inga stora mängder dock, men varje litet bidrag hjälper.

Kristoffer R skrev:

Citat: och åt vilket håll skulle man gå om man har det framtungt och varför? Mer caster. Tanken då med en saloon eller liknande med mjukare fjädring som har tendenser att "välta över" ordentligt och understyra - framförallt i snäva kurvor där man har mycket styrutslag, då kan man få lite extra hjälp med mer camber pga castervinkeln. Inga stora mängder dock, men varje litet bidrag hjälper.

oki, känns ju bra att mina egna, praktiska erfarenheter, på den grymt framtunga Saaben stämde. Hade ca 3° tidigare och nu har vi lite drygt 5 (kan inte ha mer) vilket absolut gjorde bilen mer kännslig i styret samt lite mer svängvillig. Fast som du säger, det var det lilla.

Fjädrar

Fädrarna måste vara rejält hårda om de skall duga till racing. Därför faller de flesta s.k. sänknings- eller sportfjädersatser bort. De syftar främst till att ge bilen ett tilltalande (?) utseende och en viss förbättring av väghållningen på bekostnad av komfort och ibland även handling.

Fjädringssystemets uppgifter ur Chassiskolan:

1) Isolera karossen från vägbanans ojämnheter samt obalans och orundhet hos däck och hjul.

2) Ge små variationer i normalkraften mellan däck och vägbanan (marktrycksvariation) Låga marktrycksvariationer bidrar till ett gott väg-grepp och därmed god körsäkerhet.

3) Minska påkänningarna på karossen. Låga påkänningar medger att karossen kan byggas lätt men ändå få acceptabel livslängd.

4) Ge erfordering krängstyvhet vid acceleration och bromsning.

5) Ge lämplig lastomfördelning vid kurvkörning (under- och överstyrning).

För racing är de fetmarkerade punkterna 2, 4 och 5 av avgörande betydelse.


Hur väljer man då fjäderkonstant? Enligt böcker om fordonsdynamik för racing (Ex vis Racing Car Vehicle Dynamics, How to Make Your Car Handle) fås den minsta variationen i normalkraft och bästa väghållning vid ett egensvängningstal på ca 2.0 Hz. Då ses bilen som en klumpmassa som vilar på fjädrarna. För komfort på väg bör man ligga kring 1 Hz. Lägre, ner mot 0.5 Hz, ger sjösjukeeffekter!

Downforce och modern däckteknologi har dock tvingat upp egensvängningstalen mot 3-4 Hz, bl.a. för att nå tillräcklig krängstyvhet vid de höga sidgrepp som kan uppnås.

En del gillar inte betraktelsesättet med egensvängningstal men jag tycker att det ger bra möjligheter att räkna på bilen.

Däcken tycks tåla extremt hårda fjädringssystem, troligen ett resultat av utveckligen under senare delen av 70-talet då extrema downforcebilar med skirts/venturisystem dök upp och i princip offrade fjädringen för att uppnå en stabil aerodynamisk plattform. Däcktillverkarna konstruerade då däck som klarar av såväl fjädring som dämpning i själva däcket.

Modern F1 verkar dock gå tillbaka lite med mer följsamhet, man ser ofta bilarna kränga och länkarmarna röra sig. Men tittar man på gamla filmer (Ronnie på Anderstorp) så... vad det rör sig!!!

Fortfarande är det dock eftersträvansvärt med samma egensvängningstal fram och bak på en racebil. På en gatbil är det inte alls eftersträvansvärt då bilen lätt får ett typiskt nickande beteende.

Jämför man olika bilar bör man jämföra hjulfjäderkonstant. Olika hjulupphängningssystem har olika utväxlingar och därför kan fjädrar inte alltid jämföras mellan olika bilar. Genom att räkna om fjäderkonstanten så att den motsvarar hjulets kraft/rörelse-förhållande fås ett "riktigt" värde.

Att råda om fjäderkonstanter är nästan hopplöst svårt eftersom olika förare har så olika preferenser. Personligen gillar jag bilar som genomsnittsracerföraren betraktar som för mjuka. Kanske ett arv från envist körande med standardbilar?

Jag har roat mig med att mäta upp Miatans hjulupphängningar och gjorde sedan ett enkelt beräkningsprogram i Excel som lät mig experimentera med olika fjäderkonstanter och sedan få ut egensvängningstal, hjulfjäderkonstant, effekt på över/understyrning etc. Formlerna finns bl.a. i "How to make your car handle" av Fred Puhn.

Här är några data som jag fått fram om olika fjädersatser eller fjädrar som enskilda racerförare tagit fram. De två första sifferkolumnerna anger fjäderkonstant fram och bak.
Tredje kolumnen anger kvoten mellan konstanterna - lämpligt för att få en uppfattning om bilens balans. Fjärde och femte kolumnerna anger egensvängningstalet fram och bak.

Tillverkare Fram Bak Kvot F Hz B Hz
Standard Miata 156 94 1,66 1,16 1,10
Carrera Race 600 400 1,50 2,28 2,27
Miata Spec Racer USA * 700 325 2,15 2,46 2,05
Racingbeat AutOX 225 122 1,84 1,39 1,26
Racingbeat Street 203 113 1,80 1,32 1,21
Mazdaspeed Road Coilover 166 110 1,51 1,20 1,19
Mazdaspeed Road Lowering 160 116 1,38 1,18 1,22
Randy Stocker ** 375 185 2,03 1,80 1,55
Miq Millman 550 375 1,47 2,18 2,20
Ground Control (Juri V.) 450 275 1,64 1,97 1,89
Stötdämparverksta'n (T. Thorhuus) 667 472 1,41 2,40 2,47
Roger Dowson Miata Cup Kit (UK) 450 300 1,50 1,97 1,97

Kan någon fixa listan så vore det bra.... Jag kan göra en edit om det bara är "kod".

Bra att veta är att bussningar ger rätt mycket påverkan på totala fjäderkonstanten.
Jag har uppskattat 5 N/mm på hjulet för detta.

Det är lätt att göra om beräkningsarket för andra bilar om man mäter upp geometrin. PM:a om ni vill ha filen, men köp Fred Puhn-boken först, annars blir det i stort sett obegripligt.

* Miata Spec Racer borde understyra våldsamt men kompenserar med extrema kränghämmare. Egensvängningstalen är dock mycket olika av någon anledning.

** Randy Stocker vill enligt uppgift ha en väldigt understyrande bil för slalom, kompenserar också med kränghämmare (han har många). Fjädringen är avsiktligt mjuk p.g.a. att banorna han kör på är ojämna.

RacingBeat och Mazdaspeeds kit är avsedda främst för gatbruk. Fjäderkonstanterna är uppenbart lägre där jämfört de övriga.

De slutsatser man kan dra av tabellen är att det är stora skillnader mellan olika fjädersatser. Rekommendationen är att köra så mjuka fjädrar som möjligt utan att tappa för mycket av punkt 4 ovan. 400 lbs fram är nog så mjukt man bör gå för racing på Miatan. Förhållandet mellan fram- och bakfjäder bör sedan vara ca 1.5-1.7 för att ge bilen en bra grundbalans. Eventuellt behöver man balansera bilen med justerbara krängningshämmare.

Progressiva fjädrar

Riktiga progressiva fjädrar är lindade med avsmalnande tråd. Det är extremt dyrt och även svårt att ställa in bilen med dessa då man måste matcha progressiviteten i krängstyvhet fram och bak. Porsche gjorde så på sina Grupp C racebilar, och passade samtidigt på att göra fjädern i titan. Inte billigt!

Jag är inte jättehaj på progressiva fjädrar men tycker det verkar rätt svårt att få till en "linjär" progressivitet så att man får rätt krängstyvhet och handlingbalans.

En del använder progressiva fjädrar som nödutgång - om fjädern inte klarar hela hjulrörelsen lägger man in en tätare lindad del eller en lös "helper spring" så fjädern inte skramlar runt i maximalt utfjädrat läge. Det är acceptabelt men inte jättebra.

Progressivitet inkluderas med fördel i hjulupphängningsgeometrierna från början. Varför många sänksatser har progressiva fjädrar är för mig oklart då en stegändring i krängstyvhet inte borde leda till trevliga handlingegenskaper. Möjligen kan det vara en "nödutgång" enligt ovan.

En del tävlingsfordon kräver progressiva fjädrar. Ex. vis terrängbilar och motocrosscyklar. Detta är dock utanför mitt område.

/KR

Jonas Jarlmark skrev:

Som du verkar ha insett så ger inte caster något betydande camberbidrag när man svänger, dels för att man normalt inte svänger speciellt mycket och dels för att på ytterhjulet motverkar styraxellutningen (SAI, KPI eller vad ni föredrar) cambern, så det brukar bli runt noll i bidrag på ytterhjulet på normala bilar. / Jonas Jarlmark

Du vill mena att den positiva cambern man får på innerhjulet alltså är av underordnad betydelse pga det lilla belastningen?

På Saaben har vi 12° SAI (original) och numera 5° caster.
Gör man en graf över hur hjulen lutar vid sväng ger detta en betydlig skillnad mot originalets 1° caster.
Har varit inne på att minska SAI ner till runt 7-8°.

Kommentar om hur detta låter spontant eller vad teorierna säger att detta skulle ha för effekt mottages tacksamt.

Krängningshämmare

Krängningshämmare är en del av fjädringen som endast motverkar krängning. Att montera kraftigare krängningshämmare på bilen är nog den modifiering som ger mest handlingförbättring för pengarna.

(jag är böjd att revidera denna uppfattning mot däck + dämpare. Det beror lite på bil. S60:s sportchassi består av andra kränghämmare + annan dämparsättning och skillnaden är rätt stor, större än man hade fått med fjädrar inom samma komfort område. Men Volvo kör ofta med rätt mycket hämmare jfrt andra fabrikanter, delvis för att det ger bäst möjlighet att få bra vinteregenskaper.)

På sport- och standardbilar som används på gata ger krängningshämmaren en bra möjlighet att motverka överdriven krängning men ändå klara av en bra åkkomfort på ett sätt som inte mjukare fjädrar gör. De ger också en bra möjlighet att ställa bilens handlingegenskaper på halt underlag. Nackdelen med krängningshämmare är att de egentligen tar bort grepp - de tenderar att lyfta innerhjulet från marken vid krängning.

Hur mycket krängningshämmare man kör är också personlig preferens. Jag har provat både att använda onödigt mycket krängningshämmare såväl som ingen alls. Helst skulle jag nog försöka klara av bilens grundbalans med fjädrar och endast ha en tunn kränghämmare för finjustering.

STCC bilarna hade enorma kränghämmare. Där står jag svarslös. En tanke är kanske att man vill sätta nosen i backen vid bromsning för mekaniskt grepp och att den lilla spoilern skall göra nån nytta, och därmed ha mjuka fjädrar. Colciago startade ju en mjukistrend när han kom.... Och bromsade extremt sent.


Z-bar

Det finns även något som kallas Z-bar. Det arbetar efter samma princip som en krängningshämmare, men motverkar endast nedfjädring och inte krängning! Den används främst på racingbilar med pendelaxlar ; tex Formel Vee, för att förhindra s.k. "jacking" då fjädringen hissas tills bilen tappar bakvagnen helt! Min Skoda 120 hade nog varit bättre att köra med en Z-bar som komplement till de utfjädringsstopp som hindrade jacking.

/KR

Vassegod,

Kristoffer R skrev:

Fjädrar Tillverkare                       Fram  Bak  Kvot  F Hz  B Hz Standard Miata                     156   94  1,66  1,16  1,10 Carrera Race                       600  400  1,50  2,28  2,27 Miata Spec Racer USA *             700  325  2,15  2,46  2,05 Racingbeat AutOX                   225  122  1,84  1,39  1,26 Racingbeat Street                  203  113  1,80  1,32  1,21 Mazdaspeed Road Coilover           166  110  1,51  1,20  1,19 Mazdaspeed Road Lowering           160  116  1,38  1,18  1,22 Randy Stocker **                   375  185  2,03  1,80  1,55 Miq Millman                        550  375  1,47  2,18  2,20 Ground Control  (Juri V.)          450  275  1,64  1,97  1,89 Stötdämparverksta'n (T. Thorhuus)  667  472  1,41  2,40  2,47 Roger Dowson Miata Cup Kit (UK)    450  300  1,50  1,97  1,97 Kan någon fixa listan så vore det bra.... Jag kan göra en edit om det bara är "kod".

Kan du lägga till FM-fjädrarna i listan (de brukar ju fungera bra). Hur nu f-n man räknar om 342 och 228 lb/inch. (hm tabellen verkar iofs vara med lb/inch som konstanter):

Flyin' Miata                       342  228  1,5  ????  ????

Citat:

Du vill mena att den positiva cambern man får på innerhjulet alltså är av underordnad betydelse pga det lilla belastningen? På Saaben har vi 12° SAI (original) och numera 5° caster. Gör man en graf över hur hjulen lutar vid sväng ger detta en betydlig skillnad mot originalets 1° caster. Har varit inne på att minska SAI ner till runt 7-8°. Kommentar om hur detta låter spontant eller vad teorierna säger att detta skulle ha för effekt mottages tacksamt.

1° caster! Whopp...

Jag ritade med hjälp av en CAD-kunnig kompis fram och bakvagn på Ravilas BMW. Där gjorde jag en tabbe med SAI (eller kingpin angle) som blev för stor. Orsaken var mest att jag försökte använda för mycket av originalfästena. Felet rättades dock innan det hann omsättas i metall. Jag minns inte vad det blev till slut, Johan Z ville ha max 12 grader och jag hade mer.

Jag skulle överväga att testa mindre om det är möjligt rent praktiskt, strulet är ju om man sätter sin "sväng-axel" på fel ställe på däck-kontaktytan med allt vad det medför, motsvarande tok-offset som påverkar torquesteer/bromsning. Jag tror att det liksom väljer sig självt inom ramen för de andra parametrar.

Citat:

Kan du lägga till FM-fjädrarna i listan (de brukar ju fungera bra). Hur nu f-n man räknar om 342 och 228 lb/inch.

Måste ju hålla det hemligt, det som funkar...

De finns nog nåt i min biltråd men skall fixa.

Jag började skriva om hjulfjäderkonstanter men lyckades trycka bort texten, s*u*c*k. >

OK, vad kör ni för hjulfjäderkonstanter?

På race 240 har jag provat <20 N/mm till över 100 N/mm fram.
Det första är Biltema sänksats och det sista är STCC-nivå.
I slutänden visade sig ca 40 N/mm på hjulen funka rätt bra, snäll bil med bra grepp.

Jag tror de flesta kör avsevärt hårdare.

Det gick fö att använda samma "förhållande fram/bak" kvot för att förutse över/understyrning. Fram och bakfjädrar var utbytbara (plattformar fram) så man hade mycket att välja mellan.

EDIT: Måste kolla siffrorna en extra gång, kan vara totalt ute och cykla...

/Kristoffer

Japp, 1° ger inte mkt kännsla i styret.

Har varit inne på att testa som sagt, men då vi har vad som antagligen är världens mest korkade topplagring medger det inga vettiga justeringar när man ska ändra tbx till en racevänlig camber.

Göra en ny vill jag inte heller då bilen bara ska gå 3 race till. Iaf i våran ägo.
På nya bilen ska det sitta ngt betydligt mer genomtänkt.

Nu blir jag ännu mera

Har hela tiden hävdat att WR är en parameter som jag använder för att få fram egenfrekvensen på en enskild bil och SEDAN jämföra olika Hz-tal för att kunna säga ngt. Allt beroende på olika hjulvikt osv osv.

Hur menar du att du skulle vara behjälpt av hjulkonstanten alena jämfört med egenfrekvensen?
Egenfrekvensen borde väl räcka för att säga "hur hård" bilen är?
Förutsatt att man inte jämför två identiska bilar då.

Andreas Lidström skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Som du verkar ha insett så ger inte caster något betydande camberbidrag när man svänger, dels för att man normalt inte svänger speciellt mycket och dels för att på ytterhjulet motverkar styraxellutningen (SAI, KPI eller vad ni föredrar) cambern, så det brukar bli runt noll i bidrag på ytterhjulet på normala bilar. / Jonas Jarlmark Du vill mena att den positiva cambern man får på innerhjulet alltså är av underordnad betydelse pga det lilla belastningen? På Saaben har vi 12° SAI (original) och numera 5° caster. Gör man en graf över hur hjulen lutar vid sväng ger detta en betydlig skillnad mot originalets 1° caster. Har varit inne på att minska SAI ner till runt 7-8°. Kommentar om hur detta låter spontant eller vad teorierna säger att detta skulle ha för effekt mottages tacksamt.

Nu är jag och petar i caster/kpi igen.....men lugn ska hålla mej lugn.

(Men bara som en markering......så pratar jag bara om den fasta vinkeln i spindeln.....och inte tillsammans med camber)

Det jag alltid saknar när dessa vinklar kommer på tal...är att storleken på castern är helt och hållet beroende på hur stor kpi man har.
Det går alltså inte att säga att man bör ha si och så mycket caster.....utan att veta hur spindeln ser ut.
cambermängden är också, till viss del beroende av hur spindeln ser ut....men det är mest ett problem när man har en spindel som har väldigt lite kpi.

Hur mycket kpi det ska vara är en smaksak......chassiböcker talar ofta om minst 5-8 grader.
Jag gillar mycket kpi.......men det för ju med sig att caster måste ökas....och stor kpi kräver servostyrning.

Rent spontant, utan att räkna på det....så låter väl 12 grader kpi/ 5 grader caster rimligt...(är 12 grader inkl eller exkl camber??)....och den ända anledningen att minska kpi`n.......skulle vara att man inte kan ställa så mycket camster som man vill ha.

Citat:

Nu blir jag ännu mera Har hela tiden hävdat att WR är en parameter som jag använder för att få fram egenfrekvensen på en enskild bil och SEDAN jämföra olika Hz-tal för att kunna säga ngt. Allt beroende på olika hjulvikt osv osv. Hur menar du att du skulle vara behjälpt av hjulkonstanten alena jämfört med egenfrekvensen? Egenfrekvensen borde väl räcka för att säga "hur hård" bilen är? Förutsatt att man inte jämför två identiska bilar då.

Exakt. Det var en liten "luring" med extra hint på McPherson för att få data från lite folk som bara köpt fjädrar - det är ju inte givet att de ens räknat på egensvängningstalet. De flesta vet dock vad det står på fjädrarna, åtminstone om de har köpt rejsfjädrar. Men nu har du avslöjat allt...

Men grovt sett, de flesta här kör ju bilar runt tonnet (utom Magnus T ) och resten åker Seven och sånt smått som går fort ändå så lite intressant kunde det vara.

Citat:

Det jag alltid saknar när dessa vinklar kommer på tal...är att storleken på castern är helt och hållet beroende på hur stor kpi man har. Det går alltså inte att säga att man bör ha si och så mycket caster.....utan att veta hur spindeln ser ut. cambermängden är också, till viss del beroende av hur spindeln ser ut....men det är mest ett problem när man har en spindel som har väldigt lite kpi. Hur mycket kpi det ska vara är en smaksak......chassiböcker talar ofta om minst 5-8 grader. Jag gillar mycket kpi.......men det för ju med sig att caster måste ökas....och stor kpi kräver servostyrning.

Förstår inte riktigt, geometriskt kan man hitta på vad som helst men sen kör man fast på andra egenskaper, eller menar du att de påverkar varandra egenskapsmässigt?

Kör man fjäderben så är man ju tämligen fri, det går att flytta övre och undre lagring i bilens längsriktning utan att påverka KPI. Ponera att man vänder taxispindlarna bakåt på en 240. Kingpinvinkeln kan separeras från camber beroende på hur man sätter fast sitt hjullager sas. (Sen skall allt få plats också)

Dubbla länkar ger ännu bättre möjlighet att frikoppla vinklarna men det är rätt akademiskt som (jag tror) du säger. Bilen vet ju bara kombinationen av vinklarna, att vi separerar är ju mest ett sätt att förstå. Eller inbilla oss att vi förstår. Det är rätt sällan man ligger på perfekt fyrhjulsdrift med rakt ställd framvagn, och vid ren raktframkörning spelar båda in på stabiliteten.

Snart börjar vi väl prata om trail också och sen är det kört....

Hmm kul tråd men det vart lite för mycket för en tråd.
Jag vet inte var jag skall börja komentera så det inte blir fel.