Hur påverkar läget på RC svängegenskaperna egentligen? om man har RC nära CGH så får man ju jacking, MEN får man också ut något gott av det?

Någon som fattar vad jag är ute efter?

ps Ju mer amn läser destå mer frågande bli man...

Hmm inte för jag riktigt begriper vad du du frågar efter men.

Men jag ser inget direkt sambamd med CGH och jackingen men därimot mellan rc och jackingen.
Lågt rc ger mindre jacking, om jag nu inte tänkt galet.

citat:
ps Ju mer amn läser destå mer frågande bli man...

Ja du välkommen i klubben
Hur mer man lär sig hur mer kommer man på att man inte kan så tillslut kan man inget ting.
Eller vart det fel nu

Man väl kan säga att jackningen är RC-höjd / spårvidden, dvs lutningen på linjen som går från RC till däckets kontaktyta.


Borde det inte bli så att med högt RC så får man en mer direktstyrd bil, medans en bil med lågt RC 'sätter sig' vid turn-in, innan den verkligen börjar accellerera i sidled.
Lågt RC borde ge ett mer följsamt förlåtande uppträdande.

Jag bara spånar, nån med bättre vetande kanske kan rätta..

Daniel Ekström skrev:

Hur påverkar läget på RC svängegenskaperna egentligen? om man har RC nära CGH så får man ju jacking, MEN får man också ut något gott av det? Någon som fattar vad jag är ute efter? ps Ju mer amn läser destå mer frågande bli man...

Vi har tre parametrar som påverkar styregenskaperna över-understyrning. Det är i ordning...

A. Fjädersystemets balans.
B. Ant-roll, eller jacing effekten.
C. Friction.

Mellan CGH och marken (normalt sett) befinner sig Rc. Det som ligger under är ofjäderad vikt sidledes.
Kallas normalt "Jacking". Vi har alltså mest alltid en portion jacking. Eller Anti-roll. Eftersom det handlar om en del av viktförflyttningen som drabbar väggreppet direkt utan mellanliggande fjädrings effekt så kallas det "ANTI-ROLL", eftersom fjädring sidledes sker genom att bilen rollar. Hur mycket antiroll bilen har anges i procent. 100% anti-roll anger att bilen inte rollar alls. Likaväl som 100% antidive anger att bilen inte niger ett dugg vid inbromsning.

Hur påverkas då styregenskaperna?

Viktförflyttningen vid kurvtagning besäms av spårvidd, CGH samt G-kraft. Eftersom däckens friktionskoefficient är avhängig belastningen, vilken försämras med högre yttryck, så gäller att den axel som uppbär den största viktförflyttningen får det sämsta greppet. Vad vi vill veta är därför hur den givna viktförflyttningen fördelar sig mellan fram och bakaxel.

A. Fjädersystemet, fjädrar - K-fjädrar fördelar viktförflyttningen i enighet med hur mycket dessa pressas samman för nämnda viktförflyttning. M.A.o. lägesberoende.

B. Geometrisk viktförflyttning "jacking" sker på samma sätt som fjädersystemet mellan fram och bakaxel, men fördelar den del av viktförflyttningen som INTE går via krägningen. Ligger Rc nära CGH, så blir över-understyrning till största delen avhängig denna "geometriska" balansering.

C. Balanserar över-understyrning via HASTIGET i fjädringsrörelsen, och kommer från friktion i bussningar samt stötdämpere.

Frågan om huruvida man får ut något gotta av högt Rc är luddig. Högt Rc innebär minskad krängning. Eller att vi inte har någon sidledes fjädring. Detta gör bilen slagigare sidledes, samt att man inte kan justera den balansmässigt över-under med fjädrar eller stötdämpare. Den justering som finns till buds blir av geometrisk art. M.A.o. bygga om hjulgeometrin till annat förhållande. Krångligt sätt.

Något gott? Eftersom bilen inte kränger längre så har man inga camberproblem i egenterlig bemärkelse. Givetvis finns fjädring i däcken, så viss vinkelavvikelse finns alltid med. Och vi har fortfarande en fjädrad bil vertikalt. Men annars är det ingen höjdare.

Ger det ett gott svar?

Göran Malmberg

Balanserar över-/understyrning trodde jag man gör med läget på den högraste pedalen!?!

Är jacking-effekten öht geometriskt bestämbar?

Jag inbillar mig att man måste göra en enkel mekanisk analys och att, om vi förutsätter dubbla A-armar och kanske dubbla kraften projiceras på den undre i relation till den övre, så är det den undre bärarmens vinkel som är mer bestämmande för jacking-effekten än den övres?

om detta antagande stämmer så är geometriskt instant centre rätt betydelselöst i samband med sidokrafter, väl?

Eller tar krafterna ut varann globalt så att man kan förkorta sig fram till en geometrisk lösning igen?

En energibetraktelse kanske skulle funka här?

Pär Hansson skrev:

Är jacking-effekten öht geometriskt bestämbar? Jag inbillar mig att man måste göra en enkel mekanisk analys och att, om vi förutsätter dubbla A-armar och kanske dubbla kraften projiceras på den undre i relation till den övre, så är det den undre bärarmens vinkel som är mer bestämmande för jacking-effekten än den övres? om detta antagande stämmer så är geometriskt instant centre rätt betydelselöst i samband med sidokrafter, väl? Eller tar krafterna ut varann globalt så att man kan förkorta sig fram till en geometrisk lösning igen? En energibetraktelse kanske skulle funka här?

Du är inne på rätt spår. Jag håller på och kollar Rc lokaliseringen men är inte riktigt färdig med jobbet.
Jag hade ju tråden spökcentrum, och tänkte lägga ut en mer detaljerad redogörelse. Jag har en formel för ändamålet också, men måste kolla att den stämmer.

Vi har två faktorer som påverkar. Ar och Pr, som står för Anti-roll samt Pro-roll. Vi har Ar vid det belastade hjulet och Pr vid det avlastade hjulet. Skillnaden dem emellan ger Jacking. Vi använder Ic och den återgående kraftlinjen til hjulcentrum, men anvväder INTE skärningspunkten för dessa två kraftlinjer som Rc. Vi använder i stället R= resolution line, som skall befinna sig på ett procenuellt belasningsavstånd mellan hjulen för hjulaxeln i fråga. Kraftlinjerna kommer då att skära denna R-linje på olika höjd vilket motsvarar hur mycket Ar resp Pr som produceras. J = Ar - Pr. J= jacking.

Vi har alltså ett Rc som bilen vrider sig runt och ett annat "Rc" som bestämmer Anti resp Pro-roll där medelhöjden blir ett artificiellt Rc.

Vill vi veta hur bilen RÖR sig så gäller det Rc billen rollar runt. Vill vi veta hur krafterna verkar gäller det artificiella Rc:t.

Göran Malmberg

oki nu har jag fått lite mer kött på benen Anledningen till att jag frågade är för att Grp A varanten på bakvagnen på E30 är justerbar så man kan sänka/höja RC.

Nu har jag funderat lite till

Kan anledningen till ha justerbart RC på Grp A E30 vara för att kunna sänka RC bak så det motsvarar sänkningen av RC fram?
Det är ju rätt låga bilar och då hamnar ju RC närmare marken på E30 om jag inte har fått allt runt bakfoten?