Kraniel skrev:

porschedriver skrev: Naturligtvis skall man också byga med en stel axel i framvagnen för att det skall vara riktigt coolt. Självklart! På fullt allvar, finns det någon graverande anledning till varför man inte gör det? och när vi ändå avhandlar galna idéer, finns det någon anledning till varför vridningsaxeln för a-armar alltid(?) är parallella med bilens centrumlinje (och med varandra)? Hade man inte det, skulle man ha en varierande castervinkel - mer caster = mer camberkompensation vid infjädring. Kanske skulle jag inte sovit så djupt på Vedmars föreläsningar...

Hmm. Jag lyckades faktiskt få Vedmar mållös när jag frågade hur det kan komma sig att man vinner väghållning på bredare däck och hur camber/mjukhet i bilen kan påverka när friktionskoefficienten ju är linjär enligt det han lärde ut

Hmmm....öhhum...är det verkligen så...hmmm blev svaret.

PS. vridningsaxlarna armarna är inte alltid paralella med varandra. Bl.a. anti-squat och anti-dive bygger på skillnader i vinkel mellan axlarna. även bumbsteer kan man styra med detta (t.ex. Porsche 928)

om man nu inte absolut måste ha stel framaxel...

Är det inte så att om man har en 116-Alfa så är DeDion jättebra eftersom bilen har det från början och herrarna i Milano har valt det av någon anledning.
Men ska man bygga något själv så måste väl A-armar vara att föredra, om man dessutom sätter dit push eller pull-rods så har man bästa möjliga kompromiss.

Jag förstod inte det där om Mumford=Jesus. Jag ser Mumfordlänkar väldigt ofta, senast i söndags, men Jesus har jag inte träffat på en racerbana än.

porschedriver skrev:

optimal vinkel mot asfalten är ca -0,5 deg vid belastning (i kurva). vad sedan den statiska cambern skall vara ges av cambergain/loss camberändring i roll etc. fördelen med de-dion är ju just att camberändringen dels är liten och dels att detta innebär att man inte behöver pruta bort dålig dynamisk/momentan camber på innerhjulet för att ytterhjulet skall få mer grepp. av denna anledning brukar man behöva lite mindre statisk camber eftersom man kan utnyttja innerhjulet bätre. Naturligtvis skall man också byga med en stel axel i framvagnen för att det skall vara riktigt coolt. :D

Mja, optimala cambervinkeln under belastning varierar rätt mycket med stomme, tryck och bana. För ett ordinärt gatdäck med normalt tryck behöver man 4-5 grader innåt under belastning för att nå optimum i kurva, det skulle ge en statisk camber kring 7-8 grader på en ordinär Svensson-bil, så bromsningarna blir ju lite som de blir. På ett styvare däck som är mer gjort för uppgiften så är 3-4 grader normalt där man hittar max, dvs man får börja kring 4-5 grader statiskt på en bil med rejs-setup.

Sedan finns det en hög problem som mjuka fjädrar, felaktiga stötdämpare, rollcenterhöjder, körstil, motoreffekt osv. som kan kräva att man gör bilen mer lätthanterlig och konsekvent genom att gå ner i camber och den vägen få bättre varvtider.

/ Jonas Jarlmark

Vad är vitsen med 4länken


Såg på maz bilder att IMSA bilen hade högt wattlänkagefäste
75 Evo hade ju infästningar i röret för att kunna sänka detta. Men vad händer med rollplanet om den främre infästningen inte rörs? Med låg bil så kommer ju axelns infästning fram att vara mycket lägre än wattlänks infästningen bak. Bör inte axelns infästningar vara i våg?

Själv provade jag för skojs skull att flytta min infästning på tyrbon 6mm uppåt i växellådsbalken och då hamnar axeln nästan i våg i rideheight. Då det är bruksbilen så är det lite ovetenskapligt men upplevde att studstendenser i axeln på hjulspinn mer eller mindre upphörde iaf.

perlundmark skrev:

Jag förstod inte det där om Mumford=Jesus. Jag ser Mumfordlänkar väldigt ofta, senast i söndags, men Jesus har jag inte träffat på en racerbana än.

Jesus vill man ju inte riktigt träffa på racerbanan... Då har man nog gjort sin sista start.

/ Jonas Jarlmark

perlundmark skrev:

Jag förstod inte det där om Mumford=Jesus. Jag ser Mumfordlänkar väldigt ofta, senast i söndags, men Jesus har jag inte träffat på en racerbana än.

Du kanske bromsar för tidigt?
Jag uttryckte mig slarvigt, Jag har aldrig sett nån beräkningsmetod för Mumford. Skulle vara intressant att förstå hur länkarna i mitten påverkar det hela beroende på geometrin.

MaZ skrev:

perlundmark skrev: Jag förstod inte det där om Mumford=Jesus. Jag ser Mumfordlänkar väldigt ofta, senast i söndags, men Jesus har jag inte träffat på en racerbana än. Du kanske bromsar för tidigt? Jag uttryckte mig slarvigt, Jag har aldrig sett nån beräkningsmetod för Mumford. Skulle vara intressant att förstå hur länkarna i mitten påverkar det hela beroende på geometrin.

Humm, ska titta när jag kommer hem om jag hittar något om beräkning av Mumford, men det är möjligt att man får göra som Mallock, prova, prova, prova.

Jag säger som Soren P: "Man kan bromsa efter 50m skylten, men då brukar det svarta ta slut."

Hela finessen med Mumford är att man kan placera roll centre där man vill (statiskt i alla fall).

Björn Larsson skrev:

Hela finessen med Mumford är att man kan placera roll centre där man vill (statiskt i alla fall).

Bara en dum undran - blir det inte samma effekt om man sätter prOpellern i en wattlänk fast i chassit istället för i axeln?

Fast prOpellern släpar i marken om man har rollcentrum för lågt.
Med Mumford kanman ju få rollcentrum under marken om man nu vil ha det.

Fast nog är väl kontrollen var collcentrum faktiskt hamnar när man kör mer kontrollerad med en wattlänk än Mumford, med den senare så rör sig väl RC upp/ner? Det blir väl värre om man har bredare "mittlänk" om jag fattat det rätt?

Jonas Jarlmark skrev:

porschedriver skrev: optimal vinkel mot asfalten är ca -0,5 deg vid belastning (i kurva). vad sedan den statiska cambern skall vara ges av cambergain/loss camberändring i roll etc. fördelen med de-dion är ju just att camberändringen dels är liten och dels att detta innebär att man inte behöver pruta bort dålig dynamisk/momentan camber på innerhjulet för att ytterhjulet skall få mer grepp. av denna anledning brukar man behöva lite mindre statisk camber eftersom man kan utnyttja innerhjulet bätre. Naturligtvis skall man också byga med en stel axel i framvagnen för att det skall vara riktigt coolt. Mja, optimala cambervinkeln under belastning varierar rätt mycket med stomme, tryck och bana. För ett ordinärt gatdäck med normalt tryck behöver man 4-5 grader innåt under belastning för att nå optimum i kurva, det skulle ge en statisk camber kring 7-8 grader på en ordinär Svensson-bil, så bromsningarna blir ju lite som de blir. På ett styvare däck som är mer gjort för uppgiften så är 3-4 grader normalt där man hittar max, dvs man får börja kring 4-5 grader statiskt på en bil med rejs-setup. Sedan finns det en hög problem som mjuka fjädrar, felaktiga stötdämpare, rollcenterhöjder, körstil, motoreffekt osv. som kan kräva att man gör bilen mer lätthanterlig och konsekvent genom att gå ner i camber och den vägen få bättre varvtider. / Jonas Jarlmark

Nu har jag mycket stor respekt för dig Jonas, men 3-4 grader mellan däck och mark är väldigt långt från vad jag blivit itutad tidigare. Är detta för att du räknar in camberloss i roll och menar dynamisk camber jmfrt med chassie????? Eller menar du -3-4 grader jmfrt med asfalten. Sedan borde väl optimum hänga på lastförskjutningen i och med att även innerhjulet medverkar till greppet och du ju där har cambern åt fel håll.

Du får gärna skicka med lite källhänvisningar (har du pdf:er?) så man kan lära om om det behövs

perlundmark skrev:

om man nu inte absolut måste ha stel framaxel... Är det inte så att om man har en 116-Alfa så är DeDion jättebra eftersom bilen har det från början och herrarna i Milano har valt det av någon anledning. Men ska man bygga något själv så måste väl A-armar vara att föredra, om man dessutom sätter dit push eller pull-rods så har man bästa möjliga kompromiss. Jag förstod inte det där om Mumford=Jesus. Jag ser Mumfordlänkar väldigt ofta, senast i söndags, men Jesus har jag inte träffat på en racerbana än.

Eftersom jag är 100% övertygad om att Jesus inte finns så låter vi det passera. (Som agnostiker får man dock konstatera att han mycket väl kan ha funnits, och det är inte så snällt att dra in personer som inte finns här i diksussioner som de dessutom troligtvis inte hade haft någon behållning av ;-)

Men.....

målet med diskussionen är att bygga den optimala hjulupphägningen och då kan man definiera en teoretiskt
optimal hjulupphägning. Sedan kan man se hur nära en viss mekanisk konstruktion hamnar optimum. Ganska snart så upptäcker man att bortsett från vikt så är en de-dion med mumford extremt nära ett teoretiskt optimal hjulupphägning. Kan man då fixa en vettig vikt med t.ex. moderna compositmaterial, ja då har vi kanske konstruerat något mycket vettigt.

om man gör samma jämförelse mellan A-armar och en teoretisk idealkonstruktion så upptäcker man andra avikelser, då främst dynamiska geometriska förändringar som ställer till en hel del trubbel. I gengäld så är det enkelt som f_n och lätt som tusan att byga med a-armar.

optimalt är en individuell aktiv hjulupphägning för varje hjul som alltid ser till att ha optimala vinklar för det man vill att fordonet skall göra. Att genomföra detta är nog "något" jobbigare än att bygga en lätt de-dion, och tar nog tillräckligt med tid för oss vanliga dödliga för att vi skall hinna träffa "ni vet vem"

Jag sitter bara här och myser nu...

optimal camber föresten, beror inte det mycket på vad man har för däck? Stomme, bredd osv?

En camberrekommendation:
www.tirerack.com/tires/hoosier/hoosier_tips.jsp

Citat:

For optimum performance the tires will require around 3 degrees of camber. There will be a trade off in Max Performance to maximize wear.

Vad det gäller De Dion så är ju en standardversion av det inte så himla mycket bättre än en stel axel ifrån en gammal Amazon eftersom den i regel är ganska tung.
Eftersom det inte används i F1 eller andra "riktiga" racerbilar så är det nog inte den kompletta frälsaren.

porschedriver skrev:

PS. vridningsaxlarna armarna är inte alltid paralella med varandra. Bl.a. anti-squat och anti-dive bygger på skillnader i vinkel mellan axlarna. även bumbsteer kan man styra med detta (t.ex. Porsche 928)

Christian, fattar jag det rätt om det är i horisontalplanet vridningsaxlarna inte är parallella? Det är i alla fall enda sättet jag kan tänka mig att antisquat/antidive kan uppnås (jag var vaken på mekaniken i alla fall )

Min tanke var att i vertikalplanet inte ha parallella axlar (alltså, sett ovanifrån). Finns detta? Är det önskvärt eller uppträder otäcka effekter?

Kunta skrev:

Vad är vitsen med 4länken

Tror det är såhär: när man sänker en 116-bil bak så får man rätt mycket squat, eftersom den främre infästningspunkten ligger under hjulaxeln. Det kan man slippa med fyrlänk. Rätta mig om jag har fel.

Kraniel skrev:

porschedriver skrev: PS. vridningsaxlarna armarna är inte alltid paralella med varandra. Bl.a. anti-squat och anti-dive bygger på skillnader i vinkel mellan axlarna. även bumbsteer kan man styra med detta (t.ex. Porsche 928) Christian, fattar jag det rätt om det är i horisontalplanet vridningsaxlarna inte är parallella? Det är i alla fall enda sättet jag kan tänka mig att antisquat/antidive kan uppnås (jag var vaken på mekaniken i alla fall ) Min tanke var att i vertikalplanet inte ha parallella axlar (alltså, sett ovanifrån). Finns detta? Är det önskvärt eller uppträder otäcka effekter? Kunta skrev: Vad är vitsen med 4länken Tror det är såhär: när man sänker en 116-bil bak så får man rätt mycket squat, eftersom den främre infästningspunkten ligger under hjulaxeln. Det kan man slippa med fyrlänk. Rätta mig om jag har fel.

Sett från sidan så konvergerar axlarna som inre a-arms fästena går igenom. På så sätt rör sig hjulcentrum i en båge istället för upp och ned, dvs anti(eller extra) squatt. Man kan även vinkla båda axlarna neråt eller uppåt för att erhålla effekten att hjulet rör sig uppåt-neråtistället för bara neråt vid broms.

Kraniel skrev:

porschedriver skrev: PS. vridningsaxlarna armarna är inte alltid paralella med varandra. Bl.a. anti-squat och anti-dive bygger på skillnader i vinkel mellan axlarna. även bumbsteer kan man styra med detta (t.ex. Porsche 928) Christian, fattar jag det rätt om det är i horisontalplanet vridningsaxlarna inte är parallella? Det är i alla fall enda sättet jag kan tänka mig att antisquat/antidive kan uppnås (jag var vaken på mekaniken i alla fall ) Min tanke var att i vertikalplanet inte ha parallella axlar (alltså, sett ovanifrån). Finns detta? Är det önskvärt eller uppträder otäcka effekter? Kunta skrev: Vad är vitsen med 4länken Tror det är såhär: när man sänker en 116-bil bak så får man rätt mycket squat, eftersom den främre infästningspunkten ligger under hjulaxeln. Det kan man slippa med fyrlänk. Rätta mig om jag har fel.

Då var inte jag så fel ute med att flytta upp främre de-dion infästningen alltså. Med omshimsning samt nya växellådsfästen är det inte speciellt svårt att flytta upp axeln på en 116-alfa

om jag inte minns fel nu från Milliken & Milliken, så varierade den optimala cambervinkeln mot asfalten rätt mycket. Jag minns dock inte inom vilket intervall.

En annan grej - hur fungerar det att ha en fälg som är bredare än däcket? Borde inte däckets deformation vid kurvtagningen i det fallet göra att fästet gynnas av mindre camber?

Eller blir det bara att slita extra hårt på däcks-sidorna?

porschedriver skrev:

Jonas Jarlmark skrev: porschedriver skrev: optimal vinkel mot asfalten är ca -0,5 deg vid belastning (i kurva). vad sedan den statiska cambern skall vara ges av cambergain/loss camberändring i roll etc. fördelen med de-dion är ju just att camberändringen dels är liten och dels att detta innebär att man inte behöver pruta bort dålig dynamisk/momentan camber på innerhjulet för att ytterhjulet skall få mer grepp. av denna anledning brukar man behöva lite mindre statisk camber eftersom man kan utnyttja innerhjulet bätre. Naturligtvis skall man också byga med en stel axel i framvagnen för att det skall vara riktigt coolt. :D Mja, optimala cambervinkeln under belastning varierar rätt mycket med stomme, tryck och bana. För ett ordinärt gatdäck med normalt tryck behöver man 4-5 grader innåt under belastning för att nå optimum i kurva, det skulle ge en statisk camber kring 7-8 grader på en ordinär Svensson-bil, så bromsningarna blir ju lite som de blir. På ett styvare däck som är mer gjort för uppgiften så är 3-4 grader normalt där man hittar max, dvs man får börja kring 4-5 grader statiskt på en bil med rejs-setup. Sedan finns det en hög problem som mjuka fjädrar, felaktiga stötdämpare, rollcenterhöjder, körstil, motoreffekt osv. som kan kräva att man gör bilen mer lätthanterlig och konsekvent genom att gå ner i camber och den vägen få bättre varvtider. / Jonas Jarlmark Nu har jag mycket stor respekt för dig Jonas, men 3-4 grader mellan däck och mark är väldigt långt från vad jag blivit itutad tidigare. Är detta för att du räknar in camberloss i roll och menar dynamisk camber jmfrt med chassie????? Eller menar du -3-4 grader jmfrt med asfalten. Sedan borde väl optimum hänga på lastförskjutningen i och med att även innerhjulet medverkar till greppet och du ju där har cambern åt fel håll. Du får gärna skicka med lite källhänvisningar (har du pdf:er?) så man kan lära om om det behövs :D

Jag vet. Det låter massor. Men det är verkligen mellan däck och mark. Något som jag missade i tidigare uppradning av faktorer som påverkar är naturligtvis lasten på hjulet. För ett viss däck så kommer en lätt bil ha mindre optimal camber än en tung.

Jag har tyvärr ingen litteratur på området, eftersom den här typen av "knowhow" sällan sätts på pränt, det jag har är matematiska beskrivningar av däcks egenskaper som funktion av en massa junk och egen erfarenhet som race-ingenjör. Man måste då ha korrekta mätningar på däck och bra simuleringsverktug för att kunna få ut vad som verkligen är optimal camber. Den typen av mätningar och simuleringar har jag tillgång till, både för gatdäck i olika dimensioner och en hög olika slicks, enda problemet är att de företag jag fått dem av har sekretessavtal med min underskrift på, programmen har jag skrivit själv och de delas tyvärr inte ut.

Hur som, om jag ska kort sammanfatta mina erfarenheter så är det följande:

På gatbilar kan man hinka på så mycket camber det bara går, man kommer ändå inte över prestanda-puckeln eftersom fjädrarna är mjuka och inställningsmöjligheterna är begränsade, utom möjligen vissa Porschar.

På racebilar med fria fälgdimmensioner (typ 18-19") så ligger optimum kring 3-4 grader, går man utanför märker man rätt snabbt av det i kurvorna, mindre grepp men lättare att kontrollera. Man får dessutom minska lite i den ände som ska driva bilen frammåt om man har diffbroms.

På racerbilar med reglementesbundna fälgdiametrar (typ 13" på formelbilar) så ligger optimum kring 2-3 grader beroende på tillverkare och lufttryck (1.4-1.5 bar varmt är rätt normalt för vissa). Kravet är att stommarna verkligen är styva. Däck med höga däcksidor verkar vara mindre känsliga för cambervaraitioner och lastvariationer, kan vara bla därför som lådbilar trivs bra med 13". Sen finns det ju ett gott utbud av gummiblandningar i 13" så man verkligen kan få mjukt gummi till sin lätta bil.

Vidare har jag upplevt att om man sänker däcktrycket kan man också köra med mer camber och då få ut mer grepp. Om man istället höjer trycket så blir däcket inte lika känsligt för cambervinklar och mer lättkört, en klar rekommendation på gatbilar med gatvinklar.

Ledsen att jag inte kan dela med mig av käll-data.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

(bla bla...)

Sannerligen synnerligen spännande!

Följdfråga: jag surrade med Peter Bull lite kort om fälgstorlekar och han menade att man vill ha ordentligt stora fälgar, för att kunna ha däck med låg profil. Så långt är allting väl och vi hann inte prata mer, men finns det någon principiell nackdel med att ha en mindre fälg även om däcksprofilen är bibehållen? (Bortsett från att det bara finns ett begränsat antal dimensioner och gummiblandningar på marknaden.) I min begränsade värld, torde man på en liten lätt bil vilja ha ett litet lätt hjul.

Vad har jag missat?

Kontaktytan blir mindre och det blir "kortare" slitbana, dvs mindre kyltid mellan kontakten med vägbanan och mindre massa som tar upp värmen som genereras. Det är ju mina funderingar iof så det kan ju vara fet-fel också.